Vraag 1

Kunt u toelichten waardoor de afname van het autoverkeer op de A9 wordt veroorzaakt en hoelang die afnemende trend al gaande is?1

Op de A9 is van 2005 tot en met 2010 een daling gemeten van de verkeersintensiteit. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een verschuiving van verkeer naar de A10 Oost die hier parallel aan ligt. Het totale verkeersaanbod op deze oost-west verbinding is gelijk gebleven. Vanaf 2011, na de opening van spitsstroken op de A9 in 2010, is weer een stijging van de verkeersbewegingen gemeten.

Vraag 2

Kunt u toelichten waardoor u van mening bent dat op termijn de verbreding van de A9 van vier naar tien banen noodzakelijk is, op welke ramingen u zich baseert en in hoeverre deze ramingen nog overeenkomen met de huidige verkeersaantallen en economische groei?

In het Tracébesluit SAA is een uitbreiding van zes naar tien rijstroken en een wisselstrook voorzien. De verwachting dat er in 2 030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2 030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toelichten wanneer de omvang van het autoverkeer op de A9 weer op dusdanig niveau is, dat verbreding zoals voorgenomen, absoluut noodzakelijk is? Kunt u aangeven op welke data u uw antwoord baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om het CPB een nieuw onderzoek te laten verrichten naar de kosten en opbrengsten van uitbreiding van de A9 in de vorm van een Kosten-Baten Analyse?

Van 2005 tot 2008 is er intensief gediscussieerd over het te kiezen alternatief voor het project SAA. Hier is ook regelmatig door mijn voorganger met uw Kamer over gesproken. Alle partijen hebben zich uiteindelijk kunnen vinden in het Stroomlijnalternatief vanwege de dubbeldoelstelling van het project SAA namelijk het verbeteren van de doorstroming op het wegennet tussen Schiphol-Amsterdam en Almere en het verbeteren van de leefbaarheid in dit gebied. Het stroomlijnalternatief kent een positieve kosten-baten ratio. Ik hecht eraan met draagvlak genomen besluiten uit te voeren conform de adviezen van de commissie Elverding en een aanvullend onderzoek is daarvoor niet nodig.

Vraag 5

Bent u bereid om bij het CPB op korte termijn te bespreken op welke termijn een second opinion door het CPB of een «quick scan» gereed kunnen zijn? Kunt u toelichten waarom u dat wel of niet bereid bent te doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom er in het nieuwe plan voor de passage bij Amsterdam Zuidoost gekozen is voor minder weefvakken en een minder diepe ligging? Kunt u tevens de gevolgen aangeven die deze verandering in de plannen hebben op de doorstroming, de leefomgeving en de ontsluiting van Amsterdam Zuidoost?

Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing. Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit krantenartikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het aantal auto’s op de A9 tussen Diemen en Abcoude sinds 2005 is teruggelopen van 72 000 naar 57 000 per dag? Zo nee, hoe zien de cijfers er dan uit?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het aantal verkeersbewegingen zich tussen 2005 en 2012 ontwikkeld heeft op de andere wegen tussen Almere, Amsterdam en Schiphol, dus inclusief de A6, de A1 en deA10?

Er is een stabiele stijging van het verkeer op de A6 tussen Muiden en Almere gemeten van 82 900 verkeersbewegingen per etmaal in 2005, naar 98 600 verkeersbewegingen in 2012 (+19%). Op de A1 tussen Diemen en Muiden is het aantal licht gedaald van 174 200 in 2005 naar 163 800 in 2011 (–6 %). Op de A10-Oost is een stijging gemeten van 147 100 in 2005 naar 161 600 in 2011 (+10%).

Vraag 4

Ziet u in de daling in het autoverkeer in de afgelopen zeven jaar een aanleiding om de verwachting dat in 2030 168 000 auto’s over de A9 rijden (drie keer zoveel als nu) te herzien?

De verwachting dat er in 2030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van de het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 5

Heeft het Centraal Plan Bureau u inderdaad geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken? Zo ja, wat heeft u het CPB daarop geantwoord?

Het CPB heeft niet geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken. In de second opinion van het CPB op de in het kader van de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere uitgevoerde kosten-batenanalyses (KBA’s) geeft het CPB aan dat de wegverbredingen in de verbinding Almere-Amsterdam (A6, A1 en A10-Oost) een hoog maatschappelijk rendement hebben. Uit diezelfde second opinion blijkt de maatschappelijke baten van de verbreding van de A9 afzonderlijk lager te zijn dan de maatschappelijke kosten. De second opinion geeft voor het totale SAA-project (A6, A1, A10-Oost en A9) een positieve KBA.
Deze opmerking van het CPB is expliciet opgenomen in het Standpunt over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere dat op 27 oktober 2008 naar de Tweede Kamer is gestuurd2. Daarbij is tevens aangegeven dat de hoge kosten voor een belangrijk deel betrekking hebben op de inpassingsmaatregelen (m.n. landtunnels), die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid rond de A9 verbeteren.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat het aantal autokilometers in Duitsland al jaren stagneert? Zo ja,welke reden heeft u om aan te nemen dat deze tendens in Nederland anders zal zijn dan in Duitsland, dat qua structuur en economische ontwikkeling sterk op Nederland lijkt?

Ik heb geen analyse die kan onderbouwen in hoeverre de Duitse situatie nu wel of niet overeenkomt met de Nederlandse. Wel heb ik doormiddel van de recente Landelijke Markt- en capaciteitsanalyse (NMCA) en de NRM goed inzicht in de verwachte vervoersbewegingen op het Nederlandse wegennet.

Vraag 7

Wanneer heeft u de Kamer op de hoogte gesteld van uw voornemen de tunnel bij de A9 in een meer sobere variant aan te leggen?

Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng. Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Portugal en Noorwegen overwegen (een deel van) hun orders voor NH-90 helikopters te annuleren?1 2

Portugal neemt samen met België, Duitsland, Frankrijk, Italië en Nederland via de NATO Helicopter Management Organization (NAHEMO) deel aan het Europese helikopterproject NH-90. Op grond van het contract dat de NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) namens de NAHEMO-landen met fabrikant NHIndustries heeft gesloten kunnen de deelnemende landen zich terugtrekken en hun bestelling annuleren. Enkele weken geleden heeft Portugal te kennen gegeven zich te zullen terugtrekken uit het project en de bestelling van tien helikopters geheel te zullen annuleren.
Naast de landen die via NAHEMO deelnemen zijn er vier landen waarmee deze organisatie samenwerkt, waaronder Noorwegen. Dit land heeft veertien NH-90-helikopters besteld. Noorwegen heeft zorgen geuit over de vertraging van de levering van de helikopters, maar mij is niet bekend dat Noorwegen voornemens zou zijn de bestelling voor de helikopters geheel of gedeeltelijk te annuleren. Omdat Noorwegen geen deel uitmaakt van NAHEMO is Defensie niet bekend met de inhoud van het Noorse contract. Ik kan daarom niet ingaan op de vraag of een annulering van de Noorse bestelling een reële mogelijkheid is.

Vraag 2

Is het u bekend of dit een reële mogelijkheid is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn in het geval van Noorwegen de redenen om af te zien van deze order? Hoe oordeelt u over deze redenen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn hiervan de gevolgen voor het NH-90 programma?

De gevolgen van het Portugese voornemen zich terug te trekken uit het NH-90 project worden momenteel onderzocht in overeenstemming met het Production Investment/Production Memorandum Of Understanding dat de NAHEMO-landen zijn overeengekomen. Naar verwachting leidt het Portugese besluit tot extra kosten voor de resterende NAHEMO-landen aangezien de kosten van gezamenlijke modificaties en de exploitatie over minder partners verdeeld zullen worden. Gezien de relatief beperkte omvang van de Portugese bestelling in verhouding tot het totale aantal helikopters dat bij NHIndustries besteld is, zullen deze kosten echter beperkt zijn. Naar verwachting zullen de gevolgen eind 2012 duidelijk worden.

Vraag 5

Wat is hiervan het gevolg voor de levering van de Nederlandse NH-90’s? Is dit een kans om de Nederlandse NH-90’s versneld te leveren aangezien er nu extra productiecapaciteit vrijvalt? Zou dit Defensie kunnen helpen om het capaciteitsprobleem met helikopters voor bijvoorbeeld search and rescue-taken te overbruggen?

De Nederlandse toestellen zijn en worden eerder geproduceerd dan de helikopters die Portugal had besteld. De afbestelling door Portugal heeft daarom geen invloed op de productiecapaciteit van NHIndustries voor de resterende Nederlandse toestellen. Er zijn dan ook geen gevolgen voor de helikoptercapaciteit van Defensie, zoals ten aanzien van de uitvoering van de search and rescue taken.

Vraag 1

Wist u dat veel vliegmaatschappijen hun klanten nog steeds verkeerd en onvolledig voorlichten over hun recht op compensatie bij vertraging?1

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) voert op dit punt regelmatig inspecties uit op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. De inspectie controleert zowel op de luchthavens, als met systeeminspecties bij de luchtvaartmaatschappijen de informatievoorziening conform verordening 261/2004 (hierna: de Verordening). In 2012 is het beeld uit deze inspecties dat de naleving op dit punt goed is. Onderzoek van de door de inspectie ontvangen klachten over informatievoorziening bevestigen dit beeld.
Het recht op compensatie bij vertraging is momenteel het grootste knelpunt in de naleving van de Verordening en de handhaving daarvan. Op grond van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie (verder: het Hof), het zogeheten Sturgeon-arrest, hebben passagiers recht op compensatie bij een vertraging van drie of meer uren bij aankomst, tenzij er sprake is van overmacht als gevolg van buitengewone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappijen in Nederland, maar ook elders in Europa, hebben grote bezwaren tegen deze uitspraak. Zij benutten de juridische mogelijkheden om de naleving ervan aan te vechten en uit te stellen en keren zolang geen compensatie uit aan passagiers. Als gevolg hiervan hebben nationale rechters in verschillende Europese landen het Hof om nadere duiding van de uitspraak gevraagd.
Nederlandse rechters hebben ook nadere vragen gesteld aan het Hof of aangegeven uitspraken van het Hof op eerder gestelde vragen af te wachten. Dit gebeurde onder andere in procedures die waren aangespannen door luchtvaartmaatschappijen tegen door de inspectie opgelegde sancties. In afwachting van de juridische duidelijkheid die alleen gegeven kan worden door het Europese Hof, of door aanpassing van de Verordening, kan de inspectie momenteel geen sancties opleggen voor overtreding van het Sturgeon-arrest. Deze situatie is vergelijkbaar in heel Europa.
Het overgrote deel van de klachten (in de eerste helft van 2012 78%) die de inspectie ontvangt, gaat over het niet betalen van compensatie bij vertraging. Dit bepaalt in hoge mate het beeld dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening slecht naleven, terwijl dat beeld niet klopt voor de meeste andere rechten in de Verordening. De naleving daarvan is over het algemeen behoorlijk goed.

Vraag 2

Vindt u ook dat vliegmaatschappijen hun klanten netjes en eerlijk moeten behandelen? Zo ja, bent u bereid dit punt speerpunt te maken van consumentenbeleid?

Ik vind het van belang dat luchtvaartmaatschappijen zich aan de wet houden en hun passagiers conform de regels behandelen. Dit is dan ook speerpunt van het (handhavings)beleid op het gebied van consumentenbescherming in de luchtvaart.

Vraag 3

Bent u bereid de vele signalen van onder andere de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond2 3 en de Tweede Kamer, over het schenden van consumentenrechten door luchtvaartmaatschappijen nu eindelijk serieus te nemen en vliegmaatschappijen te dwingen hieraan een einde te maken?

Signalen van de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond en de Tweede Kamer neem ik altijd serieus. Zo heeft de inspectie naar aanleiding van een rapport van de Ombudsman de manier waarop zij passagiers informeert over de klachtafhandeling aangepast. De inspectie is daarnaast bereid en toegerust om luchtvaartmaatschappijen te bewegen de Verordening na te leven. Het handhavingsinstrumentarium van de inspectie biedt voldoende mogelijkheden en waarborgen voor effectieve handhaving van naleving van de Verordening. Voor het overgrote deel van de zaken die niet over compensatie bij vertraging gaan, heeft dit geleid tot (spontane) naleving. Het knelpunt zit echter in die vertragingszaken, zoals ik in het antwoord op vraag 1 al heb toegelicht. Op dit moment kan de inspectie voor die zaken dan ook niet anders dan de gevraagde nadere juridische duiding door het Europese Hof afwachten. Tot die tijd blijft zij wel met luchtvaartmaatschappijen in overleg om via zogenaamde «zachtere» interventiemiddelen naleving van de Verordening te bevorderen.

