Vraag 1

Zijn er regels voor de inzet van politiehelicopters? Zo ja, welke?

Ja, er zijn wettelijke regels voor de inzet van politiehelikopters.
Naast de vliegtechnische regels die de Wet luchtvaart stelt, zijn er regels van politie zelf met betrekking tot de inzet. De rechtmatigheid van inzet van de politiehelikopter ligt besloten in artikel 3 van de Politiewet.

Vraag 2

Worden er specifieke eisen gesteld aan de inzet van politiehelicopters tijdens nachtelijke uren?

Politiehelikopters kunnen boven stedelijk gebied en tijdens de nacht overlast veroorzaken voor de lokale bevolking. Inzet van een helikopter gaat onvermijdelijk gepaard met geluid.
Er worden specifieke eisen gesteld aan de inzet van politiehelikopters.
De inzetten worden getoetst aan de eisen van proportionaliteit, subsidiariteit en prioriteit. Overlast is hierbij een van de factoren die wordt meegewogen
De politiehelikopter wordt slechts daar ingezet waar de helikopter, aanvullend op het traditionele politieoptreden, van toegevoegde waarde is.
De politiehelikopter mag worden ingezet wanneer er sprake is van een van de volgende situaties:
het redden van mensenlevens;
veiligheid ten behoeve van politieoptreden in verband met bijzonder moeilijke, ingewikkelde en niet overzichtelijke aanhoudingssituatie‘s;
aanhoudingen van verdachten in het segment van high impact crime, inclusief gevaarlijke achtervolgingen.

Vraag 3

Onderschrijft u dat politiehelicopters, in het bijzonder boven stedelijk gebied en tijdens de nacht, grote overlast kunnen veroorzaken voor de lokale bevolking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe denkt u deze overlast tot redelijke proporties te beperken? Wilt u in uw antwoorden in ieder geval ingaan op de opties de inzet van helicopters te beperken tot situaties waarbij er sprake is van een acuut veiligheidsrisico en alternatieven ontbreken, het inzetten van stiller materieel en het opstellen van vlieginstructies om waar mogelijk woonwijken zoveel mogelijk te ontzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer de Kamer de rapportage krijgt van de metingen uitgevoerd door TNO die gehouden zijn langs het HSL-tracé in Lansingerland in het kader van de pilot die in het kader staat van het realiseren van een maximaal geluidsniveau ter plaatse van 57 dB(A)?

Met betrekking tot de geluidmetingen in Lansingerland en de bijbehorende geluidmetingen in combinatie met de pilot is sprake van twee meetperioden.
De eerste meetperiode duurde van maart 2012 t/m december 2012. In die periode heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd op acht controlepunten bij woningen langs het tracé van de HSL. Dit betreft woningen gelegen in de gemeenten Kaag en Braassem, Lansingerland en Breda. Tegelijkertijd met deze brief ontvangt u deze rapporten incl. een separate beleidsbrief.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen (2e meetperiode) in het najaar worden uitgevoerd.

Vraag 2

Is het waar dat nu al duidelijk is dat deze metingen uitwijzen dat de vastgestelde norm van 57 dB(A) wordt overschreden?

TNO concludeert op dit moment dat bij vijf van de acht woningen (in de gemeenten Hoogmade en Lansingerland) waar het geluid is gemeten, de berekende geluidbelasting in de eindsituatie hoger zal zijn dan de grenswaarden uit het Tracébesluit, namelijk57 dB(A). De overschrijding in de eindsituatie op basis van de treinintensiteiten uit het Tracébesluit en de gemeten geluidimmissie van de thans voorziene HSL-treinen varieert tussen de 1 en 6 dB.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer het gehele pilotproject inclusief effectmetingen in Lansingerland afgerond wordt?

Met betrekking tot de 1e fase (het aanbrengen van absorberende platen en raildempers) is de verwachting dat eind april 2013 de opdracht aan Infraspeed kan worden verstrekt.
De maatregelen moeten, met name op het gebied van de veiligheid, nog door de certificerende instanties voor toepassing op de HSL (met Rheda-spoor) worden vrijgegeven. Als dit volgens planning verloopt kan voor de zomer gestart worden met de inbouw van de raildempers en de absorberende elementen op de bodem van de verdiepte ligging en op de Rheda-platen. Voor de 2e fase, het plaatsen van het MDM-scherm (Modulair Dubbelzijdig Minigeluidscherm) wordt verwacht dat de opdracht aan Infraspeed nog voor deze zomer kan worden gegeven. Ook hier geldt dat deze maatregel nog door de certificerende instanties moet worden vrijgegeven voor toepassing. Als dit volgens de huidige planning is voltooid, kan in september gestart worden met het plaatsen van de MDM-schermen tussen de twee sporen.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat deze metingen in het najaar kunnen gaan plaatsvinden Ik merk daarbij op dat het weer rijden van de V250 treinen op hoge snelheid een voorwaarde is om de effectmetingen te kunnen doen. Dit kunnen uiteraard ook testritten zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het, gezien de al opgelopen vertraging, verstandig is om tijdens het afronden van de pilot al voorbereidingen te treffen zodat er, indien noodzakelijk, direct na afloop van de pilot maatregelen genomen kunnen worden?

Ik heb ProRail opdracht gegeven om de analyse voor te bereiden op basis waarvan een voorstel zal worden gedaan voor de aanpak van de geluidproblematiek langs de HSL. In deze analyse zal de dan bekende effectiviteit van mogelijke geluidmaatregelen worden betrokken.
In de finale afweging zal ik de doelmatigheid van de inzet van een maatregelenpakket beoordelen. In die afweging zal ik ook de dan bekende inzichten omtrent het uiteindelijke gebruik van de HSL betrekken, zowel wat aantal treinen als wat rijsnelheden betreft.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat de planning en wat de kosten zijn van het maatregelenpakket?

Voor de planning zie mijn antwoord op vraag 3.
De totale kosten voor de eerste fase van het maatregelenpakket zoals dit nu in de pilot wordt uitgevoerd bedragen ca. € 5,5 mln. Dit is incl. de ontwerpkosten van het MDM-scherm en een stelpost van 0,7 mln. De totale kosten van het uiteindelijke maatregelenpakket, incl. de tweede fase zijn op dit moment nog niet bekend.

Vraag 6

Kunt u toelichten in hoeverre een verlaging van de snelheid bij kan dragen aan het halen van de geluidsnorm?

