Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Herrieregel is desastreus voor de bouw – Gemeenten en bouwers vrezen nieuwe rekenmethode»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u wel op de hoogte van het gigantische woningtekort (meer dan 300.000 woningen)? Bent u wel doordrongen van de noodzaak tot bijbouwen? Zo ja, hoe is het dan in ’s hemelsnaam mogelijk dat u nieuwe rekenregels voor geluid wilt invoeren, waardoor de woningbouw – opnieuw – stil dreigt te komen liggen?

Het kabinet is zich zeer bewust van de grote woningbehoefte in Nederland en van de noodzaak om in de komende jaren veel woningen bij te bouwen. Tegen die achtergrond heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties al woondeals gesloten met diverse regio’s. En is sinds 1 juli 2020 ook de Woningbouwimpuls beschikbaar, waar gemeenten een aanvraag kunnen doen om de bouw van meer betaalbare woningen voor starters en mensen met een middeninkomen te stimuleren. Vanwege het succes van de Woningbouwimpuls is de tweede tranche versneld opengesteld. Daarnaast zet het kabinet nog andere instrumenten in om het bouwen van woningen te bevorderen, zoals de transformatiefaciliteit, waarvoor de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties € 20 miljoen extra beschikbaar stelt, en een aantal experimenten op grond van de Crisis- en herstelwet. Met het doorbouwplan wordt geanticipeerd op doorbouwen tijdens de Coronacrisis.2 Daarnaast zijn in de brieven van 6 november3 en 8 december jl.4 verdere maatregelen benoemd om de woningbouw te versnellen.
De urgente woningbehoefte laat echter onverlet dat we streven naar realisatie van de woningbouwopgave binnen de randvoorwaarde, dat ook een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving wordt geborgd. Geluid speelt daarbij een relevante rol, en van belang is dat de daarbij te maken afwegingen, ongeacht de bron van het geluid, gestoeld zijn op objectieve en transparantie informatie. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties benadrukte dit al in haar brief van 1 december 2020.5
De geactualiseerde rekenregels vormen een onderdeel van de werkwijze waarbij het geluid van meerdere bronnen wordt gecumuleerd. Die werkwijze bestaat al onder de Wet geluidhinder en wordt voortgezet onder de Omgevingswet. Die werkwijze verandert niet, wel worden de rekenregels geactualiseerd omdat de rekenregels onder de Wet geluidhinder verouderd zijn en een onderschatting geven van de hinder van luchtvaartgeluid.
Zowel in de huidige Wet geluidhinder als onder de Omgevingswet gelden voor gecumuleerd geluid geen kwantitatieve normen, maar moet de aanvaardbaarheid ervan per situatie worden beoordeeld door het bevoegd gezag als onderdeel van de bredere bestuurlijke afweging. Het Rijk bepaalt slechts hoe het gecumuleerde geluid wordt berekend, niet hoe het moet worden beoordeeld.
Zoals in de brief van 1 december jl. aangegeven, wordt momenteel gewerkt aan een nadere impactanalyse naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel. Samen met de bestuurlijke partners worden de resultaten daarvan gewogen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid.

Vraag 3

Hoe kan het dat u nog steeds in uw eigen Haagse papieren werkelijkheid leeft? Hebt u dan werkelijk niets geleerd van uw geblunder met uw rampzalige PFAS-regeltjes, waardoor complete bouwprojecten – plotseling – moesten worden stilgelegd? Deelt u de mening dat zit, zoals ook hoogleraar woningmarkt Peter Boelhouwer zegt, «ongekende domheid» is geweest?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 hecht het kabinet er zeer aan dat veel nieuwe woningen gebouwd kunnen worden in een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Er is immers een groot tekort aan woningen, dat snel moet worden ingelopen.
De consultatie en gesprekken over de ontwerpAanvullingsregeling geluid Omgevingswet – waarvan de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid onderdeel is – zijn juist bedoeld om een beeld te krijgen van de praktische uitwerking van de voorgestelde regels op dergelijke plannen, zodat eventueel benodigde aanpassingen kunnen worden meegenomen. Naar aanleiding van de consultatie en gesprekken is een overgangsbepaling opgenomen zodat de huidige rekenformule vooralsnog kan blijven gelden tot nadere besluitvorming heeft plaatsgevonden. Met de bestuurlijke partners is afgesproken gezamenlijk een nadere impactanalyse uit te voeren naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave, en de resultaten van die impactanalyse samen te wegen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid. Ook hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties van 1 december jongstleden.