Vraag 4

Bent u bereid vliegmaatschappijen te bewegen om per direct hun klanten actief, juist en volledig te informeren over hun rechten bij vertraging? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om dit voor elkaar te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u tevens bereid vliegmaatschappijen te bewegen tot een laagdrempelige, eenvoudige en uniforme procedure om geld terug te krijgen bij vertraging, bijvoorbeeld via het beschikbaar stellen van vertragingsformulieren op alle luchthavens, een vindbaar formulier online, of een applicatie voor de telefoon?

De Verordening stelt een aantal eisen aan de wijze van informatievoorziening door luchtvaartmaatschappijen. De inspectie ziet daar op toe. Ik zie geen reden daar andere eisen aan toe te voegen en daarmee aanvullende nationale regelgeving te introduceren bovenop hetgeen al in de Verordening wordt bepaald. Zie ook het antwoord op vraag 1 voor wat betreft de informatie over compensatie bij vertraging. De praktijk leert dat veel passagiers reageren via de website van luchtvaartmaatschappijen en daar per email antwoord op krijgen. Verder heeft de Europese Commissie een applicatie voor de telefoon ontwikkeld over de rechten van passagiers in alle vormen van transport. De inspectie verwijst daarnaar op haar website.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat de Geschillencommissie Luchtvaart, die in tegenstelling tot de Inspectie Luchtvaart en Transport wel bindende besluiten kon nemen, zo snel mogelijk heropgericht moet worden zodat vliegmaatschappijen zelf zorgen en betalen voor een fatsoenlijke klachtenafhandeling en niet de belastingbetaler zoals nu het geval is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u vliegmaatschappijen hiertoe bewegen?

De geschillencommissie Luchtvaart was op basis van vrijwilligheid opgericht door BARIN en de Consumentenbond. Ik vond de oprichting van deze commissie van grote waarde. Helaas heeft de BARIN gemeend de commissie te moeten opheffen. Dat vind ik spijtig. Alhoewel ik een voorstander ben van een vrijwillige geschillencommissie, acht ik gezien de huidige situatie de kans klein dat deze opnieuw wordt opgericht. Een en ander is uitvoerig met uw Kamer besproken in het AO van 21 december 2011.
Met de inspectie heeft de consument een laagdrempelig loket waar hij met zijn klacht terecht kan. De inspectie onderzoekt elke klacht, geeft haar oordeel weer in een brief aan de consument en treedt handhavend op richting luchtvaartmaatschappijen. Voor de volledigheid stuur ik u hierbij nogmaals een overzicht van het aantal klachten bij de inspectie in 2011 (eerder toegezonden als bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012, kenmerk IenM/BSK-2012/18546).

Vraag 1

Kent u het bericht «Wordt de reizigersinformatie beter als de NS het gaat verzorgen?»1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Is het waar dat de formele overdracht van de reizigersinformatie van ProRail naar de NS opnieuw wordt uitgesteld? Zo ja, wanneer verwacht u dat dit wel het geval is?

Zoals in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS uitgesteld, omdat de NMa bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren had gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht.

Vraag 3

Is het waar dat derden de overdracht van reizigersinformatie bij de NMa aanhangig hebben gemaakt? Zo ja, kunt u aangeven welke partijen dat zijn?

De overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS is een overname die bij de NMa moet worden gemeld op grond van artikel 34 van de Mededingingswet. Het gaat om de wettelijke controle op concentraties en overnames waarbij de NMa toetst op de gevolgen voor de mededinging. In dit geval hebben NS en ProRail op 28 mei 2012 gezamenlijk een melding ingediend bij de NMa. Derden kunnen op twee manieren betrokken zijn bij het onderzoek van de NMa. In de eerste plaats is het gebruikelijk dat de NMa in het kader van haar onderzoek vragen stelt aan marktpartijen, bijvoorbeeld concurrenten of afnemers. Daarnaast wordt de melding van een voorgenomen overname altijd aangekondigd in de Staatscourant waarna belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen bij de NMa.

Vraag 4

Welke consequenties voor de reiziger kan het uitstellen van de overdracht van reizigersinformatie hebben?

Zoals ook in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie. Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de kwaliteit van de reizigersinformatie zich heeft ontwikkeld sinds NS daar sinds augustus 2011 informeel verantwoordelijk voor is?

NS is sinds augustus 2011 tot het moment van de daadwerkelijke overdracht functioneel verantwoordelijk voor de reisinformatiediensten die tot dat moment door ProRail worden verstrekt. Dit betreft het verzorgen van de bediening van borden en omroep op stations. De formele aansturing van de reisinformatiemedewerkers ligt tot het moment van de overdracht bij ProRail.
De ontwikkeling van de kwaliteit van de informatie op stations komt tot uitdrukking in de indicatoren «Klantoordeel informatie bij ontregeling op het station», respectievelijk «Procesindicator Informatie bij ontregeling op het station». Uit de Vervoerplanverantwoording van NS over 2011 en het eerste halfjaar van 2012 blijkt de volgende ontwikkeling:
1e helft 2011
Geheel 2011
1e helft 2012
Klantoordeel IBO station
50,5%
52,4%
54,1%
Procesindicator IBO station
77,4%
77,6%
77,0%
Verder heeft de NS meerdere maatregelen getroffen om de reisinformatie te verbeteren, ook voor komende winter. Hierover heb ik u geïnformeerd in het winterweerprogramma 8 juni jl.2 Een belangrijke maatregel hierin is het trainen van de reisinformatiemedewerkers om meer frequente, op de situatie en naar verschillende klantbehoeften toegesneden reisinformatie te geven.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre de daadwerkelijke overdracht van reizigersinformatie, vooruitlopend op de definitieve overdracht, nu al heeft plaatsgevonden en hoe de concrete taakverdeling tussen ProRail, NS en andere vervoerders er op dit moment uitziet?

Zie hiervoor ook mijn eerdere beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp, waarin ik aangeef dat de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd blijft en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders wordt gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat er een conflict is tussen NS en andere vervoerders over de reizigersinformatie? Zo ja, op welke wijze heeft u bemoeienis met het beslechten van dat conflict?

NS is – vooruitlopend op de overdracht – met de regionale vervoerders in gesprek om afspraken te maken over de overname van de reisinformatiedienstverlening door NS. De gesprekken richten zich op de wijze waarop zal worden gewaarborgd dat de dienstverlening non-discriminatoir wordt uitgevoerd. Dat is ook waar de mededingingsbezwaren van de NMa en de voorwaarden aan het besluit van de NMa op toe zien. De regionale vervoerders en NS hadden de gesprekken tijdelijk opgeschort in afwachting van de uitkomst van de melding van de overdracht bij de NMa. Nu deze duidelijkheid er is, kunnen de gesprekken worden hervat om te bezien hoe aan de voorwaarden van de NMa gevolg wordt gegeven.

Vraag 8

Houdt u onverkort vast aan uw standpunt dat de reizigersinformatie overgedragen moet worden van ProRail aan NS? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u van de forse stijging van 11,6% van de kilometerprijs van bus en tram in Haaglanden en de gigantische stijging van 15,7 procent van de kilometerprijs van de Randstadrail?1

Zoals ik uw Kamer eerder al heb aangegeven, acht ik tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken, zoals een jaar tariefrust (afgesproken in het Aanvalsplan OV-chipkaart) en de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties.
Bij brieven van 16 december 2010 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 397) en van 20 april 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 435) heb ik uw Kamer geïnformeerd dat het Stadsgewest Haaglanden aan het criterium van «opbrengstneutraliteit bij gelijkblijvend reizigersvolume» heeft voldaan. Nadat het systeem van Nationale VervoerBewijzen (NVB) op 19 mei 2011 was uitgezet, heeft het Stadsgewest het jaar tariefrust in acht genomen; dit eindigde op 19 mei 2012. Vervolgens zijn per 1 juli 2012 de kilometertarieven verhoogd.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft tariefvrijheid als opgenomen in de Wet personenvervoer 2000 en het staat haar vrij, met inachtneming van de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties, om besluiten te nemen over de tarieven.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat in de regio's Amsterdam en Rotterdam de tarieven niet zijn gestegen en dat er alleen in Haaglanden sprake is van tegenvallende opbrengsten uit de OV-chipkaart?

Naar aanleiding van vragen van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd over de ontwikkelingen in de regio’s Amsterdam en Rotterdam (Kamerstukken II, 23 645, nr 494). In beide regio’s zijn de tarieven ook gestegen. In overeenstemming met haar bevoegdheid om de eigen tarieven te bepalen heeft het Stadsgewest Haaglanden het kilometertarief voor bus en tram per 1 juli 2012 vastgesteld op € 0,139 per kilometer en voor het buitengebied van RandstadRail op € 0,162 per kilometer. Circa 80% van de reizigers betalen het kilometertarief van € 0,139 dat tussen het kilometertarief van de Stadsregio Amsterdam (€ 0,142 per kilometer in de stad) en de Stadsregio Rotterdam (€ 0,127 per kilometer in stad en streek) in ligt.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij gemeld dat in de overeenkomst tussen Haaglanden en haar concessiehouders rekening was gehouden met een hoger kilometertarief dan gedurende het jaar tariefrust gehanteerd is. Volgens het Stadsgewest lopen de vervoerders hierdoor naar schatting € 3 miljoen op jaarbasis aan vervoersopbrengsten mis. Haaglanden geeft aan dat er in die zin gesproken kan worden van tegenvallende opbrengsten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer in grote steden juist goedkoper zou moeten worden zodat meer mensen het openbaar vervoer gebruiken? En dat zo de steden ontlast worden van veel verkeer en luchtvervuiling? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn antwoord op de vragen 1, 2 en 5.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een kilometerprijs van 13,4 cent per kilometer voor een tram en bus wel erg hoog is en 16,2 cent per kilometer voor de Randstadrail schandalig hoog is? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de tarieven weer dalen? Zo nee, waarom niet?

Neen, die mening deel ik niet. Kortheidshalve verwijs ik naar het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Kunt u uitgebreid de relatie beschrijven van uw bezuinigingsbeleid op het openbaar vervoer en deze gigantische en uit de hand gelopen prijsverhogingen?

Over de ombuigingen in het regionale stads- en streekvervoer heb ik op 23 juni 2011 uitvoerig gedebatteerd met de Tweede Kamer op basis van mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452).
De hoofdlijn uit deze brief is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het OV-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
In dit verband wijs ik u ook op mijn antwoorden op vragen van het Kamerlid Van Gent (Kamervragen (Aanhangsel) 2011–2012, 54) van 22 september 2011 waarin ik in ga op de effecten van de ombuigingen op de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit in de steden.
Het rijk gaat niet over de invulling van de ombuigingen door de stadsregio’s. Hiervoor zijn de stadsregio’s verantwoordelijk. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen.

Vraag 6

Is het waar dat de prijsverhogingen stiekem doorgevoerd zijn? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen zodat de reiziger alsnog geïnformeerd wordt? Zo nee, wat heeft de vervoerder en de stadsregio dan concreet gedaan om de reiziger te informeren?

Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat de voorgeschreven procedures bij tussentijdse verhoging van de kilometertarieven zijn gevolgd.
Het voorstel is conform de wettelijk adviesplicht aan de consumentenorganisaties (ROCOV Haaglanden) voorgelegd. Het advies van het ROCOV Haaglanden is op 26 maart 2012 ontvangen. Het besluit van het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden van 25 april 2012 is daarna in de regionale dag- en weekbladen gepubliceerd en heeft vanaf 3 mei 2012 ter inzage gelegen.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij daarnaast aangegeven dat HTM de nieuwe kilometertarieven in de folder «De zomerdienstregeling komt er weer aan» heeft gepubliceerd. Deze folder hing enkele dagen voor de ingangsdatum in alle trams en bussen van HTM. Op de site van HTM zijn door technische problemen niet tijdig de correcte kilometertarieven gehanteerd. Enkele dagen later is dit hersteld. Op de site van 9292ov.nl werden wel vanaf 30 juni 2012 de correcte kilometertarieven gepubliceerd.
Veolia heeft de aanpassing van de kilometertarieven gepubliceerd met een A3-poster in alle bussen. Volgens het stadsgewest Haaglanden zijn reizigers tijdig en adequaat geïnformeerd over de veranderingen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Notitie gebruik Buitenveldertbaan?

Ja, deze notitie heb ik u op 6 juli jongstleden toegestuurd.

