Vraag 1

Klopt het dat u een brief heeft ontvangen d.d. 16 januari 2012 van de Vlaamse minister-president Kris Peeters over de uitvoering van de afspraken uit het Scheldeverdrag?

Ja. De brief van minister-president Peeters heb ik op 20 januari 2012 aan uw Kamer gezonden.

Vraag 2

Kunt u deze brief onverwijld naar de Tweede Kamer sturen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u de brief van FNV Bondgenoten aan de Inspectie Leefomgeving en Transport met het verzoek een onderzoek te doen naar overvolle treinen?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen die FNV Bondgenoten uit over de veiligheid van reizigers en spoorpersoneel in overvolle treinen?

Sinds oktober 2011 heeft de Inspectie een aantal meldingen ontvangen die blijk gaven van irritaties over overvolle treinen. Daarnaast is het een ervaringsgegeven dat het invoeren van een nieuwe dienstregeling onvoorzien op bepaalde trajecten en tijdstippen tijdelijk tot vollere treinen leidt dan gewoonlijk het geval was. Naar aanleiding van reizigerstellingen en klachten heeft NS maatregelen genomen door op enkele trajecten meer materieel in te zetten. Daarna zijn de klachten sterk afgenomen. Dit duidt erop dat er vooral sprake is van een aanpassing aan een nieuwe situatie en dat er geen sprake is van structurele problemen met overvolle treinen.
Een onderzoek naar de capaciteitsproblematiek steun ik niet, gezien de maatregelen die door de NS zijn genomen.

Vraag 3

Steunt u het verzoek dat FNV Bondgenoten bij uw inspectie heeft neergelegd om een onderzoek te laten doen naar de capaciteitsproblematiek die leidt tot overvolle treinen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de problemen met overvolle treinen op bepaalde tracés erger zijn geworden sinds de nieuwe dienstregeling 2012 van kracht is? Zo ja, op welke tracés is dit het geval?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat er geen norm bestaat die bepaalt wat een overvolle trein precies is, behalve de «richtlijn» dat de deuren dicht moeten kunnen? Zo ja, vindt u dat een probleem en bent u van plan ervoor te zorgen dat dergelijke normen ontwikkeld worden? Zo nee, hoe zien die normen eruit?

Er zijn inderdaad geen wettelijke normen met betrekking tot overvolle treinen. Een dergelijke norm zou ook niet goed controleerbaar en handhaafbaar zijn. Het aanwezige treinpersoneel beoordeelt aan de hand van de concrete situatie of het verantwoord is om de trein te laten rijden. De veiligheid staat daarbij voorop, zo heeft de NS mij gegarandeerd.
De spoorwegonderneming heeft op grond van de EG verordening 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, de verplichting om passende maatregelen te nemen voor de veiligheid van reizigers en personeel.
Deze maatregelen moeten in overeenstemming met de openbare autoriteiten worden genomen. In het najaar van 2011 heeft de Inspectie de spoorwegondernemingen reeds op deze nieuwe verplichting gewezen. Het is aan de spoorwegondernemingen en beheerders om daar invulling aan te geven. De Inspectie beoordeelt aan de hand van de gevraagde gegevens of de invulling voldoende is.
Daarnaast heeft de spoorwegonderneming als werkgever in zijn algemeenheid de verantwoordelijkheid om er voor te zorgen dat nooduitgangen en vluchtwegen vrij gehouden worden, zodat bij een situatie van direct gevaar de werknemer de mogelijkheid heeft om zich via de kortste route in veiligheid te brengen.
Uiteraard is bij volle treinen sprake van een afname van het comfort van de reizigers. Daarom heb ik met NS prestatie-afspraken gemaakt over de kans op een zitplaats; deze houdt uiteraard verband met de drukte in de treinen. De afspraken zijn als prestatie indicatoren opgenomen in het vervoerplan.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Passagiers met OV-chip geweigerd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat passagiers op een aantal lijnen niet kunnen reizen omdat de vervoerders hebben besloten om abonnementen niet op de kaart te laden? Zo ja, over hoeveel lijnen gaat het en speelt dit in nog meer regio’s?

Reizigers in het regionaal openbaar vervoer kunnen op saldo reizen of met een abonnement. Een aantal decentrale overheden heeft ervoor gekozen om de papieren abonnementen, zoals die bestonden onder de regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer, tijdelijk te handhaven. Daartoe zijn deze abonnementen als regionaal abonnement vastgesteld; bijvoorbeeld door de provincies Gelderland en Zuid-Holland. Andere decentrale overheden kozen er juist voor om de abonnementen te verchippen en op de OV-chipkaart te plaatsen.
Volgens de decentrale overheden zijn met de vervoerders afspraken gemaakt ten aanzien van praktische zaken bij concessiegrensoverschrijdende lijnen. Het gaat hierbij om de inrichting van punten waar papieren abonnementen kunnen worden verchipt, de verkrijgbaarheid van een (papieren) zichtcoupon bij het verchipte abonnement voor het reizen op lijnen waar de verchipte abonnementen niet kunnen
worden gelezen, en communicatie naar de reiziger. Decentrale overheden geven aan dat reizigers altijd kunnen reizen met een verchipt abonnement (indien nodig in combinatie met een zichtcoupon) of met een papieren abonnement.
De decentrale overheden geven aan dat het gebruik van een papieren abonnement een tijdelijke situatie betreft. Zij verwachten dat eind dit jaar landelijke (abonnements)vervangende proposities op de OV-chipkaart beschikbaar zijn, zodat de papieren abonnementen kunnen worden afgeschaft.

Vraag 3

Klopt het dat reizigers ondanks een geldig vervoersbewijs en ondanks de wens dat iedereen zoveel mogelijk met de OV-chipkaart moet reizen, toch gedwongen worden om een papieren kaartje aan te schaffen?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de reiziger geen boodschap heeft aan de vraag of deze toevallig een concessiegrens oversteekt en dat de vervoerders dit onderling en in het belang van de reizigers op moeten lossen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. In sommige regio’s zijn de abonnementen verchipt en in andere regio’s is ervoor gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt echter met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dat houdt bijvoorbeeld in dat een korting in het ene gebied niet automatisch betekent dat die in het hele land geldt. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers. Dit heeft helaas niet kunnen voorkomen dat in het specifieke geval uit het bericht de toegang tot de bus werd geweigerd. Dat betreur ik.

Vraag 5

Bent u bereid om zo snel mogelijk de regie te grijpen en zo nodig in het belang van de reizigers de regio’s en de vervoerders te dwingen om te stoppen met dit klantonvriendelijke gedrag? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor het regionaal openbaar vervoer ligt bij de decentrale overheden. Vanuit het belang dat ik eraan hecht, heb ik decentrale overheden en vervoerders er nogmaals expliciet op gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten zijn. Hier is afgelopen jaar al een grote slag in gemaakt. Desondanks kan er in specifieke gevallen nog wel eens iets misgaan.
Daarbij heb ik partijen verzocht om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren. Decentrale overheden hebben mij laten weten dat in overleg met de vervoerders aanvullende maatregelen worden getroffen, zoals aanscherping van de communicatie naar de reizigers en het hanteren van een klantvriendelijk coulancebeleid.

Vraag 1

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie, klachten ontvangen over overvolle treinen op met name het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam?

Het is mij bekend dat er klachten zijn over volle treinen, ondermeer bij NS, en bij Rover (deze reizigersorganisatie heeft er een speciaal meldpunt voor ingericht).

Vraag 2

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie daarnaast klachten ontvangen dat op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol) sprake is van veel vertraging?

Nee, die heb ik niet ontvangen.

Vraag 3

Klopt het dat in de nieuwe NS-dienstregeling, los van de Fyra, minder Intercity’s rijden tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam via Schiphol?

Ja, dat klopt. NS heeft mij toegelicht dat de Intercity’s tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam nu via Haarlem rijden. De Intercity’s uit Lelystad en Almere rijden hiervoor in de plaats nu via Schiphol rechtstreeks naar Den Haag CS.

Vraag 4

Klopt het dat er in de nieuwe dienstregeling ook sprake is van verminderde in- en overstapmogelijkheden voor reizigers met de Sprinters?

Nee.

Vraag 5

Bestaat er een verband tussen deze maatregelen en het feit dat het gebruik van de Fyra tegenvalt? Is er sprake van het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra?

Nee, dat verband bestaat volgens NS niet. NS licht toe dat de reden voor dit deel van de aanpassing van de dienstregeling is dat de nieuwe Fyra-treindienst in combinatie met het treinaanbod zoals NS dat in voorgaande jaren reed, niet past op de totaal beschikbare infrastructuur. Er zullen dus aanpassingen moeten plaatsvinden. Omdat er tussen NS en de Staat contractafspraken zijn gemaakt over reistijden en liggingen wat betreft het Fyra-aanbod, moet NS het overige treinaanbod aanpassen. NS verwacht dat steeds meer reizigers zullen kiezen voor de snelle, iets duurdere Fyra-treindienst over de HSL. Dit betreft voor een deel nieuwe klanten, maar zeker ook voor een groot deel bestaande klanten. Die bestaande klanten reizen niet langer met «gewone» NS-treinen vanuit Amsterdam CS via Schiphol naar Rotterdam en v.v.
NS heeft daarom een treindienst ontwikkeld over de Oude Lijn1, waarbij deels nieuwe markten aangeboord worden met nieuwe rechtstreekse verbindingen en deels huidige markten worden bediend. Het totale aanbod is een forse wijziging waarbij naar de inschatting van NS veel klanten een verbetering ervaren en inderdaad ook sommige klanten een verslechtering ervaren. Per saldo is het volgens NS voor de reizigers een verbetering. Bovendien wordt de infrastructuur (zowel het hoofdrailnet als de HSL-Zuid) op deze manier optimaal benut.
NS is dus niet bezig met het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra.
Overigens heeft de NMa een signaal ontvangen over deze situatie. Zij beraadt zich nog op de kwestie. Mocht de NMa tot het oordeel komen dat er sprake is van het door NS bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra, dan zal ik mij daar uiteraard rekenschap van geven.

Vraag 6

Is al bekend of de nieuwe dienstregeling op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol en via Haarlem) meer of minder vertraging tot gevolg heeft? Om hoeveel meer of minder vertraging gaat het en wat is de oorzaak?

Dit is mij niet bekend.

Vraag 7

Wanneer kan de Kamer een evaluatie van de nieuwe dienstregeling tegemoet zien?