De maatregelen die in de pilot worden getroffen, hebben tot doel om voor de eindsituatie het geluid te verminderen bij snelheden zoals deze in het Tracébesluit zijn vastgelegd en nu ook zijn gemeten, zie ook mijn antwoord op vraag 4. Snelheidsverlaging staat haaks op het doel waarvoor de HSL-Zuid is aangelegd en acht ik derhalve niet wenselijk. De spoorwegwet biedt op dit moment geen mogelijkheden om een snelheidsverlaging in het kader van geluid en trillingen op te leggen aan vervoerders.

Vraag 7

Kunt u een reactie geven op het plan «Dak op de bak» van de bewoners van Lansingerland?

Het plan «dak op de bak» ken ik inhoudelijk niet. Mij is wel bekend dat daar ideeën over zijn. Echter voor de keuze om tot een aanvullend geluidmaatregelpakket te komen laat ik mij in eerste instantie leiden door het advies wat ik van de bureau’s M+P en Lloyds heb ontvangen. Ik wacht dan ook eerst de resultaten van de pilot af. Vooralsnog ga ik ervan uit dat deze maatregelen afdoende zullen zijn om de geluidsbelasting niet hoger te laten zijn dan de grenswaarde uit het Tracébesluit. De bewonersorganisaties te Lansingerland heb ik ook nader geïnformeerd over de maatregelen die nu getest worden.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg MIRT op 8 april 2013 te beantwoorden?

Op 5 april heb ik u een uitstelbrief (Kamerstuk II 22 026, nr. 395) verzonden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluidsmetingen railverkeer in Borne»?1

Ja.

Vraag 2

Wat concludeert u op basis van de meetresultaten van de geluidproductie van goederentreinen, waaruit blijkt dat de geluidpiek van goederentreinen – gemeten op dezelfde locatie – tot 20dB kan verschillen? Onderschrijft u dat 20dB een dramatisch groot verschil is, dat voor omwonenden het verschil kan maken tussen een redelijke nachtrust of een slapeloze nacht? Onderschrijft u dat de meetresultaten aantonen dat er spectaculaire verbeteringen mogelijk zijn in de geluidemissies van goederentreinen, door met moderner, goed onderhouden materieel te gaan rijden?

Het is mij bekend dat de geluidproductie van goederentreinen fors kan variëren. Ik vind het dan ook van belang dat voor de geluidberekeningen wordt uitgegaan van een correcte gemiddelde geluidproductie. Het huidige Reken- en Meetvoorschrift voldoet daaraan, en met de inwerkingtreding (per 1 juli 2012) van de nieuwe geluidregelgeving (SWUNG-1) heeft het RIVM de taak gekregen om dit Reken- en Meetvoorschrift actueel te houden.
Inderdaad laat de spreiding zien dat er substantiële geluidwinst te boeken is via bronmaatregelen aan het materieel (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 3

Onderschrijft u de urgentie van het beperken van de geluidemissies van goederentreinen, zeker nu blijkt dat de grootste belasting plaatsvindt tijdens nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het met u eens dat het van groot belang is om de geluidemissies van goederentreinen te beperken. Om die reden is het beleid actief gericht op het stimuleren van de inzet van stillere treinen.

Vraag 4

Hoe staat het met het door uw voorganger toegezegde onderzoek naar aanleiding van de suggestie om op sleutellocaties in het spoorwegnet -in het bijzonder bij de grensovergangen- meetpalen te plaatsen voor een aantal belangrijke milieu- en veiligheidsindicatoren (geluidniveau, aslast, aanlopende wielassen)?

In de nieuwe geluidwetgeving is (Swung-1) in artikel 11.22 Wet milieubeheer opgenomen dat een verantwoording van de validatie van de berekende waarden voor de referentiepunten deel moet uitmaken van het jaarlijkse nalevings-verslag van ProRail. Waarbij de validatie in ieder geval plaatsvindt met behulp van steekproefsgewijze metingen door een onafhankelijke partij. Daartoe wordt momenteel door het RIVM een meetprogramma opgezet.
Daarnaast heeft het RIVM in het kader van die nieuwe wetgeving de taak gekregen om het nieuwe Reken- en Meetvoorschrift actueel te houden. In dat kader wordt ook nagedacht op welke wijze de feitelijke geluidproductie van het spoormaterieel het beste gemonitord kan worden. Dit uiteraard in samenhang met de genoemde validatie. Als hierover meer duidelijk is zal de Tweede Kamer nader geïnformeerd worden.

Vraag 5

Bent u bereid om de namen en rugnummers van de treinen/goederenvervoerders uit de metingen van ingenieursbureau DGMR te publiceren, zodat iedereen kan zien welke bedrijven omwonenden uit hun slaap houden en welke goederenvervoerders wél investeren in goed materieel en adequaat onderhoud?

Goederenvervoerders mogen uitsluitend rijden met materieel dat is goedgekeurd en dat voldoet aan de daaraan gestelde overheideisen (nationaal en Europees), onder andere op het aspect van de geluidemissie. Voor nieuw materieel gelden op grond van EU-regelgeving strengere eisen voor de geluidemissie; voor bestaand materieel gelden de aangescherpte eisen niet. Indien geluidoverlast wordt ervaren is dat niet toe te schrijven aan een specifieke vervoerder.

Vraag 6

Is het waar dat goederentreinen die moeten wachten voor een rood sein voor vertrek een hoornsignaal geven? Is dat negentiende-eeuwse gebruik anno 2012 nog functioneel, of zou die verplichting afgeschaft kunnen worden? Bent u daartoe bereid?

Nee, dat is niet waar.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de volgende conclusie van DGMR: «Een eerste vergelijking met de gemeten waarden levert op dat de formele geluidproductieplafonds uit het Geluidregister tot 5 dB afwijken van de berekende waarden en tot 6dB van de gemeten waarden.»?

Het genoemde rapport bevat een analyse van meetgegevens over de eerste 4 maanden van 2012. De schrijvers van het rapport – adviesbureau DGMR – geven dan ook aan dat het om een voorlopige rapportage gaat, en dat na een vol jaar meten een definitieve rapportage zal volgen. Een meetperiode van slechts 4 maanden acht ik onvoldoende om conclusies op te baseren, ik wacht daarvoor de definitieve rapportage af.

Vraag 8

Vindt u ook dat zo snel mogelijk moet worden vastgesteld wat de verklaring is voor de geconstateerde afwijkingen, omdat deze afwijkingen een indicatie kunnen zijn voor een omissie in de nieuwe geluidwetgeving (of de toepassing daarvan)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer een analyse van de oorzaken van de geconstateerde afwijkingen tegemoet zien?

Zie mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omwonenden blij met extra geluidsmetingen JSF»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er door Defensie is toegezegd dat er nieuwe geluidsmetingen voor de F35 worden gehouden, die in het voorjaar van 2013 zullen plaatsvinden?