Vraag 4

Hoe is het in ’s hemelsnaam mogelijk dat er nu een nieuwe, soortgelijke bouwcrisis – ditmaal als gevolg van regeltjes over geluid – op de loer ligt? Wilt u dit, net als de door u gecreëerde PFAS-ellende, werkelijk op uw geweten hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de eenvoudige conclusie dat een nieuwe bouwcrisis, als gevolg van bestuurlijk falen, desastreus en onacceptabel is? Zo ja, kunt u dan ook toezeggen dat die er niet gaat komen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er momenteel aparte rekenregels voor geluid zijn voor windmolens, industrie, spoorwegen, snelwegen en luchtvaart? Klopt het dat – indien straks al het geluid van verschillende bronnen bij elkaar wordt opgeteld – de geluidsoverlast van bijvoorbeeld windmolens niet meer apart wordt vastgesteld, maar altijd in samenhang met andere geluidsbronnen? Klopt het dat het geluid van windmolens daarbij minder streng wordt meegerekend? Zo ja, waarom?

Nee. Onder de huidige wet- en regelgeving – Wet geluidhinder, Wet milieubeheer en Activiteitenbesluit milieubeheer – gelden normen, regels en rekenmethoden voor individuele geluidbronnen. Dat blijft zo onder de Omgevingswet. Specifiek voor windturbines zijn al geluidregels inclusief normering opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving.6 Deze normen zijn niet gewijzigd ten opzichte van het Activiteitenbesluit milieubeheer. Dat zijn net als nu aparte regels en normen voor windturbines. Bij het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid zal onder de Omgevingswet ook het geluid van windturbines worden meegerekend. Aan de wijze waarop het geluid van windturbines wordt meegenomen in de rekenregels voor cumulatie van geluid liggen de huidige inzichten over de mate van hinder van dat geluid ten grondslag, dus die regels worden niet minder streng.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nieuwe geluidsregels zetten streep door bouw 380.000 huizen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het juist dat door deze nieuwe geluidsregels voor luchtverkeer er 380.000 minder huizen rondom Amsterdam gebouwd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Onder de nieuwe geluidsregels zal er een groot gebied zijn waar luchtvaartgeluid een belangrijke factor zal vormen bij de beoordeling van de geluidkwaliteit. Dat hoeft echter niet te betekenen dat in dit gebied geen ontwikkelingen meer mogelijk zullen zijn. In het kader van de consultatie over de Aanvullingsregeling geluid ben ik samen met de bewindslieden van IenW met betrokken overheden in gesprek over hun zorgen over de betreffende geluidregels voor de woningbouwmogelijkheden en de onderbouwing van toekomstige besluiten op dit punt.

Vraag 3

In hoeverre spelen de WHO-normen een rol in deze nieuwe geluidsregels voor luchtverkeer? Klopt het dat deze WHO-normen niet juridisch leidend zijn?

Het advies van de WHO over geluid is niet betrokken bij het vormgeven van de geluidregels, zoals die na inwerkingtreding van de Omgevingswet gaan luiden (Aanvullingsspoor geluid). Bij brief van 5 juni 2020 van de Staatssecretaris van IenW (TK 29 383, nr. 343) is aangekondigd dat de Kamer eind 2020 nader geïnformeerd zal worden over de doorwerking van het WHO-advies in het toekomstige geluidbeleid.

Vraag 4

In hoeverre gaan de WHO-normen nog een rol spelen in nieuwe geluidsregels voor spoorverkeer?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, gezien de PFAS-crisis, u extra voorzichtig moet zijn met omzetten van hoge ambities in nieuwe regels? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief van 5 juni jl. is aangegeven dat gevolgen van beleidswijzigingen voortvloeiend uit de adviezen van de WHO ingrijpend zouden kunnen zijn, zowel voor nieuwe infrastructuur- en woningbouwprojecten als voor bestaande situaties, hetgeen een goede afweging van belangen vereist. Een zorgvuldige, kwantitatieve uitwerking van concrete beleidsopties over alle betrokken sectoren is dan ook noodzakelijk om verantwoorde en proportionele beleidsmatige conclusies te kunnen verbinden aan het WHO-advies over geluid. Dit proces wordt nu doorlopen en de Kamer wordt eind 2020 nader geïnformeerd over de uitkomsten.

Vraag 6

In hoeverre heeft u de provincie Noord-Holland, de betreffende gemeenten en de bouwsector betrokken bij het akkoord? Kunt u garanderen dat deze nieuwe geluidsregels de bouwopgave van 380.000 huizen rondom Amsterdam niet negatief zullen raken?

De nieuwe geluidregels hebben een zorgvuldige procedure doorlopen, met betrokkenheid van vele partijen. Waar het nu nog om gaat is de uitwerking van meet- en rekenregels in de Aanvullingsregeling geluid. Deze regeling is nog niet vastgesteld, deze is thans in consultatie. Ook bij de voorbereiding van de Aanvullingsregeling geluid heeft afstemming met betrokken koepels plaatsgevonden. Daarnaast lopen thans nog gesprekken met onder meer de provincie Noord-Holland en de betreffende gemeenten.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, gezien het grote woningtekort, een nieuwe crisis in de bouw voorkomen moet worden?