Zoals bekend is het maken van de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. De dienstregeling behoeft niet mijn instemming. Ik toets alleen of de dienstregeling voldoet aan enkele voorschriften in de vervoerconcessie. Ik heb geen plannen voor een evaluatie van de nieuwe dienstregeling.
Overigens bekijkt NS in de eerste periode na de invoering van elke nieuwe dienstregeling nauwkeurig en intensief of zich structurele problemen voordoen; dit om zo nodig meteen te kunnen bijsturen. NS heeft inmiddels een aantal maatregelen getroffen om enkele problemen met de nieuwe dienstregeling op te lossen2.

Vraag 1

Welke storing heeft zich maandag 9 januari 2012 en (mogelijk een deel van) dinsdag 10 januari 2012 voorgedaan bij het OV-chipkaartsysteem, waardoor reizigers hun abonnementen niet konden opladen en daardoor in de problemen kwamen?

TLS heeft mij laten weten dat de oorzaak van de storing op maandag 9 januari 2012 gelegen was in de software van het centrale systeem dat de ophaalautomaten aanstuurt. Hierdoor konden reizigers die dag in veel gevallen geen saldo en reisproducten ophalen bij een ophaalautomaat. Het ging hierbij om saldo en reisproducten die waren gekocht in de webwinkel op www.ov-chipkaart.nl of bij vervoerders.
Overigens was het in- en uitchecken met de OV-chipkaart volgens TLS wel gewoon mogelijk. Dat gold ook voor het opladen van saldo op de OV-chipkaart dat met contant geld of pinpas bij een oplaadautomaat was gekocht.

Vraag 2

Kunt u een indicatie geven hoeveel reizigers bij verschillende vervoerders gedupeerd zijn door deze storing, op welke wijze zij gedupeerd zijn en of deze reizigers naast overlast ook financiële schade hebben geleden?

Door de storing moesten sommige reizigers op saldo tegen vol tarief reizen, terwijl zij een abonnement of een kortingsproduct hadden gekocht. Volgens TLS gaat het om 4 500 reizigers. Deze reizigers worden voor het teveel betaalde reisgeld automatisch door TLS gecompenseerd. TLS heeft de houders van een persoonlijke OV-chipkaart die die dag op saldo hebben moeten reizen inmiddels per brief geïnformeerd over de compensatieregeling. TLS heeft aangegeven dat de compensatie ook geldt voor reizigers met een anonieme OV-chipkaart. Deze reizigers ontvangen geen brief omdat de persoonsgegevens van deze reizigers niet bij TLS bekend zijn. Zij worden via de website www.ov-chipkaart.nl/vergoeding geïnformeerd wanneer zij het bedrag kunnen ophalen bij een ophaalautomaat.
Daarnaast hebben sommige reizigers een (duurder) papieren kaartje gekocht. TLS heeft mij laten weten dat ook deze mensen de extra gemaakte kosten gecompenseerd krijgen. Zij kunnen de kosten declareren met een formulier
dat op www.ov-chipkaart.nl/vergoeding staat.

Vraag 3

Wie houdt u verantwoordelijk voor deze storing en bent u van plan actie te ondernemen om herhaling te voorkomen?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven, heeft TLS mij laten weten dat de oorzaak van de storing op maandag 9 januari 2012 gelegen was in de software van het centrale systeem dat de ophaalautomaten aanstuurt. TLS is verantwoordelijk voor het beheer van dit systeem en is daarmee dan ook verantwoordelijk voor de storing.
TLS geeft aan dat de inspanningen, naast het oplossen van de storing, gericht zijn op vervolgacties zoals oorzaakanalyse en evaluatie. Hiervoor is ook externe ondersteuning ingeschakeld. Ik zal dit proces nauwlettend volgen en TLS vragen om mij op de hoogte te houden van de bevindingen en resultaten uit dit traject. Afhankelijk van de uitkomsten hiervan, zal ik bezien of verdere actie van mij noodzakelijk is.

Vraag 4

Bent u van mening dat reizigers in elk geval financieel schadeloos gesteld zouden moeten worden? Zo ja, door wie?

Ja. Kortheidshalve verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid om de door u genoemde «kwartiermaker», die namens u nog steeds werkt aan een zogenaamde «Permanente Structuur» om de verschillende partijen die met de OV-chipkaart te maken hebben tot samenwerking te dwingen1, te vragen met spoed een protocol te (laten) ontwikkelen waardoor reizigers standaard gecompenseerd worden in dit soort situaties, zonder het risico gemangeld te worden tussen Trans Link Systems (TLS) en de vervoerders? Zo nee, waarom niet?

Het ontwikkelen van een protocol waardoor reizigers standaard gecompenseerd worden in dit soort situaties beschouw ik als een belangrijk onderdeel van een goed functionerend OV-chipkaartsysteem. Ook ANWB en Rover pleiten voor het opstellen van scenario’s voor storingen in het OV-chipkaartsysteem op landelijk niveau en op bedrijfsniveau. Volgens beide organisaties moet het doel zijn dat reizigers en OV-personeel snel en adequaat worden geïnformeerd, zodat zij handelingsperspectief hebben. Dit onderschrijf ik. Ik zal TLS en de vervoerders dan ook verzoeken om dit, in samenwerking met de consumentenorganisaties, zo spoedig mogelijk nader uit te werken en mij hierover te informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er minder animo onder jongeren is voor het halen van het vroege rijbewijs dan verwacht? Wat zijn hiervan de gevolgen en oorzaken?

Zoals u weet heb ik met het CBR afgesproken dat zij voor 2toDrive een instroommodel hanteren. Zij nemen, rekening houdend met het actueel aantal reserveringen voor praktijkexamens, gefaseerd extra examinatoren aan. Zij realiseren hiermee medio 2012 de benodigde maximumcapaciteit van 800 examens per week. In januari 2012 heeft het CBR capaciteit begroot voor zo’n 400 examens en toetsen voor 2toDrive kandidaten. Momenteel zijn er voor januari ruim 370 examens en toetsen gereserveerd. Ik vind het twee maanden na de start van 2toDrive nog te vroeg om conclusies te trekken over de animo bij jongeren voor 2toDrive. Ik concludeer op grond van het bovenstaande wel dat het aantal kandidaten voor 2toDrive toeneemt en dit aantal zich conform verwachting ontwikkelt.

Vraag 3

Hoeveel jongeren hebben inmiddels examen gedaan en met welke slagingspercentages? Hoeveel examens zijn inmiddels aangevraagd? Is dit conform de verwachtingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid een grote deelname van jongeren zeer gewenst is?

Ik deel uw opvatting dat een hoog aantal deelnemers gewenst is voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zoals ik bij vraag 2 en 3 heb aangegeven, verloopt de instroom van kandidaten in het experiment 2toDrive conform verwachting. Ik zie momenteel dan ook geen aanleiding om extra maatregelen te nemen. Een te hoog aantal deelnemers heeft immers als nadeel dat de reserveringstermijnen voor de examens bij het CBR oplopen. Uiteraard houd ik goed vinger aan de pols. Mocht het aantal kandidaten in de loop van het experiment afnemen, bezie ik of ik aanvullende maatregelen neem door bijvoorbeeld TeamAlert te vragen om extra communicatiemiddelen richting de jongeren in te zetten.

Vraag 5

Onderneemt u nadere stappen om deelname aan het experiment begeleid rijden te vergroten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om jongeren die voor de startdatum 17 jaar zijn geworden alsnog toe te laten in het experiment «2todrive»?

Er zijn twee redenen waarom ik deze groep niet alsnog de mogelijkheid biedt om het praktijkexamen bij het CBR op de leeftijd van 17 af te leggen. Allereerst omwille van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat deze jongeren met het behaalde rijbewijs nauwelijks tot niet onder begeleiding zullen rijden, maar vanaf de 18e verjaardag meteen zelfstandig gaan rijden. Dat terwijl we weten: hoe jonger, hoe onveiliger. De eerste maanden na het behalen van het rijbewijs zijn het meest risicovol. Het toelaten van alle 17 jarigen staat daarmee haaks op de doelstelling van 2toDrive: via het opbouwen van rijervaring voordat men zelfstandig gaat rijden verbeteren van de verkeersveiligheid onder jonge beginnende bestuurders. Vandaar dat ik de examenleeftijd voor deze groep op 18 jaar laat. De tweede reden is de capaciteit bij het CBR. We weten dat momenteel zo’n tienduizend jongeren die op de startdatum al 17 jaar waren, reeds rijles volgen. Zoals u in mijn antwoord op vraag 2 en 3 kunt zien, leidt het toelaten van deze grote groep tot het oplopen van de reserveringstermijnen bij het CBR en past dit niet bij de afspraken die hierover met het CBR zijn gemaakt. Zoals ik u eerder heb aangegeven is het verder tijdelijk uitbreiden van de capaciteit bij het CBR voor het afnemen van examens van deelnemers aan 2toDrive een onacceptabel financieel risico voor het CBR, omdat voor deze examinatoren na afloop van het eerste jaar van het experiment geen werk is in het regulier afnameproces.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er dit jaar een file is ontstaan door mensen die kijken naar een ongeval op de andere rijbaan (een zogenaamde kijkfile) en wat de maatschappelijke schade, economische schade en milieuschade is van deze files?1

In 2011 zijn 267 files geregistreerd als kijkfile. Deze leverden 62 882 kilometerminuten aan filezwaarte op. Dit is 0,6 % van de 10,5 miljoen kilometerminuten aan filezwaarte in 2011. Voor het berekenen van de kosten hiervan wordt een ruwe vuistregel gehanteerd. Op basis hiervan worden de totale filekosten van de 10,5 miljoen kilometerminuten geschat op 660–1300 miljoen euro. De kosten van de kijkfiles bedragen in 2011 dus 0,6% van dit bedrag, hetgeen neerkomt op 4 tot 8 miljoen euro.

Vraag 2

Wat vindt u van het idee om op het weggedeelte waar het ongeval plaatsvindt, altijd een politieagent in te zetten die de automobilisten maant door te rijden om zo de lengte van de file substantieel te verminderen?

Ervaringen bij incidenten hebben aangetoond dat het met handgebaren «snelheid maken» een positief effect heeft op de snelheid van het verkeer. Deze maatregel kan echter ook schokgolven in het verkeer veroorzaken en zo leiden tot kop-staart ongevallen. De weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn erin getraind het verkeer snelheid te laten maken. Waar nodig zwaaien deze het verkeer op. Het is niet noodzakelijk om dit altijd met een politieagent te doen.

Vraag 3

Heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met mobiele fileschermen2 om een kijkfile te voorkomen? Wat is de reden dat deze schermen nog niet op grote schaal worden ingezet?