Vraag 2

Is het waar dat daaruit kan worden opgemaakt dat deze start- en landingsbaan vaker wordt gebruikt dan in 2008 en 2010 is afgesproken in het kader van het strikt preferentieel vliegen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan niet op die wijze worden gesteld. Er zijn geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan, dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Dit omdat de aantallen die op een baan gerealiseerd worden sterk afhankelijk zijn van het opgetreden weer. De afspraak is wel om de Buitenveldertbaan niet onnodig in te zetten. Dit omdat andere banen in de afhandeling van het verkeer meer preferent zijn. Hiervoor zijn regels opgesteld.
Preferent baangebruik gaat uit van het gebruik van de voor de omgeving van Schiphol meest gunstige baancombinatie gegeven de (weers)omstandigheden. Dat wil zeggen dat bij het gebruik van die banen minder over dicht bebouwd gebied wordt gevlogen.
De regels voor strikt preferent baangebruik hebben betrekking op:

Vraag 3

Welke aantallen vliegbewegingen zijn destijds afgesproken? Welke aantallen vliegbewegingen worden in 2011 en 2012 gerealiseerd?

Zoals aangegeven zijn er geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan en dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Wel is in bijlage 4 bij het advies van de Alderstafel Schiphol over het nieuwe normen-en handhavingsstelsel van 19 augustus 2010 (TK 2009–2010, 29 665 nr. 152) een prognose opgenomen voor de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen per baan. Volgens die prognose zal het gebruik van de Buitenveldertbaan liggen tussen de 20 000 en de 60 000 vliegtuigbewegingen, afhankelijk van de weerscondities. Het totaal van circa 41 000 vliegtuigbewegingen dat in 2011 op deze baan is gerealiseerd, ligt binnen deze bandbreedte.

Vraag 4

Is het waar dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) steeds de weersomstandigheden aanvoert als reden om af te wijken van het preferentieschema? Klopt het dat de buitenwacht weinig of geen zicht heeft op de interne afwegingen die de LVNL daarbij maakt? Zo nee, waarom niet?

LVNL wijkt niet af van het preferentieschema maar volgt deze juist, gelet op de gegeven (weers)omstandigheden. Het zijn deze (weers)omstandigheden die bepalen welke baancombinatie wordt voorgeschreven (zie vraag 2). Het baangebruik volgens de baanpreferentietabel wordt in 2011 voor 93,6% verklaard vanuit het opgetreden weer, zoals naar voren komt in het u toegezonden evaluatierapport. De weersgegevens voor deze rapportage worden aangeleverd door het KNMI.
Op het moment dat besloten wordt de regels van het nieuwe stelsel in de regelgeving vast te leggen, zal via toezicht worden gewaarborgd dat de rapportage van het baangebruik door LVNL voldoet aan kwaliteitseisen, zoals certificering.
In de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel is aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het vorige stelsel in 2008 failliet heeft verklaard, omdat het te ondoorzichtig was, met name op het punt van de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria (de routemodellering)?

Ja, dit is mij bekend. De Tweede Kamer heeft vervolgens in 2010 ingestemd met het starten van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel per 1 november van dat jaar.
De Tweede Kamer is sinds de start van het 2-jarige experiment elke 3 maanden geïnformeerd over het verloop hiervan. Dit door middel van aan de Alderstafel opgestelde voortgangsrapportages. Daarnaast is na het eerste jaar van het experiment een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, die aan de Tweede Kamer is gezonden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het huidige stelsel op het punt van het strikt preferentieel vliegen ook ondoorzichtig is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet.
De algemene conclusie van de tussentijdse evaluatie, zoals door de partijen aan de Alderstafel vastgesteld, was dat gedurende het eerste jaar van het experiment grotendeels aan de afgesproken normen is voldaan en dat op basis daarvan het tweede jaar wordt ingegaan. In het tweede jaar zal bekeken worden in hoeverre deze lijn zich voortzet. De laatste monitoringsrapportages laten zien dat dit nog steeds het geval is.
Zoals ook in de beantwoording van vraag 4 staat is in de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 7

Op welke manier kunt u het strikt preferentieel vliegen transparanter en beter handhaafbaar maken?

Zie antwoord 4 en 6 voor wat betreft de transparantie. Daarnaast is de handhaafbaarheid van de regels bij het aanpassen van het normen- en handhavingsstelsel een harde eis. Momenteel wordt er ten behoeve van de Alderstafel invulling gegeven aan het handhavingsregime. Dit zal ook onderdeel uit maken van het eindadvies over het stelsel dat na afloop van het experiment zal worden opgesteld en ook naar de Tweede Kamer zal worden gezonden. Voordat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel kan worden ingevoerd zal verder een handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoets worden uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Tevens zal er een onafhankelijke toets op de rechtsbescherming plaatsvinden door de heer prof. Dr. B.J. Schueler van de Universiteit Utrecht. De rechtsbescherming die het nieuwe stelsel biedt moet daarbij gelijkwaardig zijn aan de rechtsbescherming van het huidige stelsel.

Vraag 8

Kunt u overwegen om de (wel transparante) handhavingspunten als permanent back-up systeem te handhaven, en niet alleen voor de duur van het experiment tot 1 november 2012? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals u zelf in vraag 5 stelt heeft de Tweede Kamer het huidige stelsel met handhavingspunten in 2008 failliet verklaard, mede vanwege de ondoorzichtigheid ervan. Daarbij kan het hanteren van een dergelijk back-up systeem het zo gunstig mogelijk inzetten van banen voor de omgeving in de weg staan.
Eén van de aanleidingen van het ontwikkelen van het nieuwe stelsel was dat het in het huidige stelsel zo kan zijn dat bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt, moet worden uitgeweken naar een baan met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet.
Het niet meer hanteren van handhavingspunten is daarom wezenlijk onderdeel van het nieuwe stelsel. In eerdere beraadslagingen met de Kamer op dit punt is door mijn voorganger toegezegd dat de gemaakte afspraken over het preferent baangebruik zullen worden gehandhaafd. Dit zal naast de hierboven aangegeven uitwerking van het handhavingsregime voor de opgestelde regels ook leiden tot een transparante monitoring van de vraag hoe de geluidsbelasting over het hele gebied zal neerslaan. In de tussentijdse evaluatie is de uitvoering van deze toezegging voor het afgelopen gebruiksjaar opgenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schorst zwanenredder»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het juist dat de NS iemand schorst die een gewond dier redt dat in nood verkeert? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid de NS hierop aan te spreken?

De betreffende medewerker is, zo berichtte de NS mij, betaald afwezig. Dit is een arbeidsrechtelijke kwestie tussen werkgever en werknemer waar ik niet in treed. Het onderzoek richt zich op de toedracht van dit incident en zal uitwijzen of de monteur handelde in strijd met het Normenkader Veilig Werken (NVW). Het NVW bepaalt dat spoormedewerkers de spoorbaan niet onbevoegd mogen betreden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer een medewerker van NS de acute keuze heeft een gewonde zwaan die zich op het spoor bevindt te redden en daarmee ook het treinverkeer te beveiligen, dat een betere keuze is dan een gewond dier aan zijn lot over te laten? Zo nee, waarom niet?

Nee, ten tijde van het incident waren ProRail en KLPD voorbereidingen aan het treffen om het dier in nood op een veilige manier te redden. Het dier werd niet aan zijn lot overgelaten. De dierenambulance was inmiddels onderweg. Het is aan de treindienstleider om te beoordelen of sprake is van een veiligheidsrisico voor het treinverkeer en te besluiten het treinverkeer al of niet (deels) te staken.

Vraag 4

Op welke andere wijze had de betreffende medewerker invulling kunnen geven aan de wettelijke zorgplicht om een dier in nood niet aan zijn lot over te laten?

Zoals aangegeven moeten spoormedewerkers handelen conform de voorschriften van het NVW.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er een verkeerde voorbeeldwerking uitgaat van het feit dat een dierenredder met schorsing bestraft wordt, terwijl de algemene opinie is dat dierenmishandelaars te makkelijk vrijuit gaan of er met een lichte taakstraf vanaf komen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat de medewerker betaald afwezig is, heeft geen betrekking op de intentie tot het redden van de zwaan, maar op het mogelijk handelen in strijd met de bepalingen van het NVW. Of dit daadwerkelijk het geval is geweest moet blijken uit het onderzoek van de NS.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaart legt een bom onder uitbreiding van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u maandag 6 augustus overleg gevoerd heeft met Schiphol en de KLM over de onenigheid in de sector over de ruimte op Schiphol? Wat was de strekking van dat gesprek?

Op 6 augustus hebben minister Verhagen en ik gesproken met Schiphol en KLM. Onderwerp van gesprek was het zogenaamde Masterplan van Schiphol inzake de investeringen de komende jaren in nieuwe infrastructuur in relatie tot de stand van zaken van de evaluatie van de tariefregulering van Schiphol waarover de Kamer bij brief van 27 juni 2012 (Kamerstuk 29 665, nr. 174) is geïnformeerd. In samenhang daarmee is ook gesproken over de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol zoals in 2008 vastgelegd in het zogenaamde Aldersakkoord en bevestigd in de Luchtvaartnota. Daarbij wil ik benadrukken dat niet is gesproken over de limiet van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol zoals in het Aldersakkoord is vastgelegd. Die afspraak staat niet ter discussie.
In het overleg van 6 augustus is besloten dat er een commissie wordt ingesteld met als opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in
de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling, op basis van de wettelijke tariefregulering en de door het kabinet beoogde wijzigingen daarvan. De commissie is gevraagd om in september met een eerste rapportage te komen. Voorzitter van de commissie is de heer Alders, verder is in de commissie een lid uit de Raad van Commissarissen van zowel Schiphol als KLM opgenomen en daarnaast een door de overheid voorgedragen lid.

Vraag 3

Hoe moet uw uitspraak geïnterpreteerd worden dat «het niet zo kan zijn dat er verschillend wordt gedacht over de uitwerking van het Alders-akkoord»?

Ik acht een goede samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gedeelde visie van groot belang voor behoud en versterking van het netwerk van verbindingen en de mainportpositie.

Vraag 4

Is er sprake van onenigheid in de sector over de uitwerking van het Alders-akkoord? Zo nee, waarom is er dan een gesprek geweest op uw ministerie? Zo ja, welke rol bedeelt u zichzelf toe bij het beslechten van dit meningsverschil?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 wat betreft de aanleiding voor het gesprek. Partijen voeren momenteel het gesprek over de uitvoering van de gezamenlijke visie die in 2008 is vastgelegd in het Aldersakkoord. Partijen hebben aangegeven dit gesprek te willen voortzetten. Ik acht het mijn taak om samen met de bewindslieden van Financiën (als aandeelhouder van Schiphol) en EL&I deze gesprekken waar nodig en mogelijk te stimuleren en te helpen faciliteren.

Vraag 5

Wat zijn de meest recente groeiprognoses voor Schiphol de komende acht jaar, rekening houdende met de huidige economische crisis?

De luchtvaartsector heeft bij het tot stand komen van het Aldersadvies in 2008, tegen de achtergrond van de economische conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en de kostenstructuur van Schiphol (inclusief de toenmalige vliegbelasting) de groeiprognose vastgesteld op 580 000 vliegtuigbewegingen in 2020. In het Aldersakkoord van 2008 is overeengekomen – en vervolgens door het kabinet met instemming van de Kamer in het beleid opgenomen – dat van deze 580 000 vliegtuigbewegingen er maximaal 510 000 op Schiphol zullen worden geaccommodeerd en dat voor de overige 70 000 ruimte zal worden gezocht op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Wat de feitelijke ontwikkeling van het luchtverkeer betreft, zien we dat het luchtverkeer na enkele jaren van stagnatie en terugval sinds eind 2010 weer stijgt. Voor het afgelopen jaar heeft Schiphol een groei van zelfs meer dan 9 procent in het aantal vliegtuigbewegingen gerapporteerd (zie Jaarverslag Schiphol 2011) ondanks de huidige economische crisis. Voor de periode 2013 t/m 2015 wordt door Schiphol rekening gehouden met een gemiddelde groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 2,5 à 3%. Ik heb dit eerder vermeld in mijn brief van 12 januari 2012 aan de Eerste Kamer (Kamerstuk 31 936, B) in antwoord op vragen van leden van de SP-fractie inzake de Luchtvaartnota en groeiprognoses. Daarbij heb ik aangegeven dat de genoemde prognose mijns inziens geen aanleiding geeft het beleid zoals beschreven in de Luchtvaartnota aan te passen.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat Schiphol in 2020 niet meer dan 510 000 vliegbewegingen afhandelt, zoals afgesproken in het Alders-akkoord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke middelen zet u in of gaat u inzetten om de groei op Schiphol binnen de perken te houden?

De afspraak in het Aldersakkoord dat er van de mogelijke 580 000 vliegbewegingen in 2020 maximaal 510 000 op Schiphol afgehandeld worden, staat niet ter discussie.