Deze mening deel ik. Daarom ben ik samen met de Minister en Staatssecretaris van IenW in gesprek met de betreffende provincies en gemeenten. Er is een gezamenlijk traject gestart. Mocht daartoe aanleiding bestaan, dan kan dat nog leiden tot aanpassing in de regelgeving.

Vraag 8

Bent u bereid, omwille van bouwers en woningzoekenden, een pas op de plaats te maken, duidelijk uit te spreken dat WHO-normen niet juridisch leidend zijn en de provincie Noord-Holland en de betreffende gemeenten te vragen deze ambities niet om te zetten in nieuwe regels?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 9

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het VAO Bouwen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Nieuwsuur waaruit blijkt dat het maximale geluidsniveau van 103 decibel bij concerten en festivals in Nederland alleen veilig is wanneer er ook oordoppen gedragen worden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welk percentage van de bezoekers van muziekconcerten oordoppen draagt? Acht u dit voldoende?

Uit onderzoek van VeiligheidNL in 2018 blijkt dat iets minder dan de helft van de bezoekers van muziekevenementen oordoppen heeft gedragen.
Nee, ik vind dit niet voldoende en deel de zorgen over de toename van gehoorschade. Het is van groot belang dat we zuinig zijn op ons gehoor en de bescherming daarvan de nodige aandacht geven. Ik zal daarom de I Love My Ears campagne en de uitvoering van het Convenant Preventie Gehoorschade blijven faciliteren.

Vraag 3

Waarom wordt in de voorlichtingscampagne over gehoorbescherming «I love my ears» niet gecommuniceerd dat gebruik van oordoppen altijd nodig is als het maximale geluidsniveau op concerten en festivals wordt gehaald?

De campagne I Love My Ears is actief op plaatsen waar zonder gehoorbescherming niet veilig naar muziek geluisterd kan worden. I Love My Ears wil mensen op een positieve manier bewust maken en stimuleren tot het nemen van gehoorbeschermende maatregelen, zoals het dragen van oordoppen met muziekfilter, afstand nemen tot de luidsprekers en het nemen van zogenaamde oorpauzes.
De 103 dB norm is afkomstig uit het Convenant Preventie Gehoorschade Versterkte Muziek. Deze norm legt voor aanbieders van versterkte muziek het hoogst gemiddelde acceptabele geluidsniveau vast. Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport was sinds de eerste het begin van de I Love My Ears campagne in 2014 op de hoogte met het gegeven dat een geluidsniveau 103 dB alleen veilig is met gebruik van oordoppen. Er is bewust gekozen om niet over maximumnormen te communiceren omdat uit gedragsdeterminantenonderzoek bij uitgaanders blijkt dat vooral de sociale norm van invloed is en niet zozeer risicoperceptie of kennis.
I Love My Ears communiceert al bij veel lagere geluidsniveaus over mogelijke gehoorschade als zonder gehoorbescherming wordt geluisterd naar harde muziek.

Vraag 4

Sinds wanneer is bij het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport bekend dat de maximumnorm van 103 decibel alleen veilig is met gebruik van oordoppen? Waarom is vanaf dat moment niet direct de voorlichtingscampagne hierop aangepast?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u van de opvatting van de Vereniging van Evenementenmakers (VVEM), dat het de eigen verantwoordelijkheid van het publiek is om te kiezen om wel of niet oordoppen te dragen, ook nu blijkt dat het publiek over de noodzaak hiertoe niet goed wordt geïnformeerd? Hoe kijkt u hier tegenaan als het om jongeren gaat?

Ik ben het niet eens met de stelling dat het publiek niet goed wordt geïnformeerd over de noodzaak om oordoppen te dragen. I Love My Ears is gericht op plaatsen waar zonder gehoorbescherming niet veilig naar muziek kan worden geluisterd. Daarnaast informeren de convenantpartners hun bezoekers vanaf een gemiddeld geluidsniveau van 92,5 dB(A) over het belang van het dragen van oordoppen en stellen deze ook op een laagdrempelige wijze en op een gemakkelijk vindbare plek beschikbaar.
Ik ben het eens met de opvatting van de VVEM. Ik vind het verantwoord om de bezoeker vrij te laten in zijn of haar keus om oordoppen te dragen omdat er sprake is van goede informatievoorziening en een reëel handelingsperspectief.
Voor jongeren hebben de convenantpartners aparte geluidsniveaus afgesproken. Bij evenementen voor kinderen en jongeren tot de leeftijd van 18 jaar stimuleren zij al vanaf een gemiddeld geluidsniveau van 88 dB(A) het dragen van oordoppen. Ook zorgen zij ervoor dat hun leden aangepaste geluidsniveaus hanteren, te weten: een hoogst-equivalent gemiddeld geluidsniveau van 91 dB(A) voor kinderen tot en met 13 jaar; 96 dB(A) voor kinderen/jongeren van 14 en 15 jaar en 100 dB(A) voor kinderen/jongeren van 16 en 17 jaar.