Defensie heeft onlangs tijdens regulier overleg in de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Leeuwarden gemeld dat het Amerikaanse ministerie van Defensie in het voorjaar van 2013 geluidsmetingen bij de F-35 zal uitvoeren. Het gaat om metingen die voortvloeien uit Amerikaanse milieuwetgeving.
In 2008 zijn reeds dergelijke metingen uitgevoerd bij de F-35A versie waarvoor Nederland belangstelling heeft. Deze metingen zijn nog steeds valide. Voor de beoordeling van de inpasbaarheid van vliegbewegingen van de F-35A binnen de geluidscontouren van Nederlandse vliegbases zijn geen aanvullende geluidsmetingen nodig.
De geluidsmetingen van volgend jaar betreffen in eerste instantie soortgelijke metingen als die van 2008, maar dan bij de F-35 versie die verticaal kan opstijgen en landen (F-35B) en de versie voor vliegdekschepen (F-35C). Daarnaast worden voor enkele deelaspecten aanvullende geluidsmetingen uitgevoerd bij alle drie de varianten. Zo komen er onder meer geluidsmetingen bij het testen van de motor op de grond, bij het taxiën, bij het vliegen met hoge snelheden en bij het doorbreken van de geluidsbarrière. De aanvullende metingen bij het testen van een motor op de grond kunnen voor Nederland nuttige informatie opleveren in het kader van de bestaande vergunningen op grond van de Wet milieubeheer. Deze vergunningen staan overigens los van de bovengenoemde geluidscontouren.

Vraag 3

Was u reeds langer van plan deze nieuwe geluidsmetingen te doen? Wat is de reden van deze nieuwe geluidsmetingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er reeds betrouwbare onderzoeken liggen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) met betrekking tot geluidsproductie van de F35 in Nederland? Als deze onderzoeken nog actueel zijn, is er dan wel behoefte aan nieuwe geluidsmetingen in de Verenigde Staten?

Ja, er zijn al betrouwbare onderzoeken gedaan naar de geluidsproductie van de F-35. Defensie zal zich houden aan de wettelijke geluidscontouren. Het NLR-onderzoek van 2009 maakte duidelijk dat de F-35 geluidsbelasting goed inpasbaar zal zijn binnen de bestaande geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Zoals uiteengezet in de brief van 10 juli 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 192) heeft het NLR voor zijn rapport voorzichtige uitgangspunten gehanteerd en bestaan er reële mogelijkheden om bij de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen.
Het RIVM heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie een validatie van het NLR-rapport uitgevoerd ten aanzien van de vliegbasis Leeuwarden (Kamerstuk 26 488, nr. 253 van 24 december 2010). Het RIVM oordeelde dat het NLR deskundig en integer te werk is gegaan, en concludeerde op grond van de beschikbare inzichten dat de inpassing van de F-35 binnen de geluidszone van de vliegbasis Leeuwarden redelijkerwijs mogelijk is. Zoals uiteengezet in de brief van 24 december 2010 kan volgens het RIVM de resterende onzekerheid worden beheerst met een goed meetprogramma bij de vliegbasis Leeuwarden, in combinatie met het volgen van het gebruik van de basis.
Deze onderzoeken zijn nog steeds actueel en voor Nederland is er geen aanleiding voor nieuwe metingen met betrekking tot de inpasbaarheid van de geluidsbelasting. Nu het Pentagon in het voorjaar van 2013 verdere geluidsmetingen zal uitvoeren, zal Nederland de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 5

Worden het RIVM en het NLR, indien er een nieuw onderzoek komt, betrokken hierbij en op welke wijze?

Het NLR was betrokken bij de metingen van 2008 en Defensie zal de deskundigheid van het NLR wederom aanbieden voor de Amerikaanse metingen in het voorjaar van 2013. De betrokkenheid van het NLR zal Nederland meer inzicht bieden in de vergelijkbaarheid van de resultaten.
Het RIVM was niet betrokken bij de metingen van 2008. Het instituut heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie het NLR-rapport van 2009 gevalideerd. Het RIVM heeft daarvoor zelf geen metingen verricht en het ligt niet voor de hand dat het RIVM zelf rechtstreeks betrokken zal zijn bij de komende Amerikaanse metingen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluid van de HSL-Zuid: meten is weten»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies, gebaseerd op geluidsmetingen op zeven locaties, dat: Zo nee, kunt u dit antwoord onderbouwen?

Nee, ik onderschrijf deze conclusies niet. Voor het rapport, opgesteld door een studente van de Universiteit Gent, zijn geluidsmetingen uitgevoerd die niet voldoen aan de voorschriften die zijn opgenomen in het in Nederland geldende Reken- en Meetvoorschrift.
Het gaat dan met name om de verwerking van de invloed van achtergrondgeluid, de invloed van de windrichting en het scheiden van de bronnen weg- en railverkeer. De resultaten zijn dan ook niet te gebruiken om enige uitspraak te doen over de geluidsituatie langs de HSL. Daarnaast gaat het rapport uit van foutieve veronderstellingen ten aanzien van de werking van de destijds (periode van het tracébesluit) geldende Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van geluid langs spoorwegen.
Ik heb mijn conclusies besproken met de Universiteit Gent. De Universiteit Gent heeft mij laten weten afstand te nemen van de inhoud van het rapport van de studente en vindt dat er sprake is van oneigenlijk gebruik van de uitgevoerde metingen zowel door de Stichting Geen Gehoor als door de studente.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat de geluidschermen langs het HSL-Zuid tracé in het gebied rond Breda niet optimaal functioneren en evenmin voldoen aan de randvoorwaarden gesteld in het tracébesluit?

Nee, op basis van het rapport kan ik deze conclusie niet onderschrijven. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Zoals u weet onderzoekt TNO op dit moment de geluidsituatie langs de HSL-Zuid door bij 8 woningen gedurende 3 meetdagen geluidmetingen te verrichten. Twee woningen liggen in het gebied rond Breda.

Vraag 4

Bent u bereid om uw toezegging na te komen dat u de geluideisen uit het tracébesluit zult respecteren, ook nu de wet SWUNG-I van kracht geworden is?2 Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, kunt u dit antwoord motiveren?