Vraag 7

Speelt het voor u een rol dat de Rijksoverheid mede-eigenaar is van Schiphol? Zo ja, op welke wijze houdt u daar in uw beleid rekening mee?

Het aandeelhouderschap van de staat speelt geen rol bij het Aldersakkoord en de groei van Schiphol. De staat is meerderheidsaandeelhouder in Schiphol, omdat het publiek aandeelhouderschap zinvol wordt geacht om het publieke belang van Schiphol te borgen, als aanvullend instrument op wet- en regelgeving.

Vraag 8

Welke scenario’s voor uitbreidingsplannen van de infrastructuur en de voorzieningen op Schiphol zijn op dit moment bij u bekend?

Het Masterplan van Schiphol is nog volop in ontwikkeling en in discussie. Op dit moment kan ik daarover geen nadere informatie geven.

Vraag 9

Hebt u kennisgenomen van de stelling van NASA-wetenschapper James Hansen dat de gevolgen van klimaatverandering ernstiger zijn dan wetenschappers tot dusverre dachten?2

Ja.

Vraag 10

Ziet u in dergelijke voortschrijdende wetenschappelijke inzichten aanleiding u des te meer hard te maken voor een rem op de groei van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, staat de afgesproken grens van 510 000 vliegbewegingen op Schiphol niet ter discussie. Verder wijs ik er op dat in Europees en mondiaal verband voortdurend wordt gewerkt aan eisen die gesteld worden aan de milieuprestaties van het vliegverkeer (ETS, nieuwe
geluidsrichtlijnen, CO2-standaarden). Bovendien is de sector, met KLM en Schiphol voorop, zich zeer wel bewust van de invloed van vliegverkeer op milieu en klimaat en laat zien onverminderd te blijven investeren in reductiemaatregelen op het gebied van geluid- en CO2-emissies.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Hoge dijken, donkere wegen», waarin de verkeersveiligheid van de lokale, provinciale en rijkswegen op Goeree-Overflakkee ter discussie gesteld wordt?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de opmerkingen in het artikel, waarin gesteld wordt dat op hele stukken weg de straatverlichting ontbreekt en dat op het grootste deel van het eiland vangrails ontbreken?

De wegen in beheer bij het Rijk (N57 en N59) zijn ingericht volgens de daarvoor geldende richtlijnen in het Handboek Wegontwerp. Deze richtlijnen kunnen gezien worden als een generiek advies voor het ontwerp en voor de inrichting en uitrusting van de verschillende wegcategorieën. Verschillen in vormgeving van wegen op Goeree-Overflakkee zijn het gevolg van het feit dat wegen een verschillende functie hebben in het wegennetwerk. Het ontwerp van deze wegen is op deze functie aangepast. Zo zijn er stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.2
Verlichting is langs de N57 en N59 aanwezig op aansluitingen en kruispunten. Een middenberm met voertuigkering (geleiderail of barrier) wordt over het algemeen alleen toegepast bij stroomwegen. De N57 heeft de functie stroomweg voor het gedeelte N15 tot de N215 op Goeree. Het andere deel van de N57 is functioneel ingedeeld bij de gebiedsontsluitingswegen. Op dat type weg wordt in principe uitgegaan van een middenberm die moeilijk overrijdbaar is. Wegen met een moeilijk overrijdbare middenberm maken het moeilijk of nagenoeg onmogelijk om in te halen. De N59 heeft op Goeree-Overflakkee de functie stroomweg.

Vraag 3

Is de beperkte inzet van verlichting, vangrails en middenbermen het gevolg van de beperkte afstemming dan wel investeringsruimte bij het grote aantal overheden die verantwoordelijkheid dragen voor de inrichting, aanleg en het onderhoud van deze wegen?

De aanwezigheid van verlichting, geleiderail en middenbermen op de N57 en N59 wordt niet beperkt door de investeringsruimte of afstemming tussen de verschillende overheden. Zoals bij vraag 2 is aangegeven zijn deze wegen conform de richtlijnen ingericht.
Landelijke doelen op het gebied van verkeersveiligheid zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Dit beleid is beschreven vanuit de filosofie «decentraal wat kan, centraal wat moet». De provincie Zuid-Holland is door de Rijksoverheid aangewezen als regisseur verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee. Als regievoerder verkeersveiligheid moet de provincie deze rijksdoelstelling vertalen naar het provinciale niveau (de wegen in provinciaal beheer) en naar het regionale niveau (de regionale en lokale verkeersbeheerders).3 Het veilig inrichten van infrastructuur is daarbij binnen het regiegebied een gezamenlijke taak voor alle wegbeheerders (rijk, provincie, gemeenten, waterschappen). Iedere wegbeheerder behoudt echter de verantwoordelijkheid over de eigen wegen.

Vraag 4

Deelt u de typering uit het aangehaalde rapport van het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Goeree-Overflakkee van de registratie van verkeersongevallen als «zeer summier»?

De kwaliteit van registratie van ongevallen door de politie in ons land is sinds 2010 sterk verminderd. In de brief aan de Kamer van 13 maart 2012 (kamerstuk 29 398, nr. 27) van de Minister van Veiligheid en Justitie is aangegeven dat er afspraken met de politie zijn gemaakt om de registratie van dodelijke slachtoffers en ernstige verkeersgewonden te verbeteren. Het eerste resultaat van deze verbeterde werkwijze zal, zoals gemeld in de TK brief, begin 2013 zichtbaar worden.

Vraag 5

Kunt u meer duidelijkheid geven over de cijfers voor wat betreft de verkeersveiligheid in Goeree-Overflakkee in vergelijking met andere regio’s en of er de voorbije jaren sprake is geweest van disproportioneel veel ongelukken op deze delen van de betrokken (rijks)wegen?

Om de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet beter te kunnen vergelijken wordt per wegvak het risicocijfer berekend. Het risicocijfer is een maat voor het aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers. Hogere risicocijfers op het Rijkswegennet worden vooral teruggevonden op N-wegen (autowegen) verspreid over het hele land. De risicocijfers van de N57 en de N59 op Goeree-Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.
Er zijn de afgelopen jaren niet disproportioneel veel ongevallen gebeurd op Goeree-Overflakkee vergeleken met andere regio’s binnen het regiegebied van provincie Zuid-Holland. Het aandeel van Goeree-Overflakkee over de afgelopen jaren is bovendien redelijke stabiel.4

Vraag 6

Worden de relevante cijfers en gegevens over de verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee van de verschillende betrokken partijen verzameld, zodat deze beschikbaar en toegankelijk zijn voor de betrokken overheden?

Ja. De ongevalsgegevens worden verzameld door de politie en zijn beschikbaar voor alle overheden.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er aanpassingen in de verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee van Rijkswege de komende jaren zullen plaatsvinden, dan wel overwogen worden, waarmee de verkeersveiligheid verbeterd zou kunnen worden?

Aanpassingen aan de weginfrastructuur zijn voorzien op de N57 en de N59 in het kader van het programma Meer Veilig (Meer Veilig 2). Op de N57 bij Ouddorp zullen twee rotondes worden aangelegd, terwijl over een lengte van 5 km een moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding aangebracht zal worden. Verder wordt een bocht in de N57 veiliger gemaakt. Alle aanpassingen zullen eind 2013 afgerond zijn.

Vraag 8

Bent u van mening dat de komende fusie tussen de betrokken gemeenten een goede kans biedt om de verkeersinrichting van de wegen op Goeree-Overflakkee tegen het licht te houden en te beoordelen op consistentie en effectiviteit op vlak van verkeersveiligheid?

In de fusie van gemeenten op Goeree-Overflakkee per 1 januari 2013 worden de gemeenten Goedereede, Dirksland, Middelharnis en Oostflakkee samengevoegd tot de gemeente Goeree-Overflakkee. Of deze fusie leidt tot een herziening van de verkeersinrichting van de gemeentelijke wegen op het eiland is de verantwoordelijkheid van de nieuwe gemeente. Voor de verkeersinrichting van de Rijkswegen op Goeree-Overflakkee heeft de gemeentelijke herindeling geen consequenties.

Vraag 9

Bent u bereid in overleg te treden met het nieuwe gemeentelijke bestuur van de fusiegemeente Goeree-Overflakkee om mee te denken over aanpassingen ten behoeve van het verbeteren van de verkeersveiligheid op de relevante rijkswegen?

Ja.

Vraag 10

Draagt de verdeling van de bestuurlijke verantwoordelijkheid over meerdere overheden, zoals de gemeenten, provincies Zuid Holland en Zeeland, het waterschap Hollandse Delta en de Rijksoverheid bij aan de trage implementatie van een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee?

Zie mijn antwoord op vraag 3. Elke partij draagt de verantwoordelijkheid voor zijn eigen deel, maar de bestuurlijke indeling vormt geen beletsel voor afstemming en samenwerking. Ik herken het beeld dan ook niet dat er op Goeree-Overflakkee sprake is van een trage implementatie van een consistente en veilige infrastructuur als gevolg van verdeelde verantwoordelijkheden.

Vraag 11

Neemt de geschetste bestuurlijke drukte bij beheer en aanleg van de verkeersinfrastructuur op Goeree Overflakkee wel voldoende af, aangezien de provincies Zuid Holland en Zeeland, het Waterschap Hollandse Delta en de nieuwe gemeente betrokken zullen blijven bij de wegen en de verkeersinrichting en gelet op het feit dat de nieuwe gemeente buiten grenzen van de beoogde metropoolregio Rotterdam-Den Haag komt te liggen?

In antwoord 10 heb ik aangegeven dat ik geen relatie zie tussen bestuurlijke drukte en een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee.

Vraag 1

Kent u het bericht «Private beveiligers toch met wapens op schepen Nederlandse reders» ?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat voor de aanwezigheid van gewapende private beveiligers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen een deugdelijke wettelijke onderbouwing zeer gewenst is, ter bescherming van de reders en van de kapitein en de opvarenden, alsook om verzekeringsdekking mogelijk te maken? Zo neen, waarom niet?

In de kabinetsreactie op het rapport van de commissie-De Wijkerslooth van 7 oktober 2011 (Kamerstuk 32 706, nr.19) stelde het kabinet dat het koopvaardijschepen, waarvoor gewapende beveiliging aan boord is aangewezen, primair blijft beschermen door militairen in Vessel Protection Detachments (VPD’s) in te zetten.
Het kabinet onderkent de verandering van het level playing field als gevolg van de internationale ontwikkelingen op het gebied van de regulering van en toestemming voor de inzet van particuliere beveiligers aan boord van de koopvaardijschepen. Het kabinet onderkent bovendien de verandering van het level playing field als gevolg van de inspanningen van de overheid. De financiële bijdrage van de reders voor VPD’s werd twee keer verlaagd, de omvang van de teams werd kleiner en de aanvraagtermijn voor een VPD werd korter.
Het kabinet zal bezien of, en zo ja, welke aanvullende maatregelen, zoals een verdere verlaging van de bijdrage van de reders, nodig zijn. Ook worden de internationale ontwikkelingen ten aanzien van de inzet van private beveiliging nauwlettend in de gaten gehouden. De opportuniteit van (het bieden van een wettelijke onderbouwing voor) de inzet van gewapende particuliere beveiligers wordt door het kabinet zorgvuldig afgewogen, waarbij de overheid als zwaardmacht het leidende principe is.
Het kabinet spant zich in om verstoringen van het level playing field te voorkomen, onder andere door regelmatig relevante factoren zoals vraag, aanbod, prijs, flexibiliteit en internationale ontwikkelingen te monitoren en wegen.

Vraag 3

Is het u duidelijk dat de Nederlandse koopvaardij toch zonder wettelijke regeling gewapende particuliere beveiligers aan boord neemt, omdat het water hen aan de lippen staat?

Ik heb kennis genomen van de uitlatingen van enkele reders en de directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) in de door u aangehaalde berichtgeving over het aan boord nemen van gewapende (particuliere) beveiligers op koopvaardijschepen varend onder Koninkrijksvlag.
Ik verwijs naar mijn antwoord op vragen 2, 4 en 5 van het lid Van Bommel (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 130). Daar voeg ik aan toe dat de vraag vanuit de reders naar VPD’s op dit moment achterblijft bij de VPD-capaciteit van de Koninklijke Marine. Bovendien opereert Defensie niet op de commerciële markt van particuliere beveiligingsbedrijven. Ook zijn de geleverde producten van Defensie en particuliere gewapende beveiligers niet gelijk. Defensie levert beveiliging waarbij de beslissing over de toepassing van geweld wordt gelegd bij een daartoe bevoegd en professioneel uitgerust overheidsorgaan en niet bij de kapitein van het desbetreffende schip.