Vraag 6

Klopt het dat er – ondanks afspraken hierover in het convenant – nooit een onafhankelijke partij is gekomen waar de resultaten van de gemeten geluidsniveaus aan geleverd moeten worden? Klopt het dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de keuze heeft gemaakt om de Stichting Kwaliteit Evenementen Nederland (SKEN) hiervoor aan te wijzen? Zo ja, waarom is die keuze gemaakt?

In het convenant is een derde onafhankelijke partij opgenomen voor het delen van geluidsmetingen om te borgen dat de metingen onafhankelijk en objectief gebeuren en onderling vergelijkbaar zijn.
De Stichting Kwaliteit Evenementen Nederland (SKEN) vervult die rol en rapporteert periodiek aan de convenantpartners. SKEN maakt daarbij gebruik van het in opdracht van VWS ontwikkelde systeem Soundsken. SKEN is een betrokken en deskundige partij die door alle convenantpartners acceptabel wordt geacht. Ik heb geen reden de betrouwbaarheid van hun rapportages in twijfel te trekken. VeiligheidNL verzorgt als neutrale partij de rapportage over de voortgang van het convenant.

Vraag 7

Hoeveel overschrijdingen van de geluidsnorm zijn afgelopen jaren geconstateerd? Welke acties zijn richting de verantwoordelijken genomen? Is hiermee herhaling voorkomen?

Het convenant is in december 2018 van start gegaan. Het aantal overschrijdingen in 2019 is nog niet definitief vastgesteld. De rapportage over 2019 komt in april 2020.
Uit metingen in 2018, dit zijn metingen door de leden van de Vereniging Nederlandse Poppodia en Festivals (VNPF) en Vereniging van Evenementenmakers (VVEM), bleek dat er bij 10,8% van de gemeten muziekevenementen overtredingen zijn geweest; de totale tijd waarbij de geluidsnorm is overschreden bedroeg 1,5%. Voor 2017 waren er bij 7% van de gemeten muziekevenementen overtredingen gedurende 0,7% van de gemeten tijd. Daarbij past de kanttekening dat het aantal muziekactiviteiten met metingen en het aantal uren geregistreerde waarnemingen in 2018 zeer fors is toegenomen ten opzichte van 2017.
De cijfers zijn bedoeld om de convenantpartners feedback te geven over de resultaten van hun inspanningen en te laten zien waar zij staan in hun streven naar de veiligheid voor het gehoor van de bij hen aangesloten locaties. De convenantspartijen streven naar het nakomen van de afspraken. De ervaring leert overigens dat het niet te verwachten is dat er de komende jaren geen overschrijdingen van de norm meer zullen zijn.

Vraag 8

Klopt het dat gehoorschade al bij een kort moment van geluid boven het maximum aantal decibel voor gehoorschade kan zorgen?

Dat is mogelijk. Gehoorschade kan ook al ontstaan bij lagere geluidniveaus. De precieze invloed van de voor gehoorschade relevante factoren is nog niet goed bekend. Zo zijn er grote individuele verschillen in gevoeligheid van het gehoor. De lange tijd tussen blootstelling en het optreden van gehoorverlies maakt causaliteit lastig vast te stellen. Wat het ook lastig maakt is dat de schade aan het gehoor een gestapeld effect is van blootstelling aan diverse andersoortige bronnen zoals bijvoorbeeld: concerten, koptelefoons, sportscholen, omgevingsgeluiden, vuurwerk, etc.

Vraag 9

Wanneer wordt de evaluatie van de uitvoering van het convenant door VeiligheidNL uitgevoerd en wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

VeiligheidNL is op dit moment bezig met het opstellen van de voortgangsrapportage over 2019. Deze rapportage zal ik in april aan de Kamer sturen.

Vraag 10

Op welke wijze is de motie van de leden Kuik en Dik-Faber over wetgeving inzake maximumgeluidsnormen uitgevoerd?2

Na een voorverkenning is besloten het benodigde onderzoek voor uitvoering van de motie te laten verrichten door een externe partij. Het onderzoek richt op zich een analyse van relevante buitenlandse wetgeving en beantwoording van de vraag hoe wetgeving op het gebied van maximumgeluidsnormen, alsmede het toezicht op de naleving ervan, er in Nederland uit zou kunnen zien.