Vanaf 1997 tot en met 2007 heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met 100 tot 200 meter lange calamiteitenschermen, die uitsluitend op de geleiderail geplaatst konden worden. De toepasbaarheid van deze schermen bleek echter beperkt te zijn. Er is niet altijd een geleiderail en vaak staat deze niet op de juiste plaats ten opzichte van het incident. Daarnaast is voor het plaatsen van schermen in de middenberm een afzetting van de rijstrook nodig en bleken deze erg windgevoelig.
Rijkswaterstaat heeft in 2007 22 multifunctionele schermen aangeschaft van 100m op een voet die overal geplaatst kunnen worden. Vrijwel alle wegendistricten van Rijkswaterstaat beschikken nu over deze schermen en kunnen deze iedere dag inzetten. Bij een ongeval wordt altijd een afweging gemaakt of het plaatsen van een scherm zinvol en effectief is. Daarbij spelen de verwachte afhandelingtijd van het ongeval, de tijd die nodig is om het scherm te laten plaatsen en de noodzaak om een rijstrook af te zetten een belangrijke rol. Dit leidt ertoe dat het gebruik van een scherm in veel gevallen niet zinvol wordt geacht.

Vraag 4

Bent u bereid om een voldoende aantal mobiele fileschermen aan te (laten) schaffen zodat deze zo nodig ingezet kunnen worden bij ongevallen? Zo ja, op welke termijn gaat u deze schermen door Rijkswaterstaat in gebruik laten nemen? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat bekijkt permanent of nog extra voorzieningen zoals calamiteitenschermen moeten worden ingezet om de kijkfiles bij incidenten te voorkomen. Zie ook vraag 3. Tot nu toe is in de praktijk niet gebleken dat er een tekort aan schermen is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een jaar na het uitbrengen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid de aanbevelingen nog niet zijn opgevolgd? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, dat is niet correct. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) op de door de heer Bashir in dit kader gestelde vraag (antwoord op vraag 2).

Vraag 3

Kunt u toelichten welke maatregelen ten behoeve van vergroting van de veiligheid op het spoor daadwerkelijk in uitvoering zijn gebracht? Welke maatregelen zijn niet ten uitvoer gebracht en welke potentiële risico's blijven hierdoor bestaan?

Ik verwijs u naar mijn brief van 11 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126) en mijn brief van 30 juni 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121) en mijn brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118). Ik verwijs hierbij verder naar de beantwoording van vraag 7 (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) van de heer Bashir.

Vraag 4

Deelt u de mening dat veiligheid op het spoor van groot belang is? Zo ja, hoe ziet u de borging van de veiligheid op het spoor? Deelt u de mening dat één partij de eindverantwoordelijke dient te zijn? Zo ja, welke partij heeft dan uw voorkeur en kunt u dat toelichten?

Ja, de borging van de veiligheid op het spoor vind ik van groot belang. De rollen en verantwoordelijkheden van alle partijen in de spoorsector zijn duidelijk en behoeven naar mijn mening geen aanscherping.
In het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving is de term «systeemverantwoordelijkheid» verduidelijkt. Daarbij is aangegeven dat er onderscheid is te maken tussen de verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu voor de inrichting van het (bestuurlijk-juridische) systeem en de verantwoordelijkheden van de spoorsector voor de operationele aspecten van (hun deel van) het spoorsysteem. Daarbij is aangegeven dat door intensieve samenwerking de onduidelijkheden weggenomen worden die zich afspelen op het raakvlak van de infrastructuur en het vervoer en bij de regiefunctie over grote projecten (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 987, nr. 1). Vervolgens is in de Derde Kadernota Railveiligheid vermeld welke organisaties een rol hebben bij de uitvoering van de in de nota genoemde activiteiten. Bij een groot aantal maatregelen waarbij meerdere parijen verantwoordelijk zijn voor doelbereik is aangegeven wie de «trekker» is en van wie aldus een regierol wordt verwacht bij het uitvoeren van de maatregelen. Op andere onderdelen is vastgesteld dat één of een aantal partijen samen met een implementatieplan komt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Kapotte sluis enorme ramp voor Twentse binnenvaart?»1

Ja.

Vraag 2

Hoe groot is de economische schade voor bedrijven in Twente per dag dat het Twentekanaal niet gebruikt kan worden?

Op dit moment vindt er een onderzoek plaats naar de oorzaak van het voorval bij Eefde en mogelijke oplossingen. Het is nu nog niet mogelijk om vooruitlopend op dit onderzoek, de omvang van de schade per dag te bepalen. Ook zal de schade afhangen van de duur van de stremming, de mogelijkheden om goederen op een alternatieve wijze te vervoeren, de voorraden die bedrijven hebben en andere factoren.

Vraag 3

Hoeveel transport vindt plaats over het Twentekanaal per dag? Indien dat transport via de weg zou lopen, tot hoeveel extra vrachtwagens en files zou dat leiden op de A1? En hoe groot is de extra milieubelasting die hierdoor ontstaat?

Er zijn zo’n 15 000 scheepsbewegingen per jaar over het Twentekanaal. Dit zijn ongeveer 40 scheepbewegingen per dag. Het moet nog blijken tot hoeveel extra vrachtwagens, files en extra milieubelasting dat zou leiden

Vraag 4

Hoelang duurt het voordat de schade geïnventariseerd is? Hoelang gaat het duren voordat de sluis weer volledig in gebruik is?

Om dit te kunnen bepalen moet eerst de sluiskolk worden drooggezet. Hoogwater in de IJssel bemoeilijkt dit vooralsnog.
Het is afhankelijk van het verloop van het onderzoek wanneer een prognose gedaan kan worden van de herstelperiode en kosten. Schippers en bedrijven worden continu door Rijkswaterstaat op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst eenzelfde probleem zich voordoet? Ziet u mogelijkheden om de verbinding over het Twentekanaal robuuster te maken, zodat uitval van een sluis of een ander knelpunt niet leidt tot het volledig lamleggen van de binnenvaart?

Op dit moment loopt het onderzoek nog. Ik kan daarom nog geen uitspraak doen hoe wordt voorkomen dat eenzelfde probleem zich in de toekomst nogmaals voordoet.
Uit het onderzoek moet blijken of het om een incident gaat, of dat dit zich bij dit type sluizen op meer plaatsen kan voordoen.
Er wordt op dit moment een planstudie uitgevoerd om de sluis Eefde uit te breiden met een tweede kolk waarmee de verbinding over het Twentekanaal robuuster wordt.

Vraag 6

Wordt er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van dit ongeluk met een bijna nieuwe sluisdeur, die ook grote schade aan personen en schepen had kunnen veroorzaken?

Ja, direct na het incident heeft RWS TNO de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarnaast doet RWS ook een eigen onderzoek.

Vraag 7

Kunt u de vragen, gezien de spoedeisendheid van de kwestie, zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat u en de spoorsector teveel adviezen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid niet opvolgen?1

Ik herken mij hier niet in. De adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid worden in het algemeen door partijen opgevolgd. Zowel de spoorsector als ik vinden veiligheid van essentieel belang en handelen daarnaar.
De spoorsector heeft de aanbevelingen waarnaar het artikel refereert in belangrijke mate meegenomen in de reeds bestaande samenwerking om de veiligheid op het spoor verder te verbeteren. Indien aanbevelingen (nog) niet worden opgevolgd, wordt dit duidelijk en onderbouwd aangegeven in reactie op de adviezen van de Onderzoeksraad.

Vraag 2

Klopt het dat er nog geen uitvoering is gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad2 waarvan de termijn op 18 januari 2012 verstrijkt? Zo ja, waarom zijn deze belangrijke maatregelen nog niet genomen en wanneer gebeurt dat wel? Zo nee, kunt u toelichten op welke wijze u deze aanbevelingen heeft uitgevoerd?

Nee. Op 18 januari 2012 verstreek inderdaad de termijn waarop de sector mij diende te informeren over wat zij reeds gedaan heeft en nog gaat doen met de aanbevelingen. Deze informatie heb ik op 16 januari 2012 ontvangen en zend ik u als bijlage3 mee (brieven d.d.16 januari 2012 van ProRail en NS inzake opvolging aanbevelingen onderzoek treinbotsing te Barendrecht 24 september 2009). Ik hecht eraan u te melden dat de sector mede ook dankzij de aandacht van de OvV zich bewust is van de urgentie. In genoemde brieven wordt aangegeven dat de aanbevelingen voortvarend worden opgepakt, o.a. door het installeren van ATB-Vv, verhoging van de alertheid van machinisten en het verbeteren van zichtbaarheid van seinen.
Voor het antwoord op de vraag welke maatregelen nog niet zijn genomen of wanneer aanbevelingen zijn uitgevoerd verwijs ik u naar mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer en het afschrift daarbij van mijn reactie van 13 juli 2011 op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake de treinbotsing nabij Barendrecht (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 124), alsmede naar de hiervoor genoemde brieven.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat de veiligheid op het spoor verder moet verbeteren? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 30 juni 2011, waarmee de Trendanalyse 2010 aan uw Kamer werd aangeboden, heb ik geconcludeerd dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is. Desalniettemin ben ik samen met de sector van mening dat veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen wij maatregelen om de railveiligheid verder te verbeteren (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121).
De maatregelen die genomen zijn en worden hebben tot nu toe het juiste effect: het aantal STS passages is sinds 2006 aanzienlijk gedaald van 287 naar 169 in 2010, naar 157 in 2011.
Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2. Naar de toekomst toe zijn de maatregelen erop gericht om dit aantal verder omlaag te brengen.

Vraag 4

Deelt u ook de opvatting dat het risico van door rood rijden groter is dan nodig? Zo nee, waarom niet?

De risico’s van het ten onrechte passeren van een stoptonend sein (rijden door rood) worden breed erkend. Sinds 2004 (naar aanleiding van de botsing te Amsterdam op 21 mei) verricht de Spoorbranche grote inspanningen om de problematiek integraal aan te pakken. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot het terugbrengen van het aantal STS-passages waaronder de voortgang van de implementatie van de Automatische Treinbeinvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv), de effectiviteit van ATB-Vv en de vervolgstappen heb ik de Kamer bij brief van 11 november 2011 geïnformeerd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126).
Door de inspanningen van de afgelopen jaren is het risico van STS-passages sterk verminderd. De doelstelling was een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Dat is nog niet helemaal gehaald, maar in het rapport STS-passages 2010 is geconcludeerd dat met het maatregelenpakket, waaronder de uitrol van ATB- Vv, deze doelstelling dicht benaderd wordt.
Voor de komende jaren zijn maatregelen gepland om een verdere risicoreductie te realiseren. Door het accent te leggen op risicoreductie wordt de impact van de gevolgen van de STS-passages verminderd. Ik ben dan ook van mening dat de aandacht uit moet blijven gaan naar een verdere verbetering van het STS-risico. Ik verwijs u naar de eerdergenoemde bijgevoegde brieven van ProRail en NS van 16 januari 2012.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke plekken en wanneer er Europcan Railway Traffic Management System (ERTMS) komt? Zo nee, wanneer kunt u dit aangeven?