Vraag 4

Begrijpt u dat de voorziening van Nederlandse mariniers aan boord van koopvaardijschepen uit commercieel oogpunt vaak te kort schiet, omdat dat voor veel reders te duur is en ook niet flexibel genoeg (met name: niet vlot genoeg) wordt gereageerd op verzoeken om inzet van die mariniers?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid en in staat vanaf nu een commercieel aanvaardbare prijsstelling en flexibele inzet voor de mariniers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen te garanderen? Zo neen, wilt u dan de voorbereiding en invoering van een wettelijke onderbouwing van inzet van gecertificeerde particuliere gewapende beveiligers terstond ter hand nemen en zo spoedig mogelijk realiseren? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Nederlandse reders toch bewapende private beveiligers inzetten, ondanks een wettelijk verbod?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat rederijen op deze wijze de wet overtreden? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse overheid levert grote inspanningen om de veiligheidssituatie rondom de Hoorn van Afrika te verbeteren en biedt reders reële mogelijkheden om hun onder Koninkrijksvlag varende schepen op legale wijze en grotendeels op kosten van de overheid te beveiligen. Uiteraard kan ik mij niet verenigen met een situatie waarin de wet zou worden overtreden. In de werkgroep van Defensie en vertegenwoordigers van de reders, waarin zaken worden besproken ter verbetering van de inzet van Vessel Protection Detachments (VPD’s), zal het belang van naleving van de wet nogmaals onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 3

Herinnert u zich de adviezen van de Adviesraad Internationale Vraagstukken (AIV), de commissie Wijkerslooth en uw reactie hierop waarin u stelt inhuur van particuliere beveiligers problematisch is?2 Bent en bent u het met de leden van de fractie van GroenLinks eens dat deze adviezen nog steeds van toepassing zijn?

Ja, de adviezen, alsmede de reactie van de regering daarop, zijn nog steeds van toepassing.

Vraag 4

Op welke wijze gaat u optreden tegen deze overtredingen? Kunt u dat toelichten?

Het Openbaar Ministerie beziet of de signalen uit de media over de inzet van bewapende private beveiligers op schepen varende onder Nederlandse vlag aanleiding geven tot strafvorderlijk optreden.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat u in samenspraak met de reders door middel van gesubsidieerde VPD's en twee internationale missies de reders tegemoet komt in hun wensen en zij vervolgens de wet overtreden? Gaat u dit betrekken in de periodieke gesprekken met de reders?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de mening dat al deze symptoombestrijding onvoldoende is om het daadwerkelijke probleem van het ontbreken van een rechtstaat en socialesociaal-economische kansen in de piraterij-regio's op te lossen? Bent u bereid hier sterker op in te zetten?

De Nederlandse inzet is drieledig. Allereerst levert de Koninklijke Marine in 2012 met achtereenvolgens drie oppervlakteschepen, een onderzeeboot en een militair beveiligingsteam een bijdrage aan de EU-missie Atalanta en de Navo-operatie Ocean Shield ter bescherming van de koopvaardij en humanitaire transporten. Ook levert Nederland VPD’s specifiek ter bescherming van de onder Koninkrijksvlag varende koopvaardij tegen piraterij. Ten tweede steunt Nederland, vooral in multilateraal verband, de bevordering van een stabiel gezag in Somalië. Ten derde worden financiële en personele bijdragen geleverd aan het vergroten van de kustwacht en justitiële capaciteit in Somalië en in de regio. Het kabinet is van mening dat Nederland op deze wijze naar vermogen een relevante bijdrage levert aan de bestrijding van piraterij op korte en lange termijn.

Vraag 1

Herinnert u zich uw uitspraak van vorig jaar dat u reders zou vervolgen die illegaal gewapende beveiligers zouden meenemen aan boord van koopvaardijschepen?1

In het overleg met uw Kamer over piraterijbestrijding van 10 november 2011 stelden enige leden vragen over berichten dat reders zouden overwegen bewust in strijd met de wettelijke bepalingen toch gewapende particuliere beveiligers in te zetten. De minister van Veiligheid en Justitie heeft daarop als volgt geantwoord:
«Gewapende particuliere beveiligers aan boord van schepen onder Nederlandse vlag ter zelfverdediging tegen piraterij zijn niet toegestaan. Het is een overtreding van de wet, een strafbaar feit, om zulke mensen aan boord van onder Nederlandse vlag varende koopvaardijschepen te hebben. Daarvoor kan een hoge straf worden gevorderd door het Openbaar Ministerie (OM). Het Nederlandse OM heeft hierover de jurisdictie en kan derhalve strafrechtelijke vervolging instellen. Ook tegen de Nederlandse reder die aanzet tot het plegen van een dergelijk strafbaar feit of dit mogelijk maakt, kan worden opgetreden.»

Vraag 2

Heeft u vervolgens maatregelen genomen om erop toe te zien dat reders geen illegaal gewapende beveiligers aan boord zouden meenemen? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse overheid biedt onder voorwaarden militaire Vessel Protection Detachements (VPD’s) aan voor het beveiligen van onder Koninkrijksvlag varende koopvaardijschepen. In gesprekken met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en vertegenwoordigers van de reders kwamen de zorgen van de reders over de kosten en de aanvraagtermijn van militaire Vessel Protection Detachments (VPD’s) aan de orde. Enkele reders zouden hierdoor overwegen particuliere beveiligers in te huren. In die gesprekken heb ik gemeld dat een dergelijke inzet een strafbaar feit kan opleveren, waartegen het openbaar ministerie kan optreden.
Naar aanleiding van de geuite zorgen heb ik al twee keer de financiële bijdrage van de reders aan de VPD-inzet verlaagd en neemt Defensie elke VPD-aanvraag, ongeacht de aanvraagtermijn, in behandeling. Daarnaast blijft Defensie regelmatig overleg voeren met vertegenwoordigers van de reders en de KVNR over de verdere verbetering (waaronder flexibilisering) van de inzet van VPD’s.

Vraag 3

Gaat u inderdaad tot vervolging van reders en/of beveiligingsbedrijven over, nu verschillende reders publiekelijk toegeven dat ze illegaal gewapende beveiligers aan boord meenemen?2 Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4 van het lid El Fassed van uw Kamer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 131), ingezonden op 3 augustus 2012.

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om te voorkomen dat reders doorgaan met het illegaal inzetten van gewapende particuliere beveiligers?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u eerder dan vandaag al signalen gekregen dat er mogelijk gewapende beveiligers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen meevaren? Zo ja, welke maatregelen heeft u toen genomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat de vraag vanuit reders om door de marine te worden beschermd, achterblijft bij het aanbod en dat zij daarom in sommige gevallen hun toevlucht zoeken tot goedkopere particuliere beveiligers? Zo ja, deelt u de opvatting dat het overtreden van de wet uit puur winstbejag hard moet worden bestraft?

De vraag vanuit de reders blijft op dit moment achter bij de VPD-capaciteit van Defensie. Als de reders geen VPD-aanvraag indienen en wel gewapende particuliere beveiliging inhuren, kan het Openbaar Ministerie hiertegen optreden. Het bepalen van de juiste straf is vervolgens aan de rechter.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel zou zijn als leden van de marine het oogluikend toestaan dat illegaal bewapende beveiligers aan boord zouden zijn? Zo ja, bent u bereid naar deze bewering een diepgravend onderzoek te starten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Klopt het dat NS in 2013 stopt met het beschikbaar stellen van gratis draadloos internet in de trein?1

Nee. Het huidige contract van NS met de huidige provider loopt in 2013 af. NS is nu met verschillende providers in onderhandeling over een nieuw contract voor de periode daarna.
NS meldt mij het streven te hebben om internet in de trein gratis te houden. NS wil deze service blijven aanbieden omdat de reizigers dat belangrijk vinden. Of het mogelijk is zal afhangen van het nieuwe contract.

Vraag 2

Zijn er in het verleden afspraken gemaakt tussen Rijk en NS over internet in de trein en over het al dan niet berekenen van kosten voor deze voorziening? Zo ja, welke?

Ja. Het Rijk heeft NS een subsidie verleend van 15 miljoen euro om internet in de trein te realiseren en gedurende de subsidieperiode gratis aan te bieden aan de reizigers. De subsidie eindigt in 2013.

Vraag 3

Deelt u de mening dat gratis draadloos internet in het openbaar vervoer een belangrijke factor kan zijn voor reizigers om de keuze te maken om over te stappen naar de trein?

Gratis internet maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker. Of het voor (potentiële) reizigers een belangrijke reden is om daadwerkelijk over te stappen van ander vervoer naar het openbaar vervoer, is bij mijn weten nooit onderzocht.
Gratis internet is overigens niet gratis. Het kost geld. Als het voor de reizigers gratis is, zullen deze kosten gedragen moeten worden door de vervoerder en/of de concessieverlener.

Vraag 4

Overweegt u om in de nieuwe concessie voorwaarden op te nemen inzake gratis draadloos internet? Zo nee, waarom niet?

Dit is één van de vele zaken waarvan ik wil bezien of het wenselijk is om het op te nemen in de nieuwe vervoerconcessie. Mijn inschatting is overigens dat niet alle wensen (waarvan de meeste tot kosten voor NS leiden) in de concessie kunnen worden gehonoreerd. Ik stel me voor om als het beeld compleet is een integrale afweging te maken.

Vraag 5

Is het, nu zelfs busondernemingen gratis internet op sommige streekbusdiensten aanbieden, niet onderhand tijd om met een heldere, landelijke standaard te komen voor gratis internet in het openbaar vervoer, zodat er geen ratjetoe van systemen ontstaat en de reiziger door de bomen het bos niet meer ziet?

Internet in het openbaar vervoer is een vorm van service van de vervoerder en/of de concessieverlener aan de reizigers, net als bijvoorbeeld catering aan boord. Het is geen essentieel onderdeel van het openbaar vervoer. Daarom zie ik het niet als mijn taak om tot een landelijke standaard te komen.
Elke vervoerder kan zelf bepalen of hij deze vorm van service aan zijn klanten wil bieden. Elke concessieverlener kan zelf beslissen in zijn concessie een verplichting op te nemen over (al of niet gratis) internet.
Zoals eerder gezegd: gratis internet is niet gratis. Als het voor de reizigers gratis is, zullen de kosten gedragen moeten worden door de vervoerder en/of de concessieverlener. Ik kan zelf als concessieverlener een voorschrift opnemen in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (zie mijn antwoord op vraag 4), maar ik kan en wil niet voor vervoerders en de andere concessieverleners beslissen hoe ze dit oplossen.
Als alle vervoerders en concessieverleners gezamenlijk tot een landelijke standaard komen, is daar uiteraard niets op tegen.

Vraag 6

Hoe staat het met de invoering van «real time» reizigersinformatie in de trein, die eveneens gebruik maakt van de draadloze internetstructuur? Waarom tonen de monitoren nog steeds voornamelijk een afbeelding van een trein in een sappig weidelandschap?

Het is juist dat «real time» reizigersinformatie en draadloos internet gebruik maken van dezelfde infrastructuur. NS is bezig de benodigde systemen in te bouwen in alle Intercity’s. Inmiddels is dit in meer dan de helft van de Intercity’s gebeurd. De planning is dat in het derde kwartaal van 2013 alle Intercity’s voorzien zullen zijn van de techniek die nodig is voor «real time» reizigersinformatie en draadloos internet.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van ISO, LKVV en LSVB1 betreffende de langstudeerdersboete, zoals recent verzonden naar uw departement en naar Kamerleden die het woord voeren over hoger onderwijs?

Ja, ik ga ervan uit dat u doelt op de brief van het advocatenkantoor Stibbe mede namens de ISO van 20 juli jl.

Vraag 2

Wat valt volgens u, voor deeltijd- en voltijdstudenten, precies onder de nominale studieduur?

De nominale studieduur is de duur zoals vastgelegd in de Onderwijs- en Examenregeling (OER) of een ander door het instellingsbestuur vastgelegd document, zoals de studiegids. De studieduur wordt vastgesteld in studiepunten (ECTS).