Vraag 11

Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om maximumgeluidsnormen en het toezicht op de naleving hiervan in wetgeving op te nemen?

De Kamer zal hierover eind dit jaar worden geïnformeerd.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke wijze uitvoering is gegeven aan de overgenomen motie Kuik Dik-Faber, waarin de regering werd verzocht in kaart te brengen welke sectoren niet zijn aangehaakt bij het Convenant Preventie Gehoorschade en waarin de regering tevens verzocht werd zich er actief voor in te zetten dat deze sectoren hun verantwoordelijkheid nemen door zich bij het convenant aan te sluiten? Welke sectoren zijn geïdentificeerd die nog niet aangehaakt waren? Welke acties heeft u ondernomen om die sectoren wel aan te laten sluiten bij het convenant?3

VeiligheidNL heeft ten behoeve van de uitvoering van deze motie een stakeholdersanalyse gemaakt van relevante partijen of sectoren die (nog) niet zijn aangesloten bij het convenant. Een selectie hieruit zal dit jaar worden benaderd. Het gaat dan om partijen als uitgaansgelegenheden, gemeenten, artiestenbureaus, pop- en rockacademies en dj-scholen. De stakeholderanalyse zal ik in april aan de Kamer zenden, tegelijk met de voortgangsrapportage over 2019.
Al gesproken is met de Vereniging van Schouwburg- en Concert Directies (VSCD). Deze partij is mogelijk geïnteresseerd om toe te treden tot het convenant, maar heeft nog geen beslissing genomen. Daarnaast is gesproken met Koninklijke Horeca Nederland (KHN). KHN doet al veel tegen gehoorschade en lijkt zich niet op korte termijn aan te willen sluiten. Wellicht ligt dit anders voor afzonderlijke regio’s. De mogelijkheden daartoe zullen dit jaar worden verkend.

Vraag 1

Bent u bekend met het krantenbericht van 15 januari uit de Limburger over uw bezoek aan de gemeente Beekdaelen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van het bezoek aan Beekdaelen voor wat betreft de leefbaarheidsaantasting door de AWACS vliegroutes?

Op 15 januari jl. heb ik op uitnodiging van de gemeenten Brunssum en Beekdaelen een bezoek gebracht aan de gemeente Beekdaelen om met bestuurders en omwonenden in gesprek te gaan, met name over de geluidshinder die de omgeving ondervindt van de AWACS-toestellen van de NAVO. Ik heb begrip voor de situatie van de omwonenden, maar heb ook aangegeven dat ik de hinder van de basis helaas niet weg kan nemen, aangezien vanuit de NAVO het sluiten van de vliegbasis Geilenkirchen van waaruit de AWACS-toestellen opereren niet aan de orde is. Tegelijk heb ik aangegeven mij te blijven inzetten voor afname van de geluidsbelasting in de omgeving. Afgesproken is om over een aantal punten verder te praten, waaronder de leefomgevingskwaliteit in de regio.

Vraag 3

Herinnert u zich nog uw Kamerbrief BS2018010644 inzake Verlenging levensduur AWACS-toestellen?2

Ja.

Vraag 4

Aangezien u in deze Kamerbrief aangeeft dat door de upgrade van de simulatoren en de trend van toenemende training van vliegers en operators in een simulatieomgeving, de geluidsbelasting vermoedelijk minder zal worden, kunt u aangeven wat er is veranderd aan de geluidsbelasting?

Jaarlijks wordt door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) beoordeeld of de feitelijke geluidsbelasting nabij de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen binnen de vastgestelde geluidszone is gebleven. Deze jaarlijkse rapportages worden gedeeld met en besproken in de Commissie AWACS Limburg (CAL). Deze rapportage zal eind mei gereed zijn. Medio juli zal ook de rapportage van het NLR gereed zijn over de behaalde geluidsreductie in de periode 2016–2019. Via onder andere deze wegen wordt bezien of de afspraken die met de NAVO zijn gemaakt over het gebruik van de vliegbasis nageleefd worden en de ingezette maatregelen effect hebben. In hoeverre de gegevens van 2019 een verandering laten zien ten opzichte van eerdere jaren zal blijken als de rapportages gereed zijn. Deze zullen dan met de omgeving worden gedeeld via de CAL. Ik zal u deze ook doen toekomen.
Navraag bij de vliegbasis wijst al wel uit dat het aantal vliegtuigen dat in 2019 van de route afweek en daardoor over woonwijken vloog (zogenaamde «woonkernoffenders») is afgenomen ten opzichte van 2018. Verder zit er de afgelopen jaren een duidelijke dalende trend in de aantallen vliegtuigbewegingen van de AWACS-basis Geilenkirchen boven Nederland, mede door de inzet van simulatoren. Zo is het totaal aantal vliegtuigbewegingen over Nederland vanaf Geilenkirchen tussen 2004 en 2018 meer dan gehalveerd: van 4.120 in 2004 tot 2.027 vliegtuigbewegingen in 2018. Het aandeel vliegtuigbewegingen hierin met AWACS-vliegtuigen is ook meer dan gehalveerd: van 2.840 in 2004 tot 1.340 vliegtuigbewegingen in 2018.
De inspanningen voor minder vliegtuigbewegingen over Nederland en minder geluidhinder voor de omwonenden in de Nederlandse regio nabij de AWACS-vliegbasis Geilenkirchen zullen worden voortgezet. Daarbij moet ook vermeld worden dat de bodem in zicht is van de nog te verwachten geluidsreductie als gevolg van reeds genomen maatregelen, waaronder de inzet van de simulatoren. De maatregelen hebben effect gesorteerd, zoals bovenstaande gegevens aantonen, maar de geluidshinder zal niet tot nul worden gereduceerd aangezien de AWACS-vliegtuigen moeten kunnen blijven opereren.