Ja, ik zal mijn toezegging vanzelfsprekend nakomen. De geluidmetingen zijn nog niet helemaal afgerond. Parallel lopen de voorbereidingen om aanvullende geluidmaatregelen in de bak in Lansingerland aan te brengen. Na het aanbrengen van de pilotmaatregelen worden op de referentiepunten effectmetingen uitgevoerd. Nadat deze werkzaamheden zijn afgerond, kan geconcludeerd worden
Op basis van die informatie zal ik bepalen of en zo ja waar welke aanvullende geluidmaatregelen getroffen moeten worden. Ik zal daarbij de doelmatigheid in ogenschouw moeten nemen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de second opinion van ingenieursbureau Peutz1 over het rapport «Geluidsonderzoek Hardinxveld-Giessendam» van ingenieursbureau DGMR2 in opdracht van ProRail?

Ja.

Vraag 2

Deelt u het bezwaar van Peutz dat DGMR de gemeten geluidswaarden niet heeft gecorrigeerd voor de gemiddelde snelheid van de treinen (Tracébesluit)?

DGMR heeft wel degelijk een snelheidscorrectie toegepast om de geluidsbelasting te toetsen aan het Tracébesluit. Om de huidige feitelijke geluidsbelasting te kunnen beoordelen, is ook gekeken naar de waarden die niet gecorrigeerd zijn voor de snelheid.

Vraag 3

Deelt u het bezwaar van Peutz dat de spreiding van de meetresultaten te groot is om een betrouwbare bepaling van de gemiddelde waarden van de geluidbelasting te kunnen maken?

Nee, dit bezwaar deel ik niet. De meetresultaten laten weliswaar een grote spreiding zien, maar door de verscheidenheid in wagentypen is dat gebruikelijk bij metingen van het geluid van goederentreinen. DGMR heeft gemeten conform het wettelijk vastgelegde reken- en meetvoorschrift, waardoor de metingen voldoen aan de vereiste mate van betrouwbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van Peutz dat in de huidige situatie de berekende waarden uit het Tracébesluit al worden bereikt of overschreden?

Die conclusie deel ik niet. De resultaten van de geluidsmetingen van DGMR laten zien dat het feitelijke gebruik van de Betuweroute op dit moment niet leidt tot overschrijding van de waarden uit het Tracébesluit.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van Peutz dat bij de verwachte toename van de intensiteit van het spoorgebruik, conform Tracébesluit, de geluidswaarden de voorkeurswaarden zullen overschrijden?

Ik acht die conclusie te voorbarig. Zo gaat Peutz niet uit van instroom van stil materieel. Met de inwerkingtreding van Swung-1 vanaf 1 juli 2012 worden geluidproductieplafonds vastgesteld voor de Betuweroute. Daarbij is aangesloten bij het Tracébesluit. Vanaf 2013 rapporteert de beheerder jaarlijks over de naleving van deze geluidproductieplafonds. In dit nalevingsverslag zal de beheerder ook een overzicht van de baanvakken geven waar de berekende geluidproductie op één of meer referentiepunten 0,5 dB of minder onder het geldende geluidproductieplafond ligt. Een dreigende overschrijding wordt dan op tijd zichtbaar. Overigens is er op korte termijn nog geen sprake van vervoersvolumes conform het Tracébesluit.
Vanuit mijn ministerie en op Europese schaal worden er op dit moment initiatieven uitgewerkt om in de periode naar 2020 tot 80% stil goederenmaterieel te komen.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat in de lopende MER-evaluatie het aspect geluidsoverlast op een goede wijze meegenomen wordt?

De metingen en onderzoeken in het kader van de MER-evaluatie zijn bijna afgerond. Het aspect geluid is daarin zorgvuldig meegenomen op de wijze waarop het programma voor de evaluatie van de milieueffecten van de Betuweroute voorschrijft. In Hardinxveld-Giessendam zijn de metingen uitgebreider geweest dan dit programma voorschrijft. Naast het onderzoek van DGMR voert Movares in het kader van de MER-evaluatie op andere locaties langs de Betuweroute geluidsonderzoeken uit.

Vraag 7

Welke maatregelen, als snelheidsbeperkingen of verhogen van geluidsschermen, gaat u nemen om overschrijding van de voorkeurswaarden te voorkomen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb opgemerkt, geldt vanaf 1 juli 2012 een nieuw wettelijk kader. Daarin is ook vastgelegd op welke wijze er moet worden omgegaan met dreigende overschrijdingen van de geluidproductieplafonds. Dit wettelijk kader is voor mij leidend. Ook verwijs ik hierbij naar de initiatieven om tot stiller goederenmaterieel te komen.

Vraag 1

Wat het is feit voor het feit dat het bureau M+P het niet voor de hand vindt liggen om in de pilotfase aanpassingen van de geluidsschermen als maatregel uit te proberen, zoals u schrijft in uw brief van de gemeente Lansingerland?1

Aan M+P is gevraagd om eventuele maatregelen voor te dragen die in aanmerking komen om de geluidbelastingen in de eindsituatie te verminderen. Het plan van aanpak van M+P richt zich met name op de halfverdiepte open bak in Lansingerland. Op basis van de verwachte effectiviteit van de maatregelen voor die situatie zijn door M+P aanvullende geluidmaatregelen voorgesteld. In het plan van aanpak van M+P is aanpassing van de geluidsschermen niet opgenomen, vanwege de verwachting dat de door M+P wel voorgestelde maatregelen effectiever zijn. Ten aanzien van de schermen zal TNO de geluidisolatie van het materiaal waarvan de schermen zijn gemaakt, onderzoeken. De eventuele akoestische lekkage van de geluidschermen zal door TNO worden beoordeeld.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het op voorhand uitsluiten van deze optie niet verstandig is? Zo nee, waarom niet?

Ik sluit op voorhand deze optie niet uit, maar zal mij in de pilot richten op de aanvullende maatregelen die M+P heeft voorgesteld. De voorgestelde maatregelen zijn besproken met de diverse betrokken partijen (ProRail, TNO en gemeente Lansingerland) en zijn naar verwachting het meest effectief. Overigens bouwt TNO op dit moment een akoestisch detailrekenmodel voor de bak, waarmee de effectiviteit van aanvullende maatregelen beter kan worden voorspeld. Op basis van dat rekenmodel zal ook het effect van aanpassing van de schermen worden bezien.

Vraag 3

Welke binnen uw mogelijkheden liggende maatregelen kunnen worden genomen om ook in 2012 al geluidsreductie te realiseren?

Door M+P zijn diverse maatregelen voorgesteld in haar plan van aanpak die op dit moment nader worden uitgewerkt. Ik verwacht dat deze maatregelen, indien er geen veiligheidstechnische aspecten van invloed zijn, eind van de zomer zijn getroffen, zodat er in 2012 al sprake zal zijn van geluidreductie.

Vraag 1

Wanneer gaan de V250 treinen rijden op de HSL-Zuid? Wat betekent dit voor de referentiemetingen die in Lansingerland uitgevoerd zullen worden?