Vraag 3

Deelt u de mening dat een langere studieduur een onvermijdelijke eigenschap van een deeltijdstudie is en dat daarmee rekening gehouden moet worden in wetgeving? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Een deeltijdstudie duurt niet per definitie langer dan een voltijdse studie. Uit het rapport «Kenmerken, wensen en behoeften deeltijd hoger onderwijs» van ResearchNed, dat samen met de brief deeltijd hoger onderwijs naar de Tweede Kamer is gestuurd, blijkt dat met name veel hbo-studenten in deeltijd net zo lang of zelfs minder lang over hun studie doen als voltijdstudenten. De door het instellingsbestuur vastgelegde studieduur voor die deeltijdstudies bedraagt veelal de nominale studieduur van 4 jaar voor een bacheloropleiding. Dat kan worden gerealiseerd door een efficiënte inrichting van het onderwijs, waarbij bijvoorbeeld gebruik wordt gemaakt van tijd- en plaatsonafhankelijk leren (e-learning) en de werkplek wordt benut voor de uitvoering van leeractiviteiten in het kader van de opleiding.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het vonnis van de rechter enige duidelijkheid in deze zaak heeft gebracht, maar voor veel studenten nog steeds onduidelijk is of, en zo ja op welke gronden, zij te maken krijgen met de langstudeerdersboete? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Het vonnis van de rechtbank is duidelijk voor de voltijdstudenten: voor hen blijft de langstudeerdersmaatregel onverkort van toepassing. Voor de deeltijdstudenten is het vonnis ook helder: deeltijdstudenten die nà 1 februari 2011 aan een deeltijdstudie zijn begonnen, vallen onder de langstudeerdersmaatregel. Voor deeltijdstudenten die vóór 1 februari 2011 aan een deeltijdstudie zijn begonnen, is recht gedaan aan de uitspraak van de rechter. Het Uitvoeringsbesluit WHW 2008 is conform de rechterlijke uitspraak inzake deeltijdstudenten aangepast (Staatsblad 2012, nr. 377). De studenten zullen hierover via de gebruikelijke communicatiekanalen zoals www.duo.nl goed geïnformeerd worden. Ook heb ik hierover overleg met hen gevoerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet ad infinitum in de geschiedenis van een student kan worden teruggekeken naar eerder gevolgde opleidingen ten behoeve van het opleggen van de langstudeerdersboete? Zo ja, wat is volgens u een redelijke termijn? Zo nee, deelt u de mening dat zulks zich slecht verhoudt met de principes van behoorlijk bestuur?

Voor de berekening van het aantal ingeschreven studiejaren van een student wordt uitgegaan van de optelling van diens inschrijvingen in het Centraal register inschrijving hoger onderwijs op de peildatum in enig jaar vanaf 1 september 1991.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de werking van de langstudeerdersboete direct ingaat tegen het principe van «een leven lang leren», daar deeltijdstudies effectief ontmoedigd worden door de regeling, terwijl zij grote economische en maatschappelijke waarde hebben? Zo nee, hoe draagt de langstudeerdersboete volgens u bij aan de aantrekkingskracht van deeltijdstudies voor mensen die niet in voltijd kunnen studeren?

Nee, deze mening deel ik niet. Op 30 maart jl. heb ik mijn beleidsvisie over deeltijd hoger onderwijs aan de Tweede Kamer en de Eerste Kamer gezonden (32618, nr. L). In voornoemde brief ben ik nader ingegaan op de gevolgen van de langstudeerdersmaatregel voor deeltijdstudenten. Ik ben van mening dat deze op stelselniveau geen disproportionele gevolgen heeft voor deeltijdstudenten uitgaande van de rechtelijke uitspaak. Wel is er aanleiding om in individuele gevallen tegemoet te komen aan bijzondere omstandigheden die ten grondslag liggen aan het langstuderen. In de brief wordt voorgesteld om in individuele gevallen deeltijdstudenten tegemoet te komen via het profileringsfonds. Ik heb hiervoor extra middelen aan de instellingen ter beschikking gesteld. Net als bij voltijdstudenten is de vaststelling van de hoogte en de duur van de compensatie de verantwoordelijkheid van de instellingen. In de toekomst wil ik voor deeltijdonderwijs vraagfinanciering invoeren om de vraaggerichtheid en flexibiliteit van het deeltijdonderwijs te vergroten. Dit zal ook kunnen resulteren in grotere aan aantrekkingskracht op de doelgroep. De langstudeerdersmaatregel is dan niet meer van toepassing op deeltijdstudenten.

Vraag 7

Worden de studentenorganisaties betrokken bij het opstellen van een overgangsrechtelijke regeling, gezien het feit dat zij goed op de hoogte zijn van de problematiek en daardoor van toegevoegde waarde kunnen zijn in het proces?

Ik heb op 13 en 27 juli de voorzitters van de colleges van bestuur geïnformeerd over de uitvoering van de wet- en regelgeving van de langstudeerdersmaatregel. In deze brieven wordt uiteengezet hoe OCW voornemens is de uitspraak van de rechtbank uit te werken. Deze brief is ter informatie ook verzonden naar de studentenorganisaties. Ook heb ik overleg met hen gevoerd. In de brief van de ISO staat dat zij graag een kopie van de (overgangsrechtelijke) regeling ontvangen.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van NS Stations Retailbedrijf BV van 26 juni 2012 waarin zij hun relaties vertellen dat ze «door de economische tegenwind» genoodzaakt zijn de betalingstermijn te wijzigen naar «het internationaal aanvaarde niveau van 90 dagen» en dat als de relaties hun geld eerder willen krijgen, zij akkoord moeten gaan met een korting van 4% op de factuurprijs?1

Ja, ik ken deze brief.
NS heeft deze brief inmiddels ingetrokken, zoals blijkt uit onderstaande reactie:
«De brief die vanuit het Retailbedrijf van NS Stations is verstuurd naar haar leveranciers over een mogelijke wijziging in de betalingstermijn schept onduidelijkheid. Hoe deze brief tot stand is gekomen houden we nader tegen het licht.
Ter verduidelijking; Volgens de algemene inkoopvoorwaarden van NS geldt een betalingstermijn van 30 dagen. Daar houden we ons aan. We zullen de aangeschreven leveranciers hiervan op de hoogte stellen.»
Hiermee is er geen sprake van (schadelijke) effecten voor het Midden- en Kleinbedrijf.

Vraag 2

Welke mogelijkheden ziet u voor bedrijven uit het Midden- en Kleinbedrijf (MKB), die leveren aan een bedrijf als NS, om hier niet mee akkoord te gaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat denkt u dat het effect is op de verschillende kleine bedrijven, die leveren aan het Retailbedrijf, gezien ook de huidige situatie waarin het voor het MKB lastig is om aan krediet te komen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat is uw beleidsmatige reactie op deze eenzijdige actie van de NS, die met name kleine bedrijven dupeert?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Gaat u, als enig aandeelhouder van NS, de NS hierop aanspreken?

De minister van Infrastructuur en Milieu en de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie zijn beide geen aandeelhouder van NS. Namens de Staat is de minister van Financiën de enig aandeelhouder van NS. Het ministerie van Financiën is van mening dat zij dit niet aan de orde zal stellen, aangezien dit niets met het aandeelhouderschap te maken heeft.
Zie verder mijn antwoord op vraag 1 t/m 4.

Vraag 6

Gaat de NS als overheidsbedrijf, na definitieve aanname door de Eerste Kamer van de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen, ook onder het 30-dagen maximum vallen? Zo ja, hoe gaat u dit handhaven? Zo nee, waarom niet?

In de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen is aangesloten bij de definitie van «aanbestedende diensten» in Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004. De NS valt niet onder deze definitie, waardoor de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen niet van toepassing is op de NS. Dit zou overigens nog steeds geen ruimte laten voor het hanteren van een betaaltermijn van 90 dagen. In het verkeer tussen private ondernemingen is 30 dagen de norm en kan alleen tot 60 dagen in vrijheid gecontracteerd worden. Aan deze grens zal de NS zich in ieder geval moeten houden, ook zonder dat de Rijksoverheid vanuit haar rol als aandeelhouder ingrijpt. Blijkens de toezegging van NS met verwijzing naar de algemene inkoopvoorwaarden wordt de normtermijn van 30 dagen gehandhaafd.
Overigens regelt de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen dat leveranciers, onder verwijzing naar de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen, kunnen protesteren tegen initiatieven om voorwaarden te wijzigen op een manier die in strijd is met de regels. Ook is de mogelijkheid opgenomen dat vertegenwoordigende lichamen, zoals brancheorganisaties, namens bedrijven een zaak aanhangig maken bij de rechter of bij de bevoegde administratieve instantie.

Vraag 1

Bent u bekend met de gehele inhoud van het door u getekende convenant «Uitvoering Havenvisie 2030»1 en kunt u bevestigen dat de aanleg van de Blankenburgtunnel in de Havenvisie 2030 expliciet genoemd wordt als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel en zodoende ook genoemd wordt in het document waar het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» onderdeel van uitmaakt?

Ik ben bekend met de inhoud van het door mij getekende «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» (Stcrt 2012, 15138). In dit convenant is de Blankenburgtunnel niet genoemd als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel. De havenvisie 2030 is in december 2011 vastgesteld door het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs en bevat een uitvoeringsagenda bestaande uit 188 actiepunten.
Met het ondertekenen van het «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» hebben mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik samen met de provincie Zuid-Holland de visie en ambitie van de havenvisie 2030 onderschreven. Dat doen wij omdat de ontwikkelingen in de mainport Rotterdam belangrijk zijn voor de Nederlandse economie en topsectoren zoals de logistieke sector en omdat vanuit onze beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid op veel van de in de uitvoeringsagenda genoemde actiepunten betrokkenheid van het Rijk nodig is. Wel is een expliciet voorbehoud opgenomen dat gelet op de rijksverantwoordelijkheid, onder meer richting uw Kamer, op onderdelen van de uitvoeringsagenda een andere afweging gemaakt kan worden. Onze deelname aan de governance van de uitvoering betekent dus niet dat alle actiepunten uit de uitvoeringsagenda van de havenvisie zonder meer worden overgenomen. Ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid die van belang zijn voor de ontwikkeling van de Mainport Rotterdam vragen ook onder een nieuw Kabinet steeds een zorgvuldige afweging.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat, door het controversieel verklaren van de bestuurlijke voorkeur in het dossier Nieuwe Westelijke Oeververbinding, het uitspreken van ambities voor de aanleg van de Blankenburgtunnel dan wel de Oranjetunnel door u pas na de verkiezingen aan de orde kan zijn?

Nee, door het controversieel verklaren geeft u als Tweede Kamer aan het dossier niet meer vóór de verkiezingen te willen behandelen. Dat betekent niet dat ik geen ambities meer mag uitspreken. Vanzelfsprekend dienen ministers wel terughoudend te zijn met uitspraken over controversieel verklaarde onderwerpen. Daarnaast is door de PVV in de Vaste Commissie voor IenM een verzoek ingediend om vóór 1 september met een integrale vergelijking te komen tussen de Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel. Ik zal daaraan voldoen en mij daar natuurlijk ook een oordeel over vormen. Het is vervolgens aan de huidige of de nieuwe Kamer om dit al dan niet te behandelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat een minister een convenant ondertekent waarin een als controversieel bestempeld project, namelijk de Blankenburgtunnel, als essentiële voorwaarde is opgenomen? Zo ja, waarom heeft u het verantwoord geacht om dit convenant te tekenen? Zo nee, waarom niet?

Met het ondertekende convenant heeft het Rijk geen standpunt ingenomen ten opzichte van de individuele actiepunten uit de Havenvisie 2030. Zoals hiervoor is aangegeven is expliciet in het convenant opgenomen dat het Rijk ten aanzien van individuele actiepunten een standpunt kan innemen dat afwijkt van de wensen van het Havenbedrijf Rotterdam.

Vraag 4

Bent u bereid uw handtekening onder het convenant weg te laten halen, dan wel de verwijzing naar de controversiële tunnel te laten schrappen? Zo nee, waarom niet?

Omdat in het convenant geen verwijzing naar de Blankenburgtunnel is opgenomen en dat ook niet is bedoeld, zie ik daartoe geen aanleiding.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trajectcontrole A2 op 23 juli in werking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeersonveilige situaties met name binnen de bebouwde kom plaatsvinden? Zo ja, bent u bereid zich met de handhaving te richten op de aanpak van onveilige wegen en verkeersonveilige situaties binnen de bebouwde kom in plaats van automobilisten pesten op de snelweg? Zo neen, waarom niet?

Bij de selectie van de locaties waar snelheidscontroles worden gehouden spelen de overtredingspercentages, de verkeersonveiligheid en geluids- en milieunormen een rol. Ook op het hoofdwegennet is de verkeersveiligheid gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de autosnelwegen zijn immers ook dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden te betreuren. Handhaving kan daarnaast bijdragen aan milieudoelstellingen van luchtkwaliteit en geluidhinder.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur op een vijfbaansweg belachelijk is? Zo ja, bent u in het belang van een goede doorstroming bereid de snelheid op de gehele A2 minimaal te verhogen naar 130 kilometer per uur en waar het kan naar 140 kilometer per uur? Zo neen, Waarom niet?