Vraag 5

Wanneer gaan de omwonenden iets merken van de dalende geluidsbelasting?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre is het mogelijk om de momenten van vliegen te optimaliseren in die zin dat dit gebeurt op momenten dat de overlast zo beperkt mogelijk is?

De NAVO houdt binnen haar mogelijkheden rekening met de omgeving. Zo wordt er bijvoorbeeld zo min mogelijk in de avond gevlogen en niet of bij hoge uitzondering in de nacht of in de weekenden.

Vraag 7

Kunt u een jaaroverzicht aanreiken van de oefenvluchten in 2019, zodat de Kamer inzicht krijgt in het aantal vluchten op jaarbasis en op welke momenten en dagen zich deze concentreren, dan wel uitspreiden?

In de rapportages over het vliegverkeer van de AWACS-vliegbasis Geilenkirchen boven Nederlands grondgebied die halfjaarlijks en jaarlijks door het NLR worden opgesteld, zijn alle vluchten uitgesplitst in dagdelen. Ook wordt hierin melding gemaakt van weekendvluchten. Zoals onder vraag vier aangegeven zal ik u deze rapportage doen toekomen.

Vraag 8

Bent u bekend met het verslag van het algemeen overleg met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 26 februari 2015?3

Ja.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke data er gesprekken zijn geweest met welke regionale overheden, aangezien u op de vraag van het lid Van Helvert antwoordde serieus te willen werken aan een leefbaarheidsfonds voor de omgeving van de AWACS-basis, naar het voorbeeld van het leefbaarheidsfonds rondom Schiphol, en daarover in gesprek te gaan met de regionale overheden?

In de Kamerbrief van 3 mei 2016 (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 69) zijn de vier sporen beschreven die het Rijk en de regio samen zouden uitwerken: gezondheid, verbetering van de leefomgevingskwaliteit, minder vliegtuigbewegingen en bosonderhoud en informatievoorziening. Deze onderwerpen zijn sindsdien in de periodieke vergaderingen van de CAL aan de orde geweest, met de meeste aandacht voor gezondheid en de leefomgeving.

Vraag 10

Wat zijn de resultaten van die gesprekken?