De metingen hebben tot doel om voor de eindsituatie de te verwachten geluidbelastingen te berekenen. Om deze berekeningen te kunnen uitvoeren, is het noodzakelijk dat er voldoende metingen worden verricht. In het meetprogramma van TNO zijn er daarom per meetlocatie (4 locaties in Lansingerland, 2 in Kaag en Braassem en 1 in Breda) 3 meetdagen voorzien. Op de meetdagen wordt het geluid van het hogesnelheidsmaterieel (V250 en Thalys) dat op hoge snelheid voorbij rijdt, zowel vlakbij het spoor als bij woningen, gemeten. Het is derhalve een omvangrijk meetprogramma dat enige tijd zal vergen. Vanuit het oogpunt van representativiteit is het noodzakelijk dat er per dag voldoende treinpassages gemeten kunnen worden. Op dit moment zijn er voldoende treinpassages om te kunnen starten met het meetprogramma. Dit komt doordat er in het kader van de opleidingsritten voor machinisten met de V250 wordt gereden. Vrijdag 30 maart 2012 is de eerste meetdag geweest. Het meetprogramma is dus van start gegaan en zal zo snel mogelijk worden afgerond.

Vraag 2

Hoe is uw opmerking over referentiemetingen in de brief aan gemeente Lansingerland te rijmen met uw toezegging tijdens het algemeen overleg HSA (d.d. 15 februari 2012) dat de referentiemetingen in april van dit jaar plaats zullen vinden?1

In mijn antwoord op vraag 1 heb ik opgemerkt dat TNO de eerste metingen heeft uitgevoerd. Bij de juiste meteorologische omstandigheden kunnen de metingen binnen enkele maanden zijn afgerond. Echter, de ervaring van het eerdere meetprogramma leert dat vanwege het weer metingen kunnen vertragen.

Vraag 3

Wat betekent snelheidsverlaging voor de huidige geluidsoverlast situatie?

Afhankelijk van de mate waarin de snelheid wordt verlaagd en voor welke treinen een snelheidverlaging wordt doorgevoerd zal de geluidbelasting op woningen lager zijn.

Vraag 4

Is het waar dat een snelheidsverlaging van 160 km/u naar 120 km/u met het huidige materieel een geluidsreductie geeft van 2,5 dBA?

Volgens het vigerende Reken- en Meetvoorschrift zal voor de Thalys het effect globaal 0,9 dB(A) per passage bedragen en voor de Prio-rijtuigen2 2,0 dB(A).

Vraag 5

Is de uitspraak dat de overkapping «geen haalbare en wenselijke optie is» niet voorbarig, nu nog niet duidelijk is of andere opties het geluid zodanig kunnen beperken dat aan afspraken en norm wordt voldaan?

Ik richt mij nu eerst op de referentiemetingen en het uitvoeren van de pilot. Een overkapping is, gezien de financiële en technische impact, een maatregel die niet zal worden meegenomen in de pilot. De pilot zal inzicht verschaffen in de kosten en de geluideffecten van aanvullende geluidmaatregelen. Op basis van die inzichten en in samenhang met de resultaten van de metingen zal ik bekijken of en zo ja welke aanvullende maatregelen getroffen moeten worden. Doelmatigheid speelt daarbij een rol.

Vraag 1

Wie is verantwoordelijk voor de naleving van de afspraken ter beperking van de geluidhinder en luchtverontreiniging in de omgeving van de A2 tijdens de bouw van het tunneltracé?1

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft Rijkswaterstaat, als opdrachtgever van de bouwcombinatie Avenue2, om naleving van afspraken ter beperking van hinder privaatrechtelijk af te dwingen?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de gemiddelde concentratie NO2 per jaar ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de A2 (bij de Kasteel Hillenraadweg) en ter hoogte van de gevel van de dichtstbijzijnde flats voor 2015 is berekend2 op 61,2 microgram/m3, ruim 50% hoger dan de Europese norm waar Nederland zich vanaf 1 januari 2015 aan te houden heeft? Hoe is dit te rijmen met uw antwoord op een vraag over de A2/Maastricht bij het schriftelijk overleg over het Besluit gevoelige bestemmingen verslag van een schriftelijk overleg inzake regelgeving luchtkwaliteit voor scholen en andere gevoelige bestemmingen nabij snel- en provinciale wegen (Besluit gevoelige bestemmingen) d.d. 22 juni 2011 (Kamerstuk 30 175, nr. 121) «Bovendien wordt bij de tunnelmonden voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit door een zodanig ontwerp dat de concentraties luchtveront-reinigende stoffen binnen de wettelijk gestelde grenzen blijven.»

Vraag 4

Welke maatregelen heeft u in gedachten om te voorkomen dat na een investering van – op basis van de huidige schatting – € 683 miljoen, omwonenden van de A2 in Maastricht nog steeds worden blootgesteld aan extreem hoge luchtverontreiniging?

Vraag 5

Klopt het dat de wegenbelasting/tol voor vrachtwagens in Duitsland gedifferentieerd is naar emissie? Hoeveel betalen vervuilende vrachtwagens extra ten opzichte van minder vervuilende?

Vraag 6

Is er onderzoek gedaan of en in welke mate internationale transportbedrijven met de meest vervuilende vrachtwagens hun routes hebben verlegd om zoveel mogelijk kilometers door het goedkope Nederland en België en zo weinig mogelijk door het dure Duitsland te rijden? Bent u bereid indien dit nog niet is onderzocht, om dit te onderzoeken?

Vraag 7

Klopt het dat er op dit moment in Haccourt (Luik) de derde grootste multimodale weg/waterterminal van Europa in aanbouw is? Wanneer wordt de terminal in gebruik genomen?

Vraag 8

Onderschrijft u dat het onwenselijk is dat vrachtwagens naar en van deze terminal met een bestemming in Duitsland niet de kortste weg maar de A2-route via Maastricht gaan gebruiken om de Duitse tol zoveel mogelijk te ontlopen? Hoe denkt u dit te voorkomen?

Vraag 9

Hebben personen, die op basis van een antikraakovereenkomst woonruimte bewonen3, recht op dezelfde wettelijke bescherming tegen lawaai, fijnstof en Nox als reguliere bewoners?

Vraag 10

Bent u bereid om de komende jaren extra onderzoek te laten doen naar de geluid- en luchtkwaliteit langs de bouwput A2/N2 in Maastricht?

Vraag 11

Kan de Kamer een afschrift ontvangen van uw antwoord op de brief d.d. 12 april 2011 over de luchtkwaliteit na de realisatie van de tunnel van de actiegroep filterdetunnel.nl en de stichting Klaor Loch?4

Vraag 1

Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?