Zoals de Minister van Infrastructuur en Milieu uw Kamer onlangs in een separate brief heeft aangegeven (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 37) zijn de mogelijkheden voor een snelheidsverhoging op dit traject heroverwogen nadat deze zomer discussie was ontstaan over de maximumsnelheid op de A2 tussen Holendrecht en Maarssen. Uit onderzoek blijkt dat op de A2 tussen Vinkeveen en Maarssen een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht mogelijk is. De Minister van Infrastructuur en Milieu bereidt hiertoe een verkeersbesluit voor. Vanwege het nabijgelegen natuurgebied Botshol is een snelheidsverhoging op de A2 tussen Holendrecht en Vinkeveen op dit moment niet mogelijk.

Vraag 4

Bent u bereid om de handhaving in het verkeer te richten op verkeersveiligheid en niet op het spekken van de staatskas en derhalve te stoppen met de trajectcontroles op de A2? Zo neen, waarom niet?

De verkeershandhaving op het hoofdwegennet is van belang voor de verkeersveiligheid en het naleven van normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder. De trajectcontrole op de A2 was bovendien onderdeel van de afspraken die met omliggende gemeenten zijn gemaakt bij de verbreding van de A2 naar 2x5 banen. Ik ben dan ook niet bereid hiermee te stoppen. Ook na verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht blijft handhaving van de snelheidslimiet op de A2 van belang in het kader van de verkeersveiligheid en om de geluidhinder en de effecten op de naastgelegen natuurgebieden te beperken.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u het financieel opportuun acht de geplande vervanging van de bestaande sluis in 2029 tien jaar naar voren te halen? Kunt u aangeven welke projecten in het MIRT tot 2020 geen doorgang kunnen vinden, omdat het budget nu wordt besteed aan een project dat pas in 2029 opgeleverd moest worden?

De Noordersluis zal eind 2029 vervangen moeten zijn om het risico op een instabiele zeewering te ondervangen. Naast het op orde houden van de toegankelijkheid van het Noordzeekanaal is dit een primaire reden voor deze investering door het Rijk. Het Rijksbudget voor vervanging van de Noordersluis staat daarom gepland in de periode 2025 – 2028. De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam vinden het echter belangrijk dat de geplande Rijksinvestering in het kader van een verbeterde toegankelijkheid naar voren wordt gehaald. De bij die grotere en eerdere toegankelijkheid betrokken kosten komen voor rekening van de regio. Het bestuurlijk convenant uit 2009 en de bij het voorkeursbesluit gemaakte additionele afspraken zijn hier helder over. De ratio achter deze versnelde investering is gelegen in het feit dat de Amsterdamse haven ondanks de recessie groeit en deze voortzettende groei naar verwachting in 2019 kan leiden tot congestie in het sluizencomplex daar dan de maximale capaciteit van ca. 95 mln ton dan bereikt zal worden. Gezien de overeengekomen kostenverdeling ondervinden de MIRT-projecten tot 2020 dus geen enkele hinder van de eerdere aanleg van een nieuwe zeesluis in IJmuiden.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke economische afweging u heeft gemaakt en welke economische motieven spelen bij de keuze voor vervroegde vervanging en welke onderbouwing u daarvoor heeft?

Gegeven de met de regio gemaakte afspraken dat het Rijk investeert in het op orde houden van het sluizencomplex en de regio voor een grotere sluis die eerder wordt gerealiseerd is de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA) specifiek ingegaan op de kosten die zijn gemoeid met deze regionale wensen. Deze wensen vloeien voort uit het feit dat bij voortgaande groei op termijn knelpunten in de capaciteit van de huidige grote zeesluis, de Noordersluis, kunnen ontstaan. De wachttijden kunnen zodanig oplopen dat dit de concurrentiepositie van de haven van Amsterdam negatief kan beïnvloeden. Voorts worden de schepen door voortzettende schaalvergroting steeds groter, waarbij vooral de toenemende breedte de beperkende factor voor de Noordersluis is. De nieuwe, grotere Panamasluizen zullen in 2014 gereed zijn, dit heeft gevolgen voor de maatvoering in de scheepvaart. De toegang tot het Noordzeekanaal moet in die maatvoering meegroeien wil de haven van Amsterdam toegang blijven bieden aan de internationale handel. Ook de aanleg van een tweede 68 meter brede zeesluis in Antwerpen is van invloed op de concurrentiepositie van Amsterdam. Door het eerder aanleggen van een nieuwe grotere zeesluis in IJmuiden wordt de bereikbaarheid van de Amsterdamse havenregio op kortere termijn vergroot waardoor het Noordzeekanaalgebied meer gelijkwaardig blijft met andere havens achter sluizen. Deze grotere en eerder gerealiseerde toegangspoort tot het Noordzeekanaalgebied levert zo een belangrijke bijdrage aan verwerking van het groeiend zeevervoer door de regio en de afwikkeling naar het Europese achterland. De MKBA laat zien dat eerdere aanleg en grotere maatvoering maatschappelijk rendabel is bij twee van de drie groeiscenario’s.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de mislukking van de ACT terminal in de Amsterdamse haven, die sinds 2001 nauwelijks gebruikt wordt, nu grotendeels is ontmanteld en alleen nog dienst doet als overslagpunt voor binnenvaartschepen?

Op de eerste plaats is dit een aangelegenheid voor de eigenaar van de ACT terminal zelf. Hoewel de terminal in deze economisch zware tijden minder wordt gebruikt heeft er tot 2009 een overslag plaatsgehad tot 480 000 TEU per jaar. De toestand van de ACT-Terminal kan niet los worden gezien van de algehele economische ontwikkelingen en schaalvergroting, waarbij de eigenaar van de terminal op grond van bedrijfseconomische overwegingen een keuze heeft gemaakt voor een voorlopige concentratie van containeractiviteiten in de haven van Rotterdam. ACT is overigens niet de enige terminal in de Amsterdamse havenregio die containers afhandelt. De container vrachtafhandeling is in Amsterdam het afgelopen half jaar gestegen met ca. 40%.

Vraag 4

Deelt u de ambitie van de gemeente Amsterdam om voor de tweede keer de markt van intercontinentale containeroverslag te betreden? Kunt u dit toelichten en hierbij ook aangeven hoe de internationale containeroverslagbedrijven denken over een containerterminal in Amsterdam, waar ook de allergrootste containerschepen ter wereld kunnen aanmeren?

De strategische positionering en marktoriëntatie van de haven van Amsterdam is primair de verantwoordelijkheid van het havenbedrijf van Amsterdam. De ambitie van de Amsterdamse haven is duurzame groei en die ambitie past prima in het zeehavenbeleid van het kabinet. De goederenvervoerprognoses laten voor de komende 30 jaar een sterke groei in containertransport naar Noordwest Europa zien, zodat een onderdeel van deze duurzame groei een groei in het containersegment zal zijn. Om deze groei in het containersegment te kunnen realiseren zet Amsterdam in op nichemarkten, waarbij vooral aandacht is voor het marktsegment met «short sea» routes en routes op de Noord-Zuid Atlantic (Afrika, Zuid-Amerika), en later mogelijk ook een deel van de Europa – Azië handel.
Gegeven de doorzettende schaalvergroting in de zeescheepvaart zullen de huidige grootste containerschepen evolueren naar een nieuw middensegment. Het is dit toekomstige middensegment waar Amsterdam zich met name op richt. Met deze insteek is de Amsterdamse haven complementair aan Rotterdam, zoals deze dat ook is voor droge en natte bulkvaart. Externe deskundigen hebben aangegeven dat de verwachtingen van Amsterdam over het aantrekken van fors toenemende additionele containerstromen reëel is, mits duidelijkheid over de toekomstige toegankelijkheid van het Noordzeekanaalgebied wordt geboden. De toekomstige ontwikkeling van de containermarkt -in de periode tot 2 040 wordt voor het containersegment een verdrievoudiging verwacht waarvan Amsterdam een bescheiden ambitie van 2,5% marktaandeel heeft- in Amsterdam blijft echter altijd een keuze van de markt.

Vraag 5

Welke ambitie heeft u met de Amsterdamse haven op langere termijn? Past containeroverslag daarin volgens u, dit mede in het licht van de groeiambitie van de Rotterdamse haven op dit vlak?

Doelstelling op grond van het zeehavenbeleid van het kabinet is dat de Nederlandse zeehavens het huidige marktaandeel van ca. 45% in de Hamburg – Le Havre range ten minste behouden of zo mogelijk uitbreiden. Daar is de volle potentie van de Amsterdamse haven, de vierde haven van Europa na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, bij nodig.
Het beleid van het kabinet, dat is gericht op samenwerking tussen zeehavens, kan dit ondersteunen en kan leiden tot een grotere efficiency voor de afwikkeling van goederenstromen via Nederland Europa in. Amsterdam is in het TEN-T beleid van de EU één van de belangrijke core network havens, mede gezien de goede ontsluiting naar het achterland. De Amsterdamse haven ligt samen met de havens van Rotterdam en Antwerpen op een viertal belangrijke internationale corridors in het TEN-T-netwerk. Amsterdam vervult daarbij een complementaire en versterkende rol ten opzichte van Rotterdam. Samenwerking tussen beide havens heeft de afgelopen jaren goede vormen aangenomen en zal verder worden uitgebouwd. Het havencomplex van Amsterdam en Rotterdam draagt daardoor bij aan de versterking van de rol van Nederland als logistieke hub in Europa.
Overigens dient hierbij te worden aangeven dat de haven van Amsterdam meer is dan containers. Zo is Amsterdam nu al de grootste cacao- en benzinehaven ter wereld en met een overslag van 75 miljoen ton in 2011 achter de sluis.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke economische prognose de toekomstige groei van de Amsterdamse haven is gebaseerd en in hoeverre eventuele containeroverslag in Amsterdam de capaciteit van de Rotterdamse haven kan kannibaliseren, waar dan twee Maasvlaktes liggen die ideaal geschikt zijn voor de allergrootste containerschepen en ideaal zijn ontsloten voor het Europese achterland?

In de MKBA zijn als vertrekpunt voor de prognoses de WLO scenario’s van het CPB uit 2006 gebruikt. Deze zijn uitgewerkt voor de specifieke regionale karakteristieken en bijgesteld voor de meeste recente economische ontwikkelingen voor de groei van het zeevervoer en zijn afgestemd met het CPB. Het betreft de scenario’s Global Economy (GE»), High Oil Prices (HOP) en Regional Communities (RC» )
Zoals bij het antwoord op vraag 4 is aangegeven is de verwachting dat containeroverslag in Amsterdam complementair zal zijn aan de Rotterdamse containeroverslag. De transportcapaciteit van het gehele sluizencomplex waarin de Noordersluis is vervangen door een de nieuwe zeesluis, is geprognosticeerd op 125 miljoen ton aan goederen. Gezien de verwachte groei van de containeroverslag in combinatie met de containerstrategie van Haven Amsterdam is het niet aannemelijk dat er verdringing zal optreden van de goederenstromen naar Rotterdam. Beide havens richten zich op andere marktsegmenten en daardoor andere scheepssegmenten. Rotterdam richt zich met de komst van de Maasvlakte 2 op de allergrootste schepen; Amsterdam richt zich met de nieuwe sluis op het toekomstig middensegment. Door spreiding van de groei over twee havens kan ook beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare capaciteit van de achterlandverbindingen. De geprognosticeerde groei van de containeroverslag in de Hamburg – Le Havre range is bovendien van voldoende omvang om beide havens te laten groeien.

Vraag 7

Kunt u schetsen welke overige infrastructurele aanpassingen benodigd zijn om een intercontinentale containerterminal in de Amsterdamse haven, vergelijkbaar met de terminals op de Maasvlaktes (gemiddeld 2,5 miljoen teu jaarlijks) en toegankelijk voor containerschepen die qua maatvoering net nog in de geplande nieuwe sluis en Noordzeekanaal passen, zodanig te ontsluiten dat deze kan wedijveren met concurrerende terminals in Noordwest Europa? Is daar naar uw weten al informatie over beschikbaar, waaronder ook informatie over de te verwachten extra vervoersbewegingen op het spoor- en wegennet rond Amsterdam? Zo ja, zou u dergelijke verkenningen c.q. rapportages aan de Kamer willen toezenden?