De Betuweroute, HSL-Zuid en het traject Amsterdam-Utrecht zijn momenteel al uitgerust met ERTMS. De Hanzelijn wordt eind 2012 opgeleverd met ERTMS. Conform de bijlage bij mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer over het onderzoeksrapport «Treinbotsing Barendrecht 24 september 2009» (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, nr. 124) zal ERTMS bovendien uiterlijk in 2014 aangelegd zijn op de zogenaamde eilanden op de Betuweroute (Zevenaar-Duitse grens en Kijfhoek-Barendrecht, inclusief de drie aansluitende sporen richting IJsselmonde, Dordrecht en «Barendrecht vork») en uiterlijk in 2020 op de trajecten Amsterdamse haven–Betuweroute en Rotterdam–Antwerpen.
Eerder heb ik aan uw Kamer gemeld met de spoorsector te hebben afgesproken dat zij uiterlijk in 2013 komt met een implementatiestrategie voor verdere invoering van ERTMS in Nederland en dat ik op basis daarvan zal beslissen over de verdere invoering. Op dit moment ben ik in overleg met de sector over de vraag of dit eerder kan. Zo verwacht ik dat uitgaande van een gefaseerde aanpak de ERTMS-pilot tussen Amsterdam en Utrecht nog dit jaar kan starten. De ervaringen met deze pilot zullen een onderdeel vormen van de op te stellen implementatiestrategie. Ik wil uw Kamer op korte termijn informeren over onze gezamenlijke strategie voor de invoering van ERTMS.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het aantal passages Stop Tonend Sein (STS-passages) zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft? Welke mogelijkheden ziet u om dit verder terug te dringen? Denkt u daarbij ook nog aan bijvoorbeeld het herintroduceren van het waarschuwingssignaal in de cabine en het sneller invoeren van ERTMS? Zo nee, waarom niet?

De laatste jaren is het aantal STS-passages aanzienlijk verminderd. Van 287 STS-passages in 2006 naar 169 STS-passages in 2010. In 2011 is dit aantal verder gedaald naar 157.
Voor het overige zie mijn beantwoording van vraag 5.
Verder werkt de sector (zie eerdergenoemde brieven van ProRail en NS) aan een procedure waarmee de beslissingsbevoegdheid om door te rijden na een ingreep van de dodemansinstallatie elders wordt belegd dan bij de machinist die dit overkomen is.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat er met alle adviezen van de Onderzoeksraad (en haar voorganger, de Raad voor de Transportveiligheid) op het gebied van de spoorveiligheid is gedaan? Kunt u per aanbeveling aangeven hoe de aangesprokene hierop gereageerd heeft, wat er vervolgens concreet mee gebeurd is en wat uw mening hierover is?

Ik verwijs u hier voor naar bijlage3: Overzicht opvolging adviezen OvV.

Vraag 8

Bent u bereid om de aanbevelingen uit het SP-rapport uit 2007 «Spoorongelukken voorkomen»3 heeft gedaan alsnog ten uitvoer te brengen (één verantwoordelijke binnen het ministerie voor de registratie, jaarlijks openstaande aanbevelingen rapporteren, expliciet melden als een aanbeveling niet wordt opgevolgd en na elk rapport de Kamer informeren over de ontwikkelingen)? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Binnen mijn ministerie is de Inspecteur-Generaal het centrale aanspreekpunt voor de OvV. Daarnaast is in de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid bepaald dat de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (i.c. de minister van Veiligheid en Justitie) de Kamer jaarlijks een overzicht moet zenden van alle door de OvV uitgebrachte rapporten, alle door de OvV gedane aanbevelingen en de inhoudelijke reacties op deze aanbevelingen van ministers en instanties. In dit verband verwijs ik naar de brief d.d. 21 november 2011 van de minister van Veiligheid en Justitie waarbij hij het overzicht van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid 2009 en de reacties daarop aan de Kamer wordt aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 668, nr. 35).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat er sinds januari 2008 gedaan is om sneller te reageren op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, zoals u in januari 2008 heeft toegezegd?4 Kunt u hierbij ook aangeven hoe vaak de termijnen om te reageren sindsdien overschreden zijn? Vindt u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn beantwoording van vraag 7.
Op de aanbevelingen uit de recente rapporten van de OvV is binnen de gestelde termijn van een halfjaar gereageerd. Ter informatie het volgende overzicht:

Vraag 1

Wie is verantwoordelijk voor de naleving van de afspraken ter beperking van de geluidhinder en luchtverontreiniging in de omgeving van de A2 tijdens de bouw van het tunneltracé?1

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft Rijkswaterstaat, als opdrachtgever van de bouwcombinatie Avenue2, om naleving van afspraken ter beperking van hinder privaatrechtelijk af te dwingen?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de gemiddelde concentratie NO2 per jaar ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de A2 (bij de Kasteel Hillenraadweg) en ter hoogte van de gevel van de dichtstbijzijnde flats voor 2015 is berekend2 op 61,2 microgram/m3, ruim 50% hoger dan de Europese norm waar Nederland zich vanaf 1 januari 2015 aan te houden heeft? Hoe is dit te rijmen met uw antwoord op een vraag over de A2/Maastricht bij het schriftelijk overleg over het Besluit gevoelige bestemmingen verslag van een schriftelijk overleg inzake regelgeving luchtkwaliteit voor scholen en andere gevoelige bestemmingen nabij snel- en provinciale wegen (Besluit gevoelige bestemmingen) d.d. 22 juni 2011 (Kamerstuk 30 175, nr. 121) «Bovendien wordt bij de tunnelmonden voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit door een zodanig ontwerp dat de concentraties luchtveront-reinigende stoffen binnen de wettelijk gestelde grenzen blijven.»

Vraag 4

Welke maatregelen heeft u in gedachten om te voorkomen dat na een investering van – op basis van de huidige schatting – € 683 miljoen, omwonenden van de A2 in Maastricht nog steeds worden blootgesteld aan extreem hoge luchtverontreiniging?

Vraag 5

Klopt het dat de wegenbelasting/tol voor vrachtwagens in Duitsland gedifferentieerd is naar emissie? Hoeveel betalen vervuilende vrachtwagens extra ten opzichte van minder vervuilende?

Vraag 6

Is er onderzoek gedaan of en in welke mate internationale transportbedrijven met de meest vervuilende vrachtwagens hun routes hebben verlegd om zoveel mogelijk kilometers door het goedkope Nederland en België en zo weinig mogelijk door het dure Duitsland te rijden? Bent u bereid indien dit nog niet is onderzocht, om dit te onderzoeken?

Vraag 7

Klopt het dat er op dit moment in Haccourt (Luik) de derde grootste multimodale weg/waterterminal van Europa in aanbouw is? Wanneer wordt de terminal in gebruik genomen?

Vraag 8

Onderschrijft u dat het onwenselijk is dat vrachtwagens naar en van deze terminal met een bestemming in Duitsland niet de kortste weg maar de A2-route via Maastricht gaan gebruiken om de Duitse tol zoveel mogelijk te ontlopen? Hoe denkt u dit te voorkomen?

Vraag 9

Hebben personen, die op basis van een antikraakovereenkomst woonruimte bewonen3, recht op dezelfde wettelijke bescherming tegen lawaai, fijnstof en Nox als reguliere bewoners?

Vraag 10

Bent u bereid om de komende jaren extra onderzoek te laten doen naar de geluid- en luchtkwaliteit langs de bouwput A2/N2 in Maastricht?

Vraag 11

Kan de Kamer een afschrift ontvangen van uw antwoord op de brief d.d. 12 april 2011 over de luchtkwaliteit na de realisatie van de tunnel van de actiegroep filterdetunnel.nl en de stichting Klaor Loch?4

Vraag 1

Klopt het dat de afgelopen weken twee op scherp staande Engelse duizendponders uit de Tweede Wereldoorlog zijn aangetroffen op baggerschepen afkomstig uit Weesp?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de burgemeester van de gemeente Buren die zei «Nederland is aan een ramp ontsnapt»?1 Zo ja, hoe groot was het risico op een ramp? Zo nee, waarom niet?

Handelingen met en transport van ongesprongen explosieven dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden. Het Nederlandse beleid is daarom gebaseerd op opsporing en het onschadelijk maken van gevonden bommen op of nabij de vindplaats. Helaas kan daarbij niet voor 100% uitgesloten worden dat er bommen ongemerkt opgebaggerd worden.
Het is niet exact kwantitatief in te schatten hoe groot de risico’s waren, ook niet door deskundige instanties zoals de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD).
De kans dat een bom tijdens transport in baggerschepen spontaan explodeert wordt door deskundigen als klein ingeschat. Wat de gevolgen betreft zou een explosie grote schade toebrengen aan het schip en mogelijk zeer ernstig letsel bij de bemanning veroorzaken. De uitwerking naar de omgeving zou waarschijnlijk beperkt blijven door de afdekking met baggerslib, de drukontlasting in verticale richting en de afstand tot de bebouwing. Schade aan infrastructuur door drukeffecten en bomfragmenten kan echter niet uitgesloten worden en ruitbreuk in de omgeving zal waarschijnlijk plaatsvinden.
Indien er een explosie plaatsvindt tijdens het baggeren zijn de gevolgen, afhankelijk van de plaats van explosie (op de bodem of op maaiveldhoogte) ernstiger – dodelijk tot enkele tientallen meters, (ernstige) schade aan gebouwen en infrastructuur tot circa honderd meter en ruitbreuk tot op honderden meters.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat vanuit Weesp nog zo’n 4500 baggertransporten zullen vertrekken? Zo nee, hoeveel transporten zijn dan wel voorzien?

Het baggerwerk in Weesp maakt deel uit van het baggerproject Schoonmaken van de Vecht. In totaal gaat het om 2 500 000 m3 baggerslib. Hiervan wordt 400 000 m3 in circa 800 scheepsladingen afgevoerd naar de Ingensche Waarden. Van deze 800 scheepsladingen zijn er 400 al getransporteerd. Vanuit Weesp worden mogelijk nog circa 10 scheepsladingen getransporteerd naar de Ingensche Waarden en vanuit het overige gebied nog ongeveer 340.
De overige transporten (ruim 4000) gaan naar Rijksstortplaatsen zoals IJsseloog.