De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.

Vraag 2

Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?

Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).

Vraag 3

Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving over de via Wikileaks naar buiten gebrachte berichten dat de VS geen hulp aan Nederland wilde bieden bij het beperken van de geluidsoverlast door AWACS-toestellen?1

Ja.

Vraag 2

Hebben de VS tussen het moment dat de Board of Directors (BOD) van het AWACS-programma de opdracht gaven voor «re-engening / re-platforming of the AWACS-fleet» op 27 juni 2002 en het eerste ambtsbericht van april 2007 blijk gegeven van twijfels rond de haalbaarheid van het stiller maken van de AWACS-toestellen?

Zoals uiteengezet in de brief van heden van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (kenmerk 2011–2000011311) mag van de zijde van het kabinet geen antwoord worden verwacht op vragen over de juistheid van de inhoud van de vermeende Amerikaanse ambtsberichten.
Zoals bekend maakt Nederland zich in internationaal verband reeds geruime tijd sterk voor structurele oplossingen van de geluidsproblematiek van de vliegbasis Geilenkirchen. Als een van de mogelijke oplossingen is de vervanging van de AWACS-motoren onderzocht. In juni 2007 verzochten de Navo-ministers van Defensie op initiatief van Nederland de Board of Directors van de NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO) een uit 2004 stammende business case inzake de vervanging van de Navo AWACS-motoren opnieuw te bezien. De Kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 15 oktober 2007 (Kamerstuk 31 200 X en 31 200 XI, nr. 16). Over de uitkomsten van de herziene business case is de Kamer geïnformeerd met de brief van 24 april 2008 (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Het bleek dat er vanuit financieel-economisch perspectief geen positieve business case was om de motoren van de AWACS-vliegtuigen te vervangen.

Vraag 3

Waarom heeft de Nederlandse regering ook na april 2007 jegens de Tweede Kamer volgehouden dat stillere motoren een bijdrage zouden kunnen leveren aan de geluidsproblematiek, terwijl de VS volgens ambtsberichten aan de ambassadeur in Washington te kennen hadden gegeven daar grote terughoudendheid bij te zullen betrachten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat (zoals blijkt uit het ambtsbericht van februari 2008) de toenmalig minister van Milieu bij collega’s uit de Europese Unie lobbyde voor de inzet van een vluchtsimulator, terwijl haar collega van Defensie op dat moment nog twijfelde aan de haalbaarheid van dat voorstel?

De toenmalige minister van Milieu heeft in de EU bepleit de mogelijkheid te onderzoeken om geluidseisen te stellen aan de Navo AWACS-vliegtuigen. Hierover is de Kamer in april 2008 per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Defensie heeft de Navo hierover geïnformeerd. In dezelfde brief is gemeld dat het investeren in een moderne vluchtsimulator op de vliegbasis Geilenkirchen één van de mogelijke maatregelen is die kan bijdragen aan het verminderen van de geluidsbelasting van Geilenkirchen en het beperken van het aantal vliegtuigbewegingen. Mede door inspanningen van Nederland heeft de Navo in juni 2008 besloten te investeren in een moderne vluchtsimulator (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 66). Deze simulator is eind 2010 in gebruik genomen.

Vraag 5

Heeft u, zoals toegezegd in uw brief van 18 juni 2010, de BOD op de hoogte gesteld van de strekking van de motie Jansen c.s.2 over het verzoek van het parlement aan de regering zo nodig de binnenvliegregeling te gebruiken en heeft u een reactie van de BOD ontvangen? Zo ja, hoe luidde die? Zo nee, bent u bereid daar alsnog om te vragen?

Conform de door de Kamer aangenomen motie heeft Nederland in de Board of Directors van de NAPMO gemeld dat het parlement de regering heeft verzocht per 1 januari 2012 desnoods de Navo-binnenvliegregeling te gebruiken om in 2012 een geluidsreductie van 35 procent te bereiken. De NAPMO BOD heeft daarvan kennis genomen.

Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.

Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.

Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.

Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

Vraag 1

Is het waar dat u het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) opdracht geeft om het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartinstituut naar het geluid van de JSF te laten valideren?1

De opdracht aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu voor een validatie van het NLR-rapport over de geluidsbelasting van de JSF (F-35) wordt verleend door de provincie Fryslân. Het ministerie van Defensie is medeopdrachtgever van het onderzoek. Over het onderzoek, de aanleiding om dit onderzoek uit te voeren en de betrokkenheid van het ministerie van Defensie daarbij, bent u geïnformeerd met brieven van 7 januari 2010 (Kamerstuk 26 488, nr. 211), van 22 februari 2010 (Kamerstuk 26 488, nr. 219) en van 9 juli 2010 (Kamerstuk 26 488, nr. 245).

Vraag 2

Waarom geeft u deze opdracht, aangezien in mei de moties Van Velzen cs. en Eisink cs. zijn aangenomen die de regering verzoeken geen nieuwe investeringen te doen inzake de JSF en om te stoppen met de JSF testfase?2

Na het presenteren van het NLR-rapport en de beantwoording van vragen zijn bij de provincie Fryslân onduidelijkheden blijven bestaan over de verwachte geluidsbelasting van de F-35 rondom de vliegbasis Leeuwarden. Ik hecht eraan dat deze onduidelijkheden worden weggenomen en om die reden heeft het ministerie van Defensie zich bereid verklaard medewerking te verlenen aan de validatie waar de provincie om heeft verzocht.

Vraag 3

Wat heeft de validatie nog voor zin als de aanschaf van de JSF totaal ongewis is geworden? Deelt u de mening dat het geld voor de opdracht (50.000 euro) wel beter besteed kan worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de opdracht in overleg met de provincie Fryslân te annuleren?

Met het onderzoek wordt tegemoet gekomen aan vragen van de provincie Fryslân, gemeenten en omwonenden van de vliegbasis Leeuwarden. Ik zal de provincie niet verzoeken de opdracht te annuleren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lawaai groeiend gezondheidsprobleem»1 en de presentatie over het geluidbeleid Schiphol die door een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gegeven op een congres van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG)?2

Vraag 2

Is het waar dat het Noise Monitoring System (NOMOS)-systeem blijkens onderzoeken van zowel RIVM als TNO in de periode 2005–2007 bestempeld is als onbetrouwbaar en onnauwkeurig omdat dit systeem een te hoge meetdrempel heeft en te veel stoorlawaai meet?

Vraag 3

Wat zijn de kosten van een NOMOS-meetpunt en van een meetpunt van de stichting Luistervink? Zou u de verschillen kunnen verklaren?