Zowel ten behoeve van de MKBA als de Milieutoets is onderzoek gedaan naar de effecten op de achterlandverbindingen rond Amsterdam van een groei van de ladingstromen naar 125 miljoen ton (gerelateerd aan de toekomstige maximale doorvoercapaciteit van het sluiscomplex). Hierbij is uitgegaan van het hoogste groeiscenario GE» om het maximale effect op de ontsluitende infrastructuur in kaart te brengen. Hiervoor zijn per type ladingstroom de belangrijkste bestemmingen en modal split in beeld gebracht. Dit is afgezet tegen de beschikbare infrastructuurcapaciteit in 2030, waarbij rekening is gehouden met projecten die de komende jaren gerealiseerd worden. De gevolgen voor de achterlandverbindingen zijn voor de totale ladingstroom bekeken, dus niet specifiek voor containerstromen. Deze analyse laat zien dat de groei van ladingstromen geen significant effect zal hebben op de mate van congestie op de achterlandverbindingen. Dit geldt dus ook voor het effect van extra vervoersbewegingen in verband met groei van het aantal containers. Hierbij zij opgemerkt dat het containervolume in vergelijking met Rotterdam bescheiden is; in het maximale scenario is dit in 2040 nog geen 10% van het volume in Rotterdam.
De capaciteit van de achterlandverbindingen wordt in de autonome ontwikkeling verruimd. Voor de binnenvaart wordt op de binnenvaartverbindingen al een infrastructurele aanpassing gedaan op het Amsterdam-Rijnkanaal, waarbij de bruggen over het kanaal worden verhoogd om duurzame vierlaags containervaart met binnenvaartschepen mogelijk te maken. Ook de uitbreiding van de Beatrixsluizen in het Lekkanaal en het Programma Hoogfrequent Spoor kunnen hierbij worden genoemd.Deze investeringen zijn niet alleen nodig vanwege de groei van de Amsterdamse haven, maar bijvoorbeeld ook voor die van Rotterdam.
De rapportages van de MKBA en de Milieutoets stuur ik u bijgaand1.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke categorieën schepen de Amsterdamse haven nu kunnen aandoen, gebaseerd op de maatvoering van de huidige Noordersluis, en welke in dat in de toekomst zouden kunnen, gebaseerd op de nieuwe maatvoering van de nieuwe sluis en de huidige maatvoering van het Noordzeekanaal?

De huidige grootste sluis de Noordersluis is 400m lang, 50m breed en 15m diep en is geschikt om schepen uit alle categorieën tot maximaal 45 meter breed schutten. Met name in de containervaart, maar ook in de bulkvaart en in toenemende mate in de cruisevaart staat deze breedtegrens onder druk. Alle schepen op het Noordzeekanaal mogen vanwege de drempel van de tunnels onder het kanaal een maximale diepgang van 13,75 meter hebben. Dieper stekende bulkschepen, de IJ-geul laat een diepgang van maximaal 17.80 meter toe, worden voor de sluis gedeeltelijk gelost (gelichterd) om op de gewenste diepgang verder naar de haven van Amsterdam te varen. Cruiseschepen steken uit de aard van hun vaart niet zo diep en containerschepen kunnen door het vervoer van lege containers worden afgeregeld op de gewenste diepgang. Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld de vaart van grote containerschepen op de Westerschelde.
De nieuwe zeesluis in IJmuiden wordt in de voorkeursvariant van 65 meter breed toch 18 meter diep om een snellere waterverplaatsing te creëren als een groot schip de sluis invaart. Een veilige en vlotte vaart is hiermee gegarandeerd. Met deze diepte van de sluis hoeft de scheepvaart bovendien geen rekening meer te houden met laag water in IJmuiden en kunnen de schepen het Noordzeekanaal 24 uur per dag bereiken. De in de planstudie Zeetoegang IJmond uitgevoerde modelsimulaties laten zien dat de huidige generatie grote containerschepen (het toekomstig middensegment) veilig door de nieuwe sluis kan en met afdoende verkeersmanagementmaatregelen via het huidige Noordzeekanaal de Amsterdamse haven veilig en vlot kan bereiken.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken en bijbehorende knooppunten als de A4 poorters en inprikkers gerealiseerd zijn, waarbij in het model ook de A13-A16, de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de Rijnlandroute zijn gerealiseerd?

In de MIRT-Verkenning Haaglanden, die heeft geleid tot het Voorkeursbesluit A4 Passage en Poorten & Inprikkers, is een groot aantal mogelijke maatregelen bekeken. Ik verwijs u hiervoor graag naar de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRT_NRD_rapport-def-LR2.pdf).
Daaruit zijn kansrijke maatregelen geselecteerd, waarvoor verkeerskundige analyses zijn gemaakt. De resultaten ervan staan in het achtergrondrapport bij de ontwerp Rijksstructuurvisie van de MIRT-Verkenning Haaglanden: «MIRT Verkenning Haaglanden; verkeerskundige analyse NRM West 2011» (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRTVerkenningHaaglanden_VerkeerskundigeAnalyseNRMWest2011.pdf).
Op pagina 49 van deze rapportage staan de etmaalintensiteiten. Op pagina 51 en 52 staan de I/C-gegevens (voor GE-scenario) in een kaart gevisualiseerd.
Bij deze berekeningen is uitgegaan van een infrastructuurnetwerk waarin aanpassingen zijn gerealiseerd waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden.
De Blankenburgtunnel/Oranjetunnel en Rijnlandroute behoren hier niet toe. Dit zijn maatregelen die buiten het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden vallen, maar die wel van invloed kunnen zijn op het functioneren van het wegennet in de regio Haaglanden.
Om inzicht in het effect van deze projecten op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers te krijgen, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor deze projecten. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses voor de Blankenburgtunnel en de Rijnlandroute staan op blz. 69 en 70 van de verkeerskundige analyse NRM West 2011.
Om efficiënt om te gaan met de onderzoeksmiddelen zijn maatregelen en combinaties van maatregelen, waarvan al bij globale analyse is gebleken dat deze niet effectief zijn, niet in deze verkeerskundige analyse meegenomen. Dit betreft onder andere de A/N54 en de A/N14.
De A/N54 is in de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit onderzocht en is geen kansrijke maatregel gebleken. Hiervoor verwijs ik u graag naar de concept Ontwerp-Rijkstructuurvisie Bereikbaarheid regio Rotterdam en NWO (http://www.rotterdamvooruit.nl/viewer/file.aspx?fileinfoID=332 ).
De N14/A14 is niet kansrijk gebleken vanwege het ongewenste effect op de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Haaglanden, de aanzienlijke aantasting van natuurwaarden, de negatieve effecten op luchtkwaliteit en geluidshinder, en de hoge kosten (€ 2,1 miljard bij ligging op maaiveld tot € 4,8 miljard bij ondertunneling).
Naar aanleiding van vragen in het Algemeen Overleg MIRT van 28 juni jl. heb ik voor 1 september 2012 een integrale verkeersanalyse toegezegd.
In deze analyse zal worden ingegaan op de geschatte verkeerseffecten op het wegennet in de Zuidvleugel van een A/N54 en een A/N14.

Vraag 2

Kunt u daarbij rekening houden met het feit dat hier met «concrete» I/C wordt gedoeld op de waarde in één getal en niet met een omschrijving van bijvoorbeeld: I/C ligt tussen 0,8 en 0,95?

De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen onderverdeeld:
I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
Bij een I/C < 0,9 is geen sprake van structurele congestie.
Exacte I/C-cijfers zouden een schijnnauwkeurigheid suggereren.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken als de A4 poorters en inprikkers niet worden gerealiseerd, waarbij in het model wel de Oranjetunnel, de A54, de Rijnlandroute, de A14 (verbinding tussen Terbregseplein met A4 iets ten noorden van Leidschenveen, bekend van de aangenomen motie (Kamerstuk 31 200 A, nr. 61)) en een verbindingsweg tussen A54 en N211 zijn opgenomen en waarin de N211 en N14 kruisingsvrij zijn gemaakt en verbeterd conform alternatief 2 van de studie A4 Passage?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat alle weefvakken die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing van de A4 poorters en inprikkers daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget en volgens de geldende normen? Kunt u dit toelichten?

Voor de (Ontwerp) Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers is een schetsontwerp voor de maatregelen gemaakt. Hierbij is uitgegaan van de richtlijnen die aan een veilige en goede inpassing van weefvakken worden gesteld. In de ontwerpverantwoording is in tabel 2, pagina 13 beschreven dat in het huidige schetsontwerp voor de korte structuur nog 2 weefvakken niet voldoen aan de richtlijn voor turbulentieafstanden. In de planuitwerkingsfase zal het meer globale schetsontwerp worden uitgewerkt in een gedetailleerd ontwerp waar rekening gehouden zal worden met een voldoende veilige en goed inpassing.
Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming met een bandbreedte (onzekerheid 25%) opgesteld. De maatregelen van het schetsontwerp, zoals beschreven in de Ontwerp-Rijksstructuurvisie, zijn in deze kostenraming meegenomen. In de planuitwerkingsfase wordt de kostenraming verder aangescherpt en de bandbreedte verkleind.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de verkeersgevolgen zijn op alle te onderscheiden wegvakken van de in vraag 1 a) t/m i) vermelde verbindingen als er zich een calamiteit voordoet waardoor het Prins Clausplein en/of Knooppunt Ypenburg worden afgesloten in westelijke oostelijke, noordelijke en/of zuidelijke richting en al dat verkeer noodgedwongen via de A4, Utrechtsebaan en A4 poorters en inprikkers haar weg moet vinden? Kunt u dit toelichten?

In de verkenningenfase is gezocht naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsproblemen, met als doel tot een keuze voor een oplossing te komen. Een vergaande analyse van de gevolgen van calamiteiten maakt geen deel uit van de verkenning. Tijdens de Planuitwerking vindt een calamiteitenanalyse plaats en wordt in overleg met de hulpdiensten een calamiteitenplan gemaakt.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze het systeem robuuster gemaakt kan worden door minder nieuwe snelwegen uit te laten komen op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein?

Binnen de MIRT-Verkenning zijn geen nieuwe autosnelwegen opgenomen, die uitkomen op de knooppunten Ypenburg en/of Prins Clausplein.

Vraag 7

Kunt u, mede omdat de studie «Ontwerpverantwoording»van A4 PPI in tabel 2 vermeldt dat bij de verkozen «korte variant» de beschikbare lengte van twee weefvakken kleiner is dan de benodigde lengte en bij twee wegvakken daar (nagenoeg) gelijk aan is, aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aanleg van de Rotterdamse Baan en de A4 PPI, en toelichten of dit technisch haalbaar is?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Kunt u de antwoorden op het gevraagde bij 1) en 2) ook geven met de getelde verkeersintensiteiten en de bijbehorende I/C waarden in 2006, die zijn gebruikt in de studie A4 Delft-Schiedam?

Ik ga ervan uit dat u hiermee doelt op de verkeersintensiteiten uit 2006, zoals opgenomen in het Deelrapport Verkeer van de Trajectnota/MER A4 Delft – Schiedam Stap 2 uit april 2009.
De op pagina 14 van dit rapport vermelde intensiteiten uit 2006 zijn bepaald aan de hand van meetgegevens van Rijkswaterstaat. Deze meetgegevens zijn specifiek gemeten voor de in het rapport opgenomen wegvakken. Ik verwijs u graag naar de website (http://www.rijkswaterstaat.nl/images/TNMER%20Stap%202%20-%20Deelrapport%20Verkeer_tcm174–250727.pdf).
Er zijn geen gegevens van andere wegvakken voor dit jaar beschikbaar. Buiten deze wegvakken kan ik dus geen informatie over verkeersintensiteiten en I/C-waarden uit 2006 geven.

Vraag 9

Sluiten de uitkomsten van het rekenmodel Haaglanden, dat gebruikt is bij de studies Rotterdamsebaan en A4 PPI, aan op het rekenmodel dat is gebuikt bij de studie Blankenburgtunnel? Zo nee, zijn deze verschillen relevant?

Voor zowel de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (met als mogelijke maatregel realisatie van een Blankenburgtunnel) als A4 Passage en Poorten & Inprikkers is gebruik gemaakt van het NRM West 2011. Het NRM West 2011 is gebruikt voor prognoses op het hoofdwegennet en de aansluitingen op het stedelijke en regionaal wegennet.
De in het NRM West 2011 gehanteerde uitgangspunten voor de prognoses voor de NWO en de A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn volledig identiek.
Om uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige en milieueffecten op wegen in het stedelijk gebied van de agglomeratie Den Haag is voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers gebruik gemaakt van het voor dit stedelijk gebied gemaakte Haaglandenmodel. Gebleken is dat de prognoses van beide modellen voor 2 030 goed op elkaar aansluiten.
Het Haaglandenmodel is ook gebruikt voor eerdere verkeersprognoses voor de Rotterdamsebaan. De uitkomsten hiervan verschillen niet significant van de aansluitende prognoses met het NRM West 2011.