Vraag 4

Vindt controle plaats op de mogelijke aanwezigheid van bommen in gebaggerd slib voordat het de schepen ingaat? Zo ja, waaruit bestaat deze controle? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Voor het gehele gebied waar gebaggerd wordt is door een gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uitgevoerd, conform de Beoordelingsrichtlijn voor het procescertificaat «Opsporen Conventionele Explosieven» van 8 februari 2007. Zowel historische bronnen als gesprekken met ooggetuigen maken deel uit van dat onderzoek. In het vooronderzoek worden gebieden aangewezen die verdacht worden van de aanwezigheid van vliegtuigbommen. In de verdachte gebieden wordt voor het baggeren nader onderzoek gedaan met detectoren (magnetometrisch onderzoek) en worden gecertificeerde duikers ingezet om uit te maken of het bommen of andere metalen voorwerpen betreft. Vervolgens worden de bommen of andere voorwerpen opgeruimd. In gebieden die verdacht zijn op kleinere munitie wordt beveiligd gebaggerd (met gepantserde cabine, containers ter afscherming van de omgeving e.d.).
Het baggerslib dat de vliegtuigbommen bevatte was afkomstig uit niet-verdacht gebied.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kans dat Tweede Wereldoorlogbommen worden opgegraven in Nederland nog steeds aanzienlijk is? Zo ja, kunt u toelichtenin hoeverre uhet veiligheidsrisico als beheersbaar beschouwt en hoe de veiligheid van baggeraars, vervoerders en bevolking wordt gewaarborgd? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat nog altijd een risico dat bij werkzaamheden blindgangers uit de Tweede wereldoorlog worden aangetroffen. Er is echter geen antwoord te geven op de exacte omvang van dit risico c.q. hoeveel bommen nog in de Nederlandse bodem zitten.
Zodra er met betrekking tot een voorgenomen project een vermoeden is van het aantreffen van munitierestanten uit de Tweede Wereldoorlog dient een, op grond van het Arbeidsomstandighedenbesluit artikel 4.10 lid 2, gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uit te voeren en indien nodig een opsporingsonderzoek.
Gemeenten zijn, vanuit hun verantwoordelijkheden voor de openbare orde en veiligheid, tevens verantwoordelijk met betrekking tot ongesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Zij geven invulling aan deze verantwoordelijkheden door projecten en veiligheidsplannen op dit gebied te beoordelen en indien nodig voorwaarden te verbinden aan de uitvoering.
Ik acht het veiligheidsrisico in Nederland beheersbaar gezien de duidelijke verantwoordelijkheidsverdeling zoals hierboven vermeld, de certificeringsverplichtingen in het Arbeidsomstandighedenbesluit waardoor kennis en ervaring bij de opsporingsbedrijven wordt geborgd en de bij de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD) aanwezige expertise.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onopgemerkte vervoer van mogelijk op scherp staande bommen op baggerschepenen door zeer dichtbevolkte gebieden onverantwoord is? Zo ja, welkeveiligheidsmaatregelen verbindt u aan deze mening? Zo nee, waarom niet?

Vervoer van mogelijk op scherp staande bommen door dichtbevolkte gebieden dient vermeden te worden. Daarom is de aanpak in Nederland gericht op vooronderzoek en opsporingsonderzoek en op het door de EODD onschadelijk maken van bommen op de vindplaats. Daarna kan op veilige wijze transport naar een springplaats plaatsvinden.
In dit geval was de aanpak van het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht en de gemeente Weesp eveneens gericht op het voorkomen van transport of andere ongewenste handelingen met vliegtuigbommen. De bommen zijn daarbij echter niet ontdekt.
Na de ontdekking van de bommen is het verdacht gebied uitgebreid, van 150 m tot 300 m vanaf de spoorbrug aan de oostzijde van Weesp. Binnen dit uitgebreider verdacht gebied zal pas verder gebaggerd worden – op beveiligde wijze – na opsporingsonderzoek. De gemeente Weesp acht deze door het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht genomen veiligheidsmaatregelen toereikend.

Vraag 7

Bent u bereid om controle op de mogelijke aanwezigheid van bommen te laten plaatsvinden voordat het gebaggerde slib de schepen ingaat voor transport dan wel bent u bereid deze controle vooraf aan te scherpen? Zo ja, op welke wijze zal hierin worden voorzien? Zo nee, op grond van welke overwegingen vindt u het treffen van dit soort (nadere) maatregelen niet nodig?

De veiligheid op de plaats van de baggerwerkzaamheden is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en uitvoerder van de werkzaamheden (arbeidsveiligheid) en de gemeente (openbare veiligheid).
Zij hebben extra veiligheidsmaatregelen genomen door het gebied waar pas gebaggerd wordt na opsporingsonderzoek te vergroten. Door aanvullend historisch onderzoek zijn nieuwe gegevens naar boven gekomen waardoor met meer zekerheid de begrenzing van het verdachte gebied is vastgesteld. Deze gegevens komen van luchtfoto’s uit begin 1945, analyserapporten van de RAF inzake bombardementen van de geallieerden en er zijn 5 nieuwe «getuigen» gehoord die zich naar aanleiding van de eerdere publiciteit bij het Waterschap hadden gemeld.
Het uitgebreide opsporingsgebied wordt zorgvuldig onderzocht op metalen voorwerpen door het af te varen en in kaart te brengen met een magnetometer. Vervolgens zullen gecertificeerde duikers alle «hits» benaderen om te bepalen of het vliegtuigbommen betreft.
Gezien deze lokaal getroffen maatregelen acht ik het niet nodig het gemeentebestuur te verzoeken aanvullende maatregelen te treffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Dure regiotaxi drukt oudere in isolement»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gemeenten met dergelijke absurde tariefverhogingen in feite niet meer voldoen aan de WMO-voorschriften,2 waarin wordt gesteld dat gemeentes moeten voorzien in lokaal / regionaal vervoer voor zijn inwoners die daar zelf niet in kunnen voorzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt u eraan doen om dit tegen te houden?

Ik deel die mening niet. Het gebruik van de regiotaxi is veelal ook opengesteld voor ingezetenen van de betreffende regio die niet over een voorziening op grond van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) kunnen beschikken. Deze reizigers betalen een ander, vaak aanzienlijk hoger tarief dan de reizigers met een Wmo-beschikking. Door mij ingewonnen informatie over de in het artikel genoemde voorbeelden leert dat bij de Regiotaxi Utrecht een verdubbeling van de tarieven heeft plaatsgevonden voor de mensen zonder Wmo-beschikking voor lokaal vervoer, de zogenaamde «OV-reizigers». De tarieven voor mensen met een Wmo-beschikking zijn zeer beperkt gestegen. In de gemeente Venray is de tariefstijging voor mensen met een Wmo-beschikking het gevolg van een gemeentelijk besluit om het tarief voor de lokale regiotaxi gelijk te trekken met dat van het reguliere openbaar vervoer. Bij de regiotaxi van de Oosterschelderegio is de voorgenomen tariefverhoging voor mensen met een Wmo-beschikking uitgesteld.
De tarieven voor de OV-reizigers worden vastgesteld door de aanbestedende decentrale overheid, i.c.m. de provincie of de stadsregio.
De Wmo biedt voldoende waarborgen. Gemeenten hebben de verantwoordelijkheid om een persoon die beperkt wordt in zijn zelfredzaamheid en zijn maatschappelijke participatie, te compenseren. Het is aan de gemeente om in individuele situaties, rekening houdend met de persoonskenmerken en behoeften van de aanvrager en in overleg met de aanvrager, om de aanspraak op deze voorziening (zoals lokaal vervoer) te bepalen en vorm te geven. Onderdeel van de afweging is de mogelijkheid van de aanvrager om uit een oogpunt van kosten zelf in maatregelen te voorzien. De Wmo biedt de gemeenten beleidsruimte om tot het beoogde maatwerk te komen. Tariefsverhogingen voor gebruikers die op grond van een Wmo-beschikking gebruik maken van de regiotaxi dienen dus binnen dit kader, in individuele situaties te worden beoordeeld als onderdeel van de bredere afweging met betrekking tot de compensatieplicht.

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre het juridisch mogelijk is voor gemeenten om gedurende lopende contracten met Wmo vervoerders prijsstijgingen van in sommige gevallen meer dan 1000% door te voeren?

Zoals onder 2 aangegeven dient een onderscheid gemaakt te worden tussen gebruikers van de regiotaxi met en zonder Wmo-beschikking.
Gemeenten sluiten contracten met vervoerders en maken daarin prijsafspraken. Daarnaast is het aan de gemeente om voor gebruikers die de regiotaxi als Wmo-voorziening aanvragen, binnen het (onder 2 toegelichte) kader van de wet tot een zorgvuldige besluitvorming in individuele situaties te komen. Een verhoging van de prijs van een niet-individuele voorziening dient dus het gevolg te zijn van de door de wet bedoelde, bredere afweging.
Voor de overige gebruikers van de Regiotaxi geldt dat de tarieven worden vastgesteld door de provincie of stadsregio en dat kostendekkendheid een belangrijk uitgangspunt kan zijn.

Vraag 4

Bent u bereid landelijke kaders betreffende het Wmo- vervoer op te stellen, zodat gemeenten niet meer in staat zijn om dergelijke absurde prijsverhogingen door te voeren? Zo nee, waarom niet? Zo nee, bent u bereid gemeenten erop te wijzen dat ze de toegang tot het Wmo-vervoer niet door het vragen van te hoge eigen bijdragen of door het invoeren van te strenge toegangscriteria praktisch onmogelijk mogen maken?

De Wmo heeft een gedecentraliseerd karakter, waarbij gemeenten, binnen de waarborgen die de Wmo biedt, vrij zijn om te bepalen op welke wijze zij hun burgers met beperkingen compenseren. Ik zie op dit moment geen aanleiding om te veronderstellen dat gemeenten de toegang tot Wmo-voorzieningen onnodig duur en daarmee onmogelijk maken. Daarnaast staat voor de individuele aanvrager altijd de mogelijkheid open om bezwaar en beroep tegen het besluit van de gemeente over toe te kennen Wmo-voorzieningen aan te tekenen.

Vraag 5

Bent u bereid daar deze absurde verhogingen per 1 januari 2012 ingaan, deze vragen voor 1 januari aanstaande te beantwoorden?