Vraag 4

Is het waar dat NOMOS geen Lden waarden produceert, terwijl het rekenmodel en de handhaving wel werken met deze maat? Bent u bereid alsnog de Lden waarden te meten en te publiceren zodat de meetwaarden vergelijkbaar worden met de berekende waarden?

Vraag 5

Waarom werkt NOMOS met theoretische vlieghoogtes in plaats van de werkelijke vlieghoogtes die wel bekend zijn? Verklaart het gebruik van theoretische hoogtes het verschil in theoretische geluidsbelasting en de hogere meetwaarden van de stichting Luistervink in onder meer Amstelveen? Bent u bereid voortaan te meten met de werkelijke vlieghoogte?

Vraag 6

Is het waar dat voor de invoergegevens van de lawaaiproductie van individuele vliegtuigen in de bestaande Nederlandse rekenmodellen gebruik wordt gemaakt van gecertificeerde geluidsmetingen?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat bepaalde fabrikanten deze gecertificeerde geluidsmetingen alleen boven de woestijn uitvoeren omdat dan de omrekeningstabellen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) meetvoorschriften annex 16 voor de atmosfeergegevens het gunstigst uitkomen? Deelt u de mening dat deze metingen hierdoor afwijken van de dagelijkse praktijk? Is het waar dat Duitsland om deze reden geen gebruik maakt van certificaatsgegevens, maar van eigen meetresultaten?

Vraag 8

Is het waar dat u geen geld beschikbaar wil stellen aan het RIVM voor verder onderzoek over de mogelijkheden en betrouwbaarheid van meten in combinatie met rekenen van vliegtuiglawaai? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Vraag 9

Bent u bereid alsnog te komen tot een betrouwbaar en nauwkeurig systeem van geluidsmeetpunten rond Schiphol en in de buitengebieden conform het kabinetstandpunt Schiphol 2006 waarbij de meetgegevens kunnen worden vergeleken met de berekeningen in de rekenmodellen of de wettelijke grenswaarden?

Vraag 10

Is het waar dat het huidige Nederlandse rekenmodel niet is gevalideerd? Zullen de rekenmodellen van het nieuwe handhavingsstelsel voordat het definitief wordt ingevoerd wel worden gevalideerd en gecalibreerd door metingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken met het Europese meet- en rekentraject dat in 2012 zou worden afgerond? Is het waar dat dit traject geheel is vastgelopen omdat de vliegtuigsector in enkele landen het proces blokkeert omdat zij niet willen dat het vliegtuiggeluid nauwkeuriger kan worden berekend?

Vraag 1

Kunt u de waarneming van bewoners uit Onderbanken bevestigen dat er op 5 mei 2010 in elk geval 11 AWACS-vluchten zijn uitgevoerd? Zo ja, hoe is dit mogelijk? Zo nee, bent u bereid een onderzoek naar deze waarneming in te stellen?

Ja, er zijn op 5 mei vluchten met AWACS toestellen uitgevoerd. Na een nauwkeurige inspectie van de gehele vloot is bij 15 van de 17 AWACS vliegtuigen corrosievorming bij het neuswiel vastgesteld. 15 toestellen waren daardoor tijdelijk niet beschikbaar voor daadwerkelijke inzet en trainingsvluchten. Met de vliegtuigen waarop geen corrosievorming is aangetroffen werd een aangepast vliegprogramma uitgevoerd.

Vraag 1

Is het u bekend, dat op de plaats waar thans het Leger des Heils bijeenkomt al sinds 1856 godsdienstoefeningen worden gehouden?1 Is dit naar uw mening een factor die dient te worden meegewogen bij de beoordeling van het conflict?

Ja.
Het is aan de rechter om te bepalen of dit een factor is die moet worden meegewogen bij de beoordeling van het concrete conflict. Het betreft i.c. een voorlopige voorzieningsuitspraak, waar mogelijk nog een uitspraak van de rechter in bodemprocedure op zal volgen. Het kabinet gaat derhalve niet nader in op de inhoud van de voorlopige uitspraak.

Vraag 2

Heeft het conflict over geluidsoverlast naar uw oordeel niet alleen te maken met de betrokken partijen, maar ook meer in het algemeen met veranderende religieuze uitingsvormen en afnemende tolerantie? Zo ja, hoe denkt u daarmee om te gaan?

Het oordeel van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State betreft, zoals in het antwoord op vraag 1 al is aangegeven, een voorlopige voorzieningsuitspraak. Daarom kan het kabinet thans niet op de rechtszaak ingaan.

Vraag 3

Zijn u meer voorbeelden bekend van conflicten tussen kerkelijke gemeenten en hun buren over geluidsoverlast of andere vormen van overlast?

Het enige mij bekende voorbeeld is de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van 5 januari 1996 in het geschil tussen de Stichting Beheer Evangeliegemeente «De Deur» te Zwolle en burgemeester en wethouders van Zwolle.

Vraag 4

Worden kerkelijke gemeenten door de overheid geïnformeerd over de eisen op grond van de Wet geluidhinder? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, bent u bereid dat te bevorderen?

In de Wet geluidhinder zijn geen eisen opgenomen waaraan kerkelijke gemeenten moeten voldoen. De eisen die gesteld worden aan bepaalde activiteiten zijn opgenomen in het op de Wet milieubeheer gebaseerde Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Activiteitenbesluit). Informatie over het Activiteitenbesluit wordt beschikbaar gesteld via de websites van onder meer VROM, Infomil en Antwoord voor Bedrijven. Uiteraard zijn deze sites ook toegankelijk voor kerkelijke gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening, dat praktische problemen op het gebied van veiligheid en geluidsoverlast het draagvlak voor de vrijheid van godsdienst kunnen ondermijnen? Hoe denkt u het rustig genot van dit grondrecht te kunnen verzekeren?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg met Samen Kerk In Nederland (SKIN) en het Interkerkelijk Contact in Overheidszaken (CIO) te zoeken naar wegen om de gesignaleerde problemen op te lossen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op een verzoek van Kerkgenootschap Leger des Heils om het treffen van een voorlopige voorziening (artikel 8:81 van de Algemene wet bestuursrecht) in het geding tussen het kerkgenootschap Leger des Heils en het college van burgemeester en wethouders van Zutphen?1

Ja.