De stand van zaken van het viersporenbeleid is nu als volgt:
Met betrekking tot het spoor gezondheid bestaat vanuit de regio de wens een gezondheidsonderzoek te laten doen naar de impact van de hinder, en vooral van piekgeluidsbelastingen, in vervolg op het gezondheidsonderzoek dat in de periode 2012–2013 door het RIVM is uitgevoerd. Dit onderzoeksrapport is in 2014 aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 33 750, nr. 98). Het Rijk heeft aangegeven het ook van belang te vinden om de impact van het vliegverkeer op de ervaren hinder en de gezondheid te monitoren. Echter, als randvoorwaarde bij mogelijk vervolgonderzoek is gesteld dat de onderzoeksopzet zodanig moet zijn dat er naar verwachting goed gefundeerde conclusies kunnen worden getrokken met een handelingsperspectief. Op basis van deze voorwaarden is een eerder onderzoeksvoorstel dat was ingediend terugverwezen. De gemeenten Beekdaelen en Brunssum hebben in de CAL van 18 oktober 2019 aangegeven een nieuw onderzoeksvoorstel uit te zullen werken.
In het licht van een aanbeveling van RIVM (uit eerder genoemde gezondheidsonderzoek uit 2014) om bij de monitoring van gezondheid en hinderbeleving bij omwonenden zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande instrumenten heeft het Ministerie van Defensie inmiddels in samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat afspraken gemaakt over de opname van het onderwerp luchtvaart in de vierjaarlijkse, landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD. Hierin zal ook de situatie in de regio van Geilenkirchen worden gemonitord. Hierover is uw Kamer geïnformeerd op 18 december 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 711).
In het kader van het spoor verbetering leefomgevingskwaliteit is aan de regio gevraagd te inventariseren aan welke doelen wordt gedacht bij een mogelijk leefbaarheidsfonds en met concrete voorstellen te komen.
Voor een leefbaarheidsfonds heeft het Rijk verwezen naar het leefbaarheidsfonds voor Eindhoven en naar de projecten die uit dit fonds worden ondersteund. Vanuit de regio is de afgelopen jaren in de CAL een concrete suggestie voor invulling van het leefbaarheidsfonds naar voren gebracht, namelijk nieuwe woningisolatie. Deze suggestie is sinds het begin van het viersporenbeleid in 2016 afgewezen omdat bij de ingebruikname van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen voor AWACS een uitgebreid isolatieprogramma is uitgevoerd vanuit het Rijk. Tijdens dit programma is rekening gehouden met de hoge belasting in de gemeente Onderbanken door in een breder gebied en met hogere isolatiewaarden te isoleren dan wettelijk is voorgeschreven. Voor te isoleren woningen is toen de 35 Ke-contour aangehouden in plaats van de vereiste 40 Ke-contour. Er zijn dus meer woningen geïsoleerd dan wettelijk was vereist. Hier is uw Kamer in 2006 over geïnformeerd (Kamerstuk 30 800 XI, nr. 69). Er is geen aanleiding om hier een ander standpunt over in te nemen dan toen, omdat het Rijksbeleid ten aanzien van isolatie van woningen in de omgeving van luchthavens niet is veranderd.
Tijdens mijn werkbezoek op 15 januari jl. heb ik de afspraak gemaakt om met de burgemeester van Beekdaelen en de gedeputeerde van de provincie Limburg door te praten over het spoor leefomgevingskwaliteit. Ik sta open voor voorstellen over hoe we met alle betrokkenen de leefbaarheid verder kunnen verbeteren binnen de bestaande verantwoordelijkheden. Ik zal ook NAVO verzoeken hieraan een bijdrage te leveren als er een concrete en realistische aanpak ligt.
Met betrekking tot bosonderhoud heeft het Ministerie van Defensie een beheerplan laten opstellen. Het plan is op 3 mei 2016 aan het gemeentebestuur van Onderbanken gepresenteerd en op diezelfde dag aan de Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 69). De gemeente Onderbanken (in 2019 opgegaan in de gemeente Beekdaelen) is gevraagd om medewerking door de in het bestemmingsplan vereiste aanlegvergunning voor de beheermaatregelen te verlenen. De gemeente heeft zich sindsdien op het standpunt gesteld dat zij geen medewerking wil verlenen aan het bosonderhoud. In het vervolg op het bestuurlijk overleg van 15 januari jl. zal ik dit opnieuw aan de orde stellen.
Bij start van het viersporenbeleid in 2016 was er onder de omwonenden van de NAVO-vliegbasis behoefte aan meer informatievoorziening, bijvoorbeeld met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen, vliegtuiggeluid en veranderingen op de vliegbasis. Het spoor communicatie ziet toe op het verbeteren van deze informatievoorziening. In dit kader heeft er onder andere overleg plaatsgevonden tussen de communicatiefunctionarissen van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen en de betrokken gemeenten. Hierbij zijn de afgelopen jaren doorlopend afspraken gemaakt over betere informatievoorziening aan de omwonenden via informatiekanalen van zowel de vliegbasis als de gemeenten. Deze afspraken zijn geëffectueerd, zo heeft NAVO de website van de vliegbasis verbeterd en wordt er actiever aan informatievoorziening gedaan via de lokale media. Het Rijk heeft in 2017 tevens aangeboden om een werkgroep op te richten om best practices ten aanzien van informatievoorziening en klachtenafhandeling bij andere luchthavens in kaart te brengen. Hier was binnen de CAL destijds geen animo voor. Als er nieuwe initiatieven in de CAL worden opgebracht met betrekking tot verbeteringen van de communicatievoorziening dan levert het Rijk daar graag haar bijdrage aan.

Vraag 11

Wanneer zal het leefbaarheidsfonds gestalte krijgen?

Als de situatie dit toelaat (na opschorting van ingestelde maatregelen in het kader van de aanpak van de COVID-19 uitbraak) vindt opnieuw overleg plaats met bestuurders uit de regio. Mijn inzet is om tijdens dat overleg in gezamenlijkheid voortgang te boeken en afspraken te maken over een kansrijke benadering voor het spoor leefbaarheid, maar ook de andere sporen. Hierbij moet ook in gezamenlijkheid met de betrokken partijen over de eventuele financiering worden nagedacht. Ik zal u over de resultaten daarvan informeren.