Beantwoording van de vragen voor 1 januari 2012 was niet mogelijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tweede bom gevonden in schip Amerongen»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer verontrustend is dat er bij baggerwerkzaamheden zware explosieven opgebaggerd kunnen worden, die vervolgens dwars door Nederland vervoerd worden om in een voormalige grindput gestort te worden? Kunt u een inschatting maken van de potentiële risico’s die deze gang van zaken veroorzaakt heeft?

Handelingen met en transport van ongesprongen explosieven dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden. Het Nederlandse beleid is daarom gebaseerd op opsporing en het onschadelijk maken van gevonden bommen op of nabij de vindplaats. Helaas kan daarbij niet voor 100 % uitgesloten worden dat er bommen ongemerkt opgebaggerd worden.
Het is niet exact kwantitatief in te schatten hoe groot de risico’s waren, ook niet door deskundige instanties zoals de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD).
De kans dat een bom tijdens transport in baggerschepen spontaan explodeert wordt als klein ingeschat. Wat de gevolgen betreft brengt zou een explosie grote schade toebrengen aan het schip en mogelijk zeer ernstig letsel bij de bemanning veroorzaken. De uitwerking naar de omgeving zou waarschijnlijk beperkt blijven door de afdekking met baggerslib, de drukontlasting in verticale richting en de afstand tot de bebouwing. Schade aan infrastructuur door drukeffecten en bomfragmenten kan echter niet uitgesloten worden en ruitbreuk in de omgeving zal waarschijnlijk plaatsvinden.
Indien er een explosie plaatsvindt tijdens het baggeren zijn de gevolgen, afhankelijk van de plaats van explosie (op de bodem of op maaiveldhoogte) ernstiger – dodelijk tot enkele tientallen meters, (ernstige) schade aan gebouwen en infrastructuur tot circa honderd meter en ruitbreuk tot op honderden meters.

Vraag 3

Wat voor maatregelen dienen in de regel genomen te worden om het risico uit te sluiten dat door zandwinning bommen opgebaggerd en verplaatst worden?

Zodra er met betrekking tot een voorgenomen project een vermoeden is van het aantreffen van munitierestanten uit de Tweede Wereldoorlog dient een, op basis van het Arbeidsomstandighedenbesluit artikel 4.1 lid 2, gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uit te voeren. Hierbij worden historische bronnen en informanten geraadpleegd. Indien uit dit onderzoek gebieden naar voren komen die verdacht zijn op het aantreffen van vliegtuigbommen, wordt in deze gebieden opsporingsonderzoek gedaan met detectoren en gecertificeerde duikers. Indien de duikers een bom vinden wordt deze veilig gesteld en onschadelijk gemaakt door de EODD.
Buiten de verdachte gebieden kan zonder extra veiligheidsmaatregelen gebaggerd worden. Indien uit het eerder genoemde vooronderzoek blijkt dat een gebied alleen verdacht is op het aantreffen van kleinere munitie, dan blijft opsporingsonderzoek achterwege, maar wordt er beveiligd gebaggerd (met gepantserde cabine, afscherming van de omgeving door met zand gevulde containers e.d.).
Bij zandwinning worden bommenroosters toegepast. Een dergelijke maatregel is bij baggerwerkzaamheden met graafmachines niet mogelijk. Het toepassen van een rooster op de baggerschepen is wel overwogen. De consistentie van het baggerslib uit de Vecht was echter zodanig dat het niet door de roosters zou vallen.

Vraag 4

Hoe heeft de provincie in dit geval de risico-inventarisatie gemaakt op basis waarvan de ontgrondingsvergunning is afgegeven? Hoe luidde de risico-inschatting voor het gebied waar de bommen gevonden zijn?

Omdat de Vecht door zowel Noord-Holland als Utrecht stroomt is door beide provincies een beschikking in het kader van de Wet bodembescherming afgegeven. Onder deze beschikking worden de werkzaamheden uitgevoerd.
Een van de uitvloeisels is dat, voor het gehele gebied waar gebaggerd wordt door een gecertificeerd bedrijf, een vooronderzoek is uitgevoerd, conform de Beoordelingsrichtlijn voor het procescertificaat «Opsporen Conventionele Explosieven» van 8 februari 2007. Zowel historische bronnen als gesprekken met ooggetuigen maken deel uit van dat onderzoek. Het gebied waar de bommen gevonden zijn kwam in het vooronderzoek niet naar voren als gebied verdacht op het aantreffen van vliegtuigbommen.

Vraag 5

Was de baggeraar verplicht om op de plek waar de bommen waarschijnlijk gevonden zijn extra veiligheidsmaatregelen te nemen? Zo ja, zijn die maatregelen genomen? Hoe wordt dit door de provincie gehandhaafd?

De baggeraar was niet verplicht om op de plek waar de bommen waarschijnlijk gevonden zijn extra veiligheidsmaatregelen te nemen. Er is alleen gebaggerd op plaatsen die in het voorafgaande onderzoek2 niet naar voren komen als verdacht op het kunnen aantreffen van vliegtuigbommen.
Handhaving van de arbeidsveiligheid vindt plaats door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (voorheen Arbeidsinspectie) en handhaving van de openbare veiligheid door de gemeente.

Vraag 6

Zullen bij de verdere baggerwerkzaamheden in Weesp extra maatregelen worden genomen om het risico op meer explosieven uit te sluiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen worden genomen?

Ja, er zijn extra maatregelen genomen. Het verdacht gebied is uitgebreid van 150 m naar 300 m van de spoorbrug. Binnen dit uitgebreider verdacht gebied zal pas na opsporingsonderzoek en op beveiligde wijze verder gebaggerd worden.

Vraag 7

Wie is verantwoordelijk voor de kosten, die veroorzaakt zijn door de beide bommen? Deelt u de mening van de gemeente Buren dat het onredelijk zou zijn als zij schade lijdt door het transport van slib met bommen naar haar gemeente?

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kosten die zijn gemoeid met de ruiming van ongesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Hiertoe krijgen een aantal gemeenten een vaste of een op het aantal nieuwbouwwoningen gebaseerde jaarlijkse bijdrage uit het gemeentefonds en kunnen andere gemeenten verzoeken om een incidentele bijdrage. De colleges van Burgemeester en Wethouders zijn hierover door de minister van BZK geïnformeerd bij de intrekking van het Bijdragebesluit kosten opsporing en ruiming conventionele explosieven Tweede Wereldoorlog 2006 (brief 2009–0000171884 d.d. 6 juli 2009). De gemeente Buren kan een beroep doen op een incidentele bijdrage uit het gemeentefonds.

Vraag 8

Bent u bereid om de Onderzoeksraad voor Veiligheid opdracht te geven om de gevolgde procedure bij de baggerwerkzaamheden kritisch te beoordelen en aanbevelingen te doen om dergelijke risico’s in de toekomst te vermijden? Zo nee, waarom niet?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid is onafhankelijk bij het bepalen van de door haar, binnen de kaders van de Wet Onderzoeksraad voor Veiligheid, te onderzoeken ongevallen. Om die reden kan ik de raad geen opdracht geven.

Vraag 1

Klopt het dat in de huidige situatie de gehele luchtvloot van de Luchtvaartpolitie (LVP) is gestationeerd op Schiphol?

Nee. De hoofdlocatie is Schiphol, waar een groot deel van de helikopters is gestationeerd. Hier vindt tevens de bedrijfsvoering van de Luchtvaartpolitie plaats zoals onderhoud, planning, vluchtvoorbereiding en aansturing.
Andere locaties waar politiehelikopters zijn gestationeerd en waar vandaan de operatie wordt ingezet, zijn de vliegbases Volkel en Rotterdam.
Aanvullend beschikt de luchtvaartpolitie naast de genoemde uitvalsbases over een netwerk van tientallen locaties in Nederland waarvan flexibel gebruik kan worden gemaakt om direct te kunnen inspelen op actuele operationele informatie, calamiteiten en incidenten. Herpositionering van de helikopters wordt voortdurend afgewogen op basis van deze actuele informatie en statistische informatie zoals bijvoorbeeld incidentenpatronen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de effectiviteit van de helikopters met deze huidige stationeringsvorm naar uw inzicht optimaal is? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken hoe deze stationering meer intelligent kan worden vormgegeven en bent u bereid actie te ondernemen?

Op basis van onderzoek, en in nauwe samenwerking met de landelijke Operations en de meldkamers van de regionale politiekorpsen is de Luchtvaartpolitie voortdurend op zoek naar verbetering van de operationele slagkracht van de politie door luchtondersteuning. Heroverweging van de stationering(vorm) maakt hier onderdeel van uit.

Vraag 3

Kunt u aangeven of bij Schiphol sprake is van relatief hoge stijg- en landingsgelden en lange opstarttijden, evenals verplichte aanvliegroutes? Zo ja, zouden deze problemen verholpen kunnen worden met een andere positionering?

Schiphol heeft in vergelijking met andere luchthavens hoge start- en landingsgelden. Zeker gezien het feit dat Schiphol besloten heeft tot een uiteindelijk volledige afbouw van de 50% kortingsregeling waar de Luchtvaartpolitie gebruik van maakte.
Voor een 24-uurs beschikbaarheid van luchtondersteuning is de Luchtvaartpolitie afhankelijk van Schiphol omdat deze luchthaven als enige luchthaven in Nederland 24/7 open is. Uit analyse van politiegegevens blijkt dat het merendeel van de overvallen en andere criminaliteit het meeste voorkomt in de driehoek tussen Amsterdam, Utrecht en Rotterdam/Den Haag. Vertrek vanaf Schiphol garandeert de Luchtvaartpolitie hierdoor in de meeste situaties (ook ’s avonds en ’s nachts) een snelle reactietijd naar elk incident. Zie overigens het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gehandicapte betaalt voor fraudeur»1, «Den Haag schrapt gratis parkeren gehandicapten op gewone parkeerplaatsen»2, en herinnert u zich de initiatiefwet van het voormalig lid Van Dijken (PvdA) met betrekking tot het gehandicaptenparkeerbeleid?

Van beide artikelen heb ik kennis genomen. De strekking van de initiatiefwet is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gratis parkeren voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart, ook op reguliere parkeerplaatsen, bijdraagt aan de mobiliteit van de houders van deze kaarten? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het feit dat niet alle gemeenten een dergelijk parkeerbeleid voeren of op dat beleid terugkomen? Zo nee, waarom niet?