Vraag 2

Wat houdt de uitdrukkelijke uitzondering in die in het Activiteitenbesluit is opgenomen voor het geluid van kerkdiensten, waarvoor de geluidswaarden die normaal gesproken van toepassing zijn, niet gelden? (artikel 2.18, eerste lid, aanhef en onder c, Activiteitenbesluit)

Het bepaalde in artikel 2.18, eerste lid aanhef en onder c, van het Activiteitenbesluit houdt in dat het geluid bij godsdienstige bijeenkomsten of plechtigheden bij toetsing aan de grenswaarden voor de geluidsniveaus uit het Activiteitenbesluit buiten beschouwing blijft. Hiermee wordt invulling gegeven aan het in de Grondwet verankerde recht op vrijheid van godsdienst.

Vraag 3

Wordt in deze bepaling onderscheid gemaakt tussen versterkt en onversterkt geluid?2

In artikel 218, eerste lid, aanhef en onder c, wordt geen onderscheid gemaakt tussen versterkt en onversterkt geluid.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het onderscheid dat de Raad van State maakt tussen versterkt en onversterkt geluid?

Het oordeel van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State betreft een voorlopige voorzieningsuitspraak. De juridische procedure is hiermee nog niet afgerond. Daarom kan het kabinet thans niet op de rechtszaak ingaan.

Vraag 5

Wat betekent deze uitspraak nu feitelijke geluidsniveaus niet per definitie afhangen van de omstandigheid of al dan niet via geluidsversterking ondersteuning van erediensten plaatsvindt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid artikel 2.18 dan wel de wet Geluidhinder aan te passen teneinde voor deze en vergelijkbare situaties voor nu en in de toekomst duidelijkheid te geven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze wilt u overigens verzekeren dat kerken de ruimte behouden hun erediensten vorm te geven zonder dat hen daarbij meer beperkingen worden opgelegd dan strikt noodzakelijk is en dus passend bij een extensieve uitleg van artikel 6 van de Grondwet en artikel 18 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Innovatieve luchtschermen leiden niet tot betere luchtkwaliteit» en «Geluidsscherm zuivert lucht zeker wel»?1

Ik ben bekend met de genoemde artikelen.

Vraag 2

Is de bewering waar dat enerzijds geen significant effect is gemeten bij de test van het geluidsscherm van CleanScreen, maar dat anderzijds dit scherm wel het equivalent van de fijnstofuitstoot van 8000 vrachtwagens per dag blijkt te hebben afgevangen?

In de proef van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) is er geen significant verschil gemeten tussen het effect van een standaard geluidsscherm en het effect van het scherm «CleanScreen» op de luchtkwaliteit. In een proef van «CleanScreen» zelf is voor een andere meetopzet gekozen en is iets anders gemeten.
In de Proeftuin Schermen van het IPL is getest of geluidsschermen de luchtkwaliteit kunnen verbeteren op die plaatsen waar mensen in verhoogde mate aan vervuiling worden blootgesteld. Met de gekozen meetopzet wordt antwoord gegeven op die onderzoeksvraag. De meetmethoden zijn door een internationaal wetenschappelijk comité getoetst en valide bevonden. De methoden zijn bovendien in overeenstemming met de Nederlandse regelgeving (Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit). Deze regeling is erop gericht te bepalen of de luchtkwaliteit daar verbetert waar dit het meest van belang is.
Na analyse kan geconcludeerd worden dat het scherm »Cleanscrean» positieve effecten heeft op de concentraties gemeten stoffen achter het scherm, maar dat dit effect niet significant beter is (het effect leek zelfs wat minder goed) dan het effect van het referentiescherm. Andere beproefde innovatieve schermen (7 in totaal) lieten vergelijkbare resultaten zien; het referentiescherm bleek in de praktijk het beste te werken voor luchtkwaliteit.
De meetopzet in de proef van de ontwerper van het scherm «CleanScreen» geeft geen antwoord op de vraag of de luchtkwaliteit verbetert op die plaatsen waar mensen aan vervuiling worden blootgesteld en geeft daarmee geen antwoord op de vraag, zoals het IPL die heeft gesteld. Bovendien is de opzet niet door wetenschappelijke experts getoetst.
De leverancier van «CleanScreen» (BAM) heeft onderzocht hoeveel fijn stof op het scherm is neergeslagen in de periode dat het scherm beproefd werd in de Proeftuin Schermen. Daarbij werd een effect van een equivalent van 8000 vrachtwagens per dag gevonden. De vraag of de luchtkwaliteit achter het scherm ook significant meer is verbeterd dan met een standaard scherm is daarmee niet beantwoord.

Vraag 3

Kunt u de schijnbare tegenstrijdigheid tussen deze resultaten verklaren? Zou het zo kunnen zijn dat de winst in luchtkwaliteit in een groter gebied is «neergeslagen» dan eerder was aangenomen?

Zie ook de beantwoording van vraag 2. In de twee proeven zijn verschillende zaken onderzocht. In de Proeftuin Schermen stond de vraag centraal in hoeverre de luchtkwaliteit achter het scherm is verbeterd, de proef van BAM geeft antwoord op de vraag of het scherm fijnstof afvangt. Er is in mijn ogen geen sprake van een tegenstrijdigheid, maar van een andere onderzoeksvraag. Hierdoor zijn de resultaten niet te vergelijken.
Dat is niet uit te sluiten, maar in de proef niet gemeten. Er is door het IPL gemeten op drie afstanden achter het scherm (5, 10 en 28,5 meter achter het scherm, steeds op 1,5 meter boven maaiveld).

Vraag 4

Bent u van mening dat de winter het meest geschikte seizoen is om een groen geluidsscherm te testen?

Eén van de andere beproefde innovatieve schermen was een groen geluidsscherm (ook een scherm van BAM). Dit scherm bestond louter en alleen uit vegetatie. Dit scherm is beproefd in de Proeftuin Schermen in de periode december 2007 – maart 2008, dus in de winter. Hoewel het scherm bestond uit een evergreen plant, zullen de bladen in de zomer wat anders van vorm en grootte zijn dan in de winter.
Wellicht had dit scherm in de zomer een betere prestatie laten zien. Echter, dit scherm liet in de beproefde periode zo weinig effect op de luchtkwaliteit zien dat de verwachting niet is dat dit veel beter was geweest in de zomer.
Tevens zal in een praktijksituatie een scherm het gehele jaar goed moeten presteren en zou het effect niet afhankelijk mogen zijn van het seizoen.

Vraag 5

Zijn bovenstaande overwegingen voor u aanleiding vervolgonderzoek te doen naar de mogelijkheden om fijnstof af te vangen met groene of kunstmatige geluidswallen?

De resultaten laten duidelijk zien dat het beproefde groene scherm geen groter effect heeft op de luchtkwaliteit achter het scherm dan een standaard geluidscherm. Deze conclusie is wetenschappelijk gevalideerd. Ik zie dan ook geen aanleiding nader onderzoek te doen.