Vraag 12

Welke acties om te komen tot een leefbaarheidsfonds heeft u gepland?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Zijn er nieuwe inzichten om te komen tot een vermindering van de overlast voor de omwonenden van de AWACS-basis? Zo ja, welke? Zo nee, wordt er gezocht naar nieuwe mogelijkheden?

Ik heb dit onderwerp geadresseerd bij mijn bezoek aan de vliegbasis en de Commandant der Strijdkrachten heeft sindsdien NAVO ook per brief verzocht om zich actief te blijven inzetten op het merkbaar verminderen van de hinder. Als er nieuwe inzichten aan het licht komen om tot een vermindering van de hinder te komen dan zullen deze via de CAL onder de aandacht van de NAVO worden gebracht.

Vraag 14

Bent u bereid om te onderzoeken of stillere motoren op de vliegtuigen mogelijk zijn en binnen welke termijn?

In het verleden is door Nederlandse bewindslieden en militaire vertegenwoordigers herhaaldelijk aangedrongen op vervanging van de motoren. Hier is uw Kamer over geïnformeerd tussen 2003 en 2009 (Kamerstuk NAVO vliegbasis Geilenkirchen/Schinveldse bossen, 11 december 2003 MG2003002469) t/m Kamerstuk 32 123 XI, nr. 4). Ook is in deze periode onderzoek gedaan door de Amerikaanse firma Landrum & Brown naar de businesscase van een vervanging van de AWACS-motoren (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109), waarna nog een vervolgstudie naar de operationele, milieu en lokaal-economische aspecten van de motorenvervanging is gedaan (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 94), dit was in 2009. Aangezien er geen operationele redenen zijn om de motoren te vervangen hanteert NAVO het uitgangspunt dat deze investering terug moet worden verdiend. Naarmate de tijd sinds 2009 verder is verstreken, zal de business case voor vervanging nu negatiever uitpakken dan ten tijde van het onderzoek. Daarom zie ik nu geen aanleiding tot aanvullend onderzoek naar dit specifieke punt. Wel is Nederland deelnemer van het «Alliance Future Surveillance and Control (AFSC) programme», dat zich bezighoudt met de opvolging van de AWACS. Over het bestaan van dit programma heb ik u in 2018 geïnformeerd (34 775 XII, nr. 75).

Vraag 1

Kent u de aangenomen motie Van Raan c.s. (26 september 2019) waarin de regering wordt verzocht om met meer concrete maatregelen te komen die tot een aantoonbare vermindering zullen leiden van de in Nederland veroorzaakte overlast door luchthaven Luik-Bierset?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de wijze waarop u tot nu toe uitvoering geeft aan deze aangenomen motie tot geen enkele verbetering van de situatie heeft geleid? Zo nee, waaruit blijkt dan precies dat de situatie zou zijn verbeterd?

Ik doe mijn uiterste best om te komen tot een verbetering van de situatie. Ook aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken aan het zo veel mogelijk wegnemen van de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging in 2013 voor de situatie in Eijsden. Na de luchtruimwijziging in 2013 hebben er diverse gesprekken plaatsgevonden tussen Nederland en België waarin gezocht is naar verbeteropties. Dit heeft geleid tot maatregelen die de afgelopen jaren door skeyes zijn doorgevoerd2. Die maatregelen blijken echter nog onvoldoende effect te hebben, hoewel in de monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 wel een dalende trend van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area waarneembaar is.
Zoals ik in mijn brieven van 5 september 20193 en 14 oktober 20194 heb gemeld is daarom met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om mogelijkheden voor verdergaande verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er in de praktijk tot nu toe geen enkele sprake is van het daadwerkelijk uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?2 Zo nee, waaruit blijkt dan dat deze motie momenteel wordt uitgevoerd?

Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken omtrent de door u aangekondigde gezamenlijke Belgisch-Nederlandse expertgroep?3

De eerste bijeenkomst van de expertgroep heeft in januari 2020 plaatsgevonden. De samenstelling van de expertgroep moest eerst worden bepaald. Een brede samenstelling was wenselijk, om vanuit verschillende perspectieven naar verbetermogelijkheden te kunnen zoeken. Het is niet mogelijk gebleken om de volledige expertgroep eerder bijeen te laten komen door de volle agenda’s van de betrokken experts. Tijdens de eerste bijeenkomst is een inventarisatie gedaan van mogelijke operationele verbeteringen. De komende periode analyseert skeyes de werkbaarheid en haalbaarheid hiervan. In het voorjaar vindt een vervolgafspraak plaats om hierover door te praten.

Vraag 5

Klopt het dat deze gezamenlijke expertgroep tot nu toe nog steeds niet bij elkaar