Een ruimhartig gratis gebruik van parkeerplaatsen voor mensen met een beperking draagt bij aan hun mobiliteit. In Nederlandse gemeenten geldt een eigen gemeentelijk parkeerbeleid. Gemeenten kunnen in dat beleid overwegingen met betrekking tot mobiliteit afwegen ten opzichte van andere doeleinden van hun parkeerbeleid. In een brief die ik op 8 december 2011 aan alle gemeenten heb gezonden, benadruk ik dat het voor gehandicaptenparkeerkaarthouders duidelijk moet zijn wat voor hen de regels zijn betreffende het parkeren in die gemeente.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het terugdraaien van het gratis parkeren voor gehandicapten vanwege fraude met deze parkeerkaarten een middel is dat de grote meerderheid van niet-frauderende parkeerkaarthouders onevenredig zwaar treft? Zo ja, deelt u dan de mening dat de oplossing van fraude niet gevonden dient te worden in het invoeren van betaald parkeren voor gehandicapten? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten die ervoor kiezen het fraudeprobleem op deze manier op te lossen, handelen binnen de gemeentelijke beslissingsbevoegdheid met betrekking tot het parkeerbeleid. Het is te betreuren dat daarbij ook de andere parkeerkaarthouders worden getroffen. Sinds 2011 is er een landelijke database waarin gemeenten het kaartnummer en de vervaldatum van gehandicaptenparkeerkaarten kunnen registreren. Deze database is in opdracht van mijn ministerie ontwikkeld door het Servicehuis parkeer- en verblijfsrechten en de Rijksdienst voor het Wegverkeer en wordt beheerd door het Servicehuis parkeer- en verblijfsrechten. Gemeenten kunnen hun uitgegeven kaarten registreren en de handhavers kunnen de gegevens uit deze database raadplegen. Fraude kan zo worden beperkt. Momenteel maken ongeveer twintig gemeenten gebruik van deze database. Mijn ministerie werkt aan meer bekendheid voor de database die bijdraagt aan het beperken van de fraudegevoeligheid van de gehandicaptenparkeerkaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gratis parkeren voor houders van gehandicaptenparkeerkaarten niet een doel op zich is, maar een noodzakelijk middel om er voor te zorgen dat degenen die niet van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken, in staat zijn zich te verplaatsen? Zo ja, hoe gaat u gratis parkeren voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart mogelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Indien iemand met een beperking geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer, dan is een auto een middel om je te kunnen verplaatsen. De gehandicaptenparkeerkaart is slechts een middel om gebruik te kunnen maken van de daartoe aangewezen parkeerplaatsen in iedere gemeente. Het bieden van parkeergelegenheid voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart dicht bij de deur is het uitgangspunt. De houders worden zodoende ondersteund om deel te nemen aan het maatschappelijk verkeer. Veel gemeenten voeren daarnaast nog een begunstigend beleid voor houders van de kaart. Zoals ik onder antwoord 2 heb aangegeven moet het beleid van de gemeente voor de overige parkeerplaatsen helder worden gecommuniceerd aan de parkeerder ter plaatse. Dit kan bijvoorbeeld door middel van bebording bij betaalde parkeerplaatsen waarop tevens de uitzonderingen zijn opgenomen. Het parkeerbeleid maakt, zoals al eerder gezegd, deel uit van de autonome beslissingsruimte van gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening dat houders van een gehandicaptenparkeerkaart vanwege te ver uiteenlopend parkeerbeleid tussen gemeenten, niet weten waar zij aan toe zijn? Zo ja, gaat u dan zorgen voor een uniform parkeerbeleid ten aanzien van alle gehandicapten met een gehandicaptenparkeerkaart in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Vanwege de onduidelijkheid die bestaat voor houders van de gehandicaptenparkeerkaart heb ik de uitdrukkelijke oproep gedaan aan gemeenten met mijn onder antwoord 2 aangehaalde brief, om helderheid te verschaffen aan de houder van de gehandicaptenparkeerkaart over het ter plaatse geldende parkeerbeleid. Daarnaast wordt in de onder antwoord 3 aangehaalde landelijke database voor de registratie van de gehandicaptenparkeerkaarten ook het parkeerbeleid van de deelnemende gemeenten opgenomen voor de overige parkeerplaatsen. De website van het Servicehuis parkeer- en verblijfsrechten is ook door de houder van de gehandicaptenparkeerkaart te raadplegen. Als alle gemeenten in Nederland de uitgegeven gehandicaptenparkeerkaarten en hun gemeentelijk parkeerbeleid in de landelijke database registreren, dan is niet alleen diefstal zinloos geworden, maar dan is ook een blik op de website voldoende om kennis te nemen van het in de te bezoeken gemeente geldende parkeerbeleid voor gehandicapten. Aan deze voorziening wordt al gewerkt.

Vraag 6

Weet u in hoeveel gemeenten in Nederland houders van een gehandicaptenparkeerkaart gratis mogen parkeren op reguliere betaalde parkeerplaatsen? Zo ja, hoeveel zijn er dit? Neemt dit aantal de afgelopen twee jaar af, neemt het aantal toe of is het stabiel? Zo nee, waarom weet u dit niet, en hoe kunnen houders van een gehandicaptenparkeerkaart het dan wel weten?

Het aantal gemeenten waar gratis kan worden geparkeerd op de overige parkeerplaatsen, buiten de reguliere gehandicaptenparkeerplaatsen, is mij niet bekend. Hiervan bestaat geen centrale registratie. In hoeverre dit aantal toe- of afneemt is evenmin bekend. Houders van een gehandicaptenparkeerkaart kunnen dan wel via het eerdergenoemde registratiesysteem, dan wel via bebording en berichtgeving van individuele gemeenten, zich op de hoogte stellen van de parkeermogelijkheden in een bepaalde gemeente.

Vraag 1

Kent u het bericht «Trein botst op vrachtwagen vol kerstkalkoenen»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 107 van de feitelijke vragen over het MIRT-projectenboek 20122 waarin u stelt dat u begin 2012 overeenstemming verwacht te bereiken met de regio over de spoorwegovergang in Maarsbergen en dat deze planstudie relatief veel tijd gevergd heeft vanwege het gezamenlijk met de regionaal betrokken partijen zoeken naar een optimale inrichting en inpassing van het project?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe dit antwoord zich verhoudt tot de mededeling in de memorie van toelichting van de begroting voor het jaar 2008 dat de planstudie al grotendeels was afgerond en de start van de uitvoering van het project plaats zou vinden in 2007/2008?3

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat is de reden dat het project nog steeds niet gestart is terwijl volgens de memorie van toelichting bij het jaarverslag en de slotwet voor het Infrastructuurfonds 2010 de realisatiebeschikking in 2010 is afgegeven?4

De uitvoering van het project is gestart met het verlenen van de realisatiebeschikking in december 2010. Een realisatiebeschikking wordt in principe pas verleend als er met de regio overeenstemming is over het plan. Er was overeenstemming met de betrokken wethouder, Provincie en RWS (relatie met ontwerp aansluitend wegennet op de A 12).
In dit geval ontstond er daarna weerstand bij omwonenden en vervolgens bij de gemeenteraad over de verkeersafwikkeling op het naastgelegen kruispunt. Na overleg is een oplossing gevonden die nu begin 2012 wordt afgerond.
Het aansluitend wegennetontwerp wordt naar verwachting begin 2012 geleverd, waarmee het totale ontwerp kan worden afgerond.

Vraag 5

Hoe is het mogelijk dat er een realisatiebeschikking is afgegeven, maar dat u weer tot overeenstemming moet komen met de regio? Waarover is exact dan nog geen overeenstemming en welke besluiten zijn nog nodig voordat de schop in de grond kan?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
In goed overleg met de betrokken decentrale overheden zijn alle besluiten nu genomen en wordt het ontwerp afgerond. Daarna kunnen de procedures starten, waaronder de wijziging van het bestemmingsplan en een onteigeningsprocedure ten behoeve van grondverwerving. De fysieke werkzaamheden (schop in de grond) zullen begin 2014 starten. Indienststelling wordt nu medio 2015 (een jaar later) verwacht.

Vraag 6

Zijn de voorgenomen maatregelen bij de genoemde spoorwegovergang nog steeds voorbereid op viersporigheid?

Ja, de spoorkruising dient een toekomstige uitbreiding naar viersporigheid niet onmogelijk te maken. Dit is zo opgenomen in de Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken 2005 over Traject-Oost (bijlage 4, eis 2.2.10).
Overigens is naar aanleiding van het ongeval een tijdelijke voorziening getroffen met het inzetten van verkeersregelaars.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Frans waterbedrijf Veolia zet transportdivisie in de etalage»?1

Ja.

Vraag 2

Is er sprake van dat Veolia haar transportdivisie inderdaad gaat verkopen? Zo ja, kunt u aangeven wat de gevolgen daarvan voor de activiteiten in Nederland zijn?

Anders dan de berichtgeving in de media is mij hierover niets bekend.

Vraag 3

Heeft een eventuele verkoop van de transportdivisie gevolgen voor de fusie/samenwerking met Connexxion?

Gelet op het antwoord op vraag 2 kan ik hier slechts in algemene zin op
reageren, namelijk dat de rechten van reizigers en personeel wettelijk geborgd zijn. In het geval van een nieuwe eigenaar is deze verplicht de rechten en plichten van de vorige eigenaar over te nemen. Een nieuwe eigenaar hoeft niet te betekenen dat de concessie overgaat naar een nieuwe vervoerder als concessiehouder. Indien een concessie wel overgaat naar een andere vervoerder, betekent dat onder meer dat de concessie uitgevoerd moet worden en het tot de respectievelijke concessie herleidbare personeel bij de overgang van de concessie overgaat naar de nieuwe vervoerder.
Toezicht op de markt en op fusies is de bevoegdheid van de EU-commissie en de nationale mededingingsautoriteiten, die in bepaalde gevallen toestemming dienen te verlenen voor doorgang van een fusie.

Vraag 4

Welke risico’s lopen de reizigers en de personeelsleden bij de verkoop van de transportdivisie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanmatigend is als een groot internationaal transportbedrijf eerst volop de discussie voert over het aanbesteden van het openbaar vervoer en vervolgens zijn transportdivisie afstoot?

Hierover kan ik op basis van het krantenbericht waaraan u refereert geen uitspraken doen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer primair een maatschappelijke functie heeft? Zo nee, wat is dan de functie van het openbaar vervoer? Zo ja, Deelt u de mening dat GVB en RET beter vorm kunnen geven aan deze maatschappelijke functie omdat zij jarenlang ingebed zijn in de maatschappij en hun diensten en expertise niet zomaar verkocht kunnen worden aan andere bedrijven?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een maatschappelijke functie heeft. Deze blijkt onder meer uit de rol van het openbaar vervoer in de bereikbaarheid van de grote steden, waarvan grote aantallen reizigers in hun dagelijkse gang tussen huis en werk nut ondervinden. Voor de uitvoering van de maatschappelijke functie van het regionaal openbaar vervoer zijn de concessieverlenende overheden verantwoordelijk. Deze vertalen de maatschappelijke wensen ten aanzien van het openbaar vervoer in een programma van eisen. De vervoerbedrijven staan voor de opgave hieraan op efficiënte wijze invulling te geven. De opvatting dat RET en GVB beter invulling kunnen geven aan gestelde eisen dan private vervoerbedrijven, deel ik op voorhand niet. De evaluatie van de aanbestedingen van het stads- en streekvervoer in ons land laat onder meer zien dat marktpartijen erin slagen meer aanbod te bieden voor hetzelfde geld. Uw Kamer is over de uitkomsten van de evaluatie geïnformeerd.

Vraag 7

Vindt u het wenselijk als de transportdivisie van een bedrijf dat in Nederland concessiehouder is (bijvoorbeeld Veolia) in handen komt van een hedgefund? Wat kunnen de gevolgen hiervan zijn voor het personeel en de reizigers?

Zie het antwoord op vraag 3 en 5. Ik kan geen uitspraken doen over een situatie die nog onbekend is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Taxirijdersbond: Honderden illegale taxi’s in Nederland»?1 Zo ja, kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat zelfs na inwerkingtreding van de nieuwe Taxiwet het nog moeilijk is om deze illegale chauffeurs op te sporen?

Ja. Illegale taxi’s zijn niet als taxi herkenbaar. Het vaststellen van illegaal taxivervoer is daarom niet eenvoudig en zeer arbeidsintensief. Pas wanneer een bepaalde personenauto meerdere malen achter elkaar op dezelfde plaats passagiers ophaalt, of op basis van signalen, kan een vermoeden ontstaan. Uitsluitend in geval van heterdaad kan door de Inspectie Leefomgeving en Transport of de politie worden opgetreden.
De gewijzigde taxiwet, die per 1 oktober 2011 van kracht is geworden, beoogt de kwaliteit van het straattaxivervoer te bevorderen, met name door invoering van aanvullende gemeentelijke bevoegdheden.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel Mystery guests2 er momenteel per gemeente en in het bijzonder in Amsterdam actief zijn? Deelt u de mening dat er onvoldoende capaciteit is wat de handhaving betreft om illegale taxirijders aan te pakken?

Zoals door mijn voorganger in reactie op de motie van het lid De Mos met betrekking tot het inrichten van een actief team van Mystery Guests3 is aangegeven, voert ILT op basis van concrete signalen en risico-analyses landelijk gericht en selectief mystery guest ritten uit. Het is daarom niet mogelijk per gemeente aan te geven hoeveel Mystery Guests actief zijn. Op basis van deze risicoanalyses en signalen maakt de Inspectie de afweging waar, op welk moment en in welke vorm de beschikbare handhavingcapaciteit wordt ingezet. Door zowel gebruik te maken van voorlichten, waarschuwen als beboeten wordt bij de bestrijding van illegaal taxivervoer maatwerk geleverd, afhankelijk van de situatie die wordt aangetroffen. Hierbij wordt samengewerkt met de politie en de Belastingdienst.

Vraag 3

Bent u bereid om de Inspectie Verkeer en Waterstaat, extra prioriteit te laten geven aan een uitgebreidere inzet van Mystery guests die als kerntaak hebben het opsporen van deze illegale chauffeurs?

Nee, ik acht de wijze waarop de Inspectie het instrument Mystery Guests inzet, als onderdeel van het palet aan interventie-instrumenten dat zij ter beschikking heeft, op dit moment voldoende.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Onbeveiligd en zonder papieren»?1

Ja.

Vraag 2

Is het aantal genoemde overtredingen in het artikel compleet of zijn er de afgelopen jaren méér (ernstige) overtredingen geconstateerd? Zo ja, valt hieruit op te maken dat De Pers niet alle gevraagde stukken via het verzoek op basis van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) heeft gekregen? Zo ja, waarom is dat?

Het WOB-verzoek van De Pers heeft betrekking op een onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport in de maanden februari – april 2011 naar de aanwezigheid en correctheid van documenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. In dit onderzoek is ook nagegaan of de parkeercontrole wordt nageleefd. De resultaten van het onderzoek zijn in het rapport «Weten wat er staat» gepubliceerd.2 De Pers heeft alle op dit onderzoek en het vervolgtraject betrekking hebbende informatie ontvangen. Er zijn vanaf februari 2011 tot op heden 24 overtredingen geconstateerd.

Vraag 3

Is het correct dat iedere goederentrein te allen tijde over een lijst met daarop de lading moet beschikken? Dient de spoorwegbeheerder ook te allen tijde over deze zelfde lijst, of in ieder geval over dezelfde gegevens, te beschikken? Is dit ook altijd het geval? Kunt u dit garanderen?

Nee, deze verplichting geldt alleen voor goederentreinen die gevaarlijke stoffen vervoeren. Van iedere trein moet voor vertrek bekend zijn of er gevaarlijke stoffen vervoerd worden, welke stoffen dat zijn en wat de positie van de wagens is waarmee die stoffen vervoerd worden. Deze gegevens moet de vervoerder voor vertrek van de trein doorgeven aan de infrastructuurbeheerder (verder: beheerder). De beheerder moet ervoor zorg dragen dat hij tijdens het vervoer altijd snel en onbeperkt toegang heeft tot de correcte informatie.
Uit het onderzoek van de Inspectie blijkt dat de vervoerders en de beheerder niet altijd over dezelfde wagenlijst of dezelfde gegevens beschikken. Daarnaast is geconstateerd dat de gegevens van de vervoerders en de beheerder niet altijd overeenkomen met de feitelijke situatie op de trein. De Inspectie heeft daarom sancties opgelegd in de vorm van een last onder dwangsom. Ook na het opleggen van deze sancties zijn nog overtredingen geconstateerd. De Inspectie blijft dan ook intensief toezicht houden.

Vraag 4

Welke maatregelen treffen ProRail en Keyrail om voor vertrek van een goederentrein te controleren of de lijst met gevaarlijke stoffen aanwezig en correct is? Gaat dit altijd goed? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen wilt u treffen om deze situatie eventueel te verbeteren? Als ProRail en Keyrail dit niet controleren, wie controleert dit dan wel?

Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen over de veiligheid van rangeerterreinen Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel 3347. van 19 augustus 2011, is ProRail naar aanleiding van de conclusie van de Inspectie dat de informatievoorziening onvoldoende was geborgd in overleg gegaan met de goederenvervoerders en KeyRail om gezamenlijk afspraken te maken over de informatievoorziening. Beide beheerders geven aan vóór vertrek van een trein te controleren of de gegevens over de gevaarlijke stoffen in de trein aanwezig zijn. De Inspectie heeft geconstateerd dat ondanks deze afspraken in één situatie deze informatie niet aanwezig was en in een aantal gevallen niet de juiste informatie aanwezig was. Naar aanleiding hiervan zijn sancties opgelegd, die zich richten op het voorkomen van herhaling.

Vraag 5

Is van iedere container, spoorketelwagen of wagon op het spoor bekend wat daarvan de belading is? Ook als deze op een emplacement staat? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat rampenbestrijding ernstig wordt bemoeilijkt wanneer er geen of geen correcte gegevens beschikbaar zijn van de belading van een trein?

Voor treinen die gevaarlijke stoffen vervoeren is wettelijk verplicht dat de vervoerder en de beheerder weten welke gevaarlijke stoffen worden vervoerd en wat de positie van de wagens in de totale trein is, ook als deze op een emplacement staat. Deze wettelijke verplichting geldt ook voor lege ongereinigde wagens. De Inspectie heeft geconstateerd dat de vervoerder en beheerder de informatie niet altijd hebben c.q. kunnen aanleveren en dat de informatie niet altijd correct is. Daarom zijn sancties opgelegd die tot doel hebben verdere overtredingen te voorkomen.
Ik deel uw mening dat het in het geval van een calamiteit van groot belang is dat trein- en emplacementpersoneel en personeel van hulpdiensten snel en adequaat worden geïnformeerd over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Vervoerders en beheerders moeten alles in het werk stellen om correcte en volledige informatie snel te kunnen leveren.

Vraag 6

Ontvangen ProRail en Keyrail de overzichten van de belading van een buitenlandse trein voordat deze het in Nederland gelegen spoor betreedt? Zo nee, waarom niet? Indien de overzichten met gevaarlijke stoffen later in Nederland arriveren dan de betreffende trein, welke aanvullende maatregelen treft u dan om de veiligheid te garanderen?

Ja. De regelgeving omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is Europese regelgeving. De verplichting om informatie aan te leveren is ook van toepassing op grensoverschrijdend vervoer. De verantwoordelijke vervoerder dient vóór vertrek in het buitenland een wagenlijst aan ProRail te leveren. Als een wagenlijst niet tijdig aanwezig is dan blijft de trein in het buitenland staan.Mocht door omstandigheden een trein toch vertrekken en de grens met Nederland passeren voordat de treinlijst bij ProRail aanwezig is dan laat ProRail deze trein niet verder rijden dan het eerste grensstation. De trein mag pas verder rijden als de wagenlijst bij ProRail aanwezig is.

Vraag 7

Welk percentage van de goederentreinen wordt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat gecontroleerd op aanwezigheid en correctheid van de lijst met stoffen die in de trein vervoerd worden? Vindt u dit voldoende? Geven de resultaten van de inspecties aanleiding om meer controles uit te voeren? Zo ja, waarom vinden deze niet plaats?

De Inspectie gaat in haar toezichtprogramma uit van een vast aantal te inspecteren treinen per jaar. De inhoud van de inspecties wordt aan de hand van de risico’s bepaald. De Inspectie heeft in 2011 circa 850 inspecties op treinen met gevaarlijke stoffen uitgevoerd. Hierbij is ook op de aanwezigheid en correctheid van de informatie en documentatie gecontroleerd. In de goederensector is het gebruikelijk de verkeersprestaties uit te drukken in treinkilometers per jaar (in 2010 voor goederen: 10,4 miljoen km.) en de vervoersprestatie in tonnen per jaar (in 2010: rond 40 miljoen ton).
De resultaten van de inspecties zijn op dit moment geen aanleiding om het totaal aantal controles te verhogen, maar waren wel aanleiding tot het opleggen van bestuursrechtelijke sancties. Het is nog te vroeg om te constateren of deze sancties leiden tot een verbetering van de naleving. De Inspectie blijft daarom de situatie nauwgezet in de gaten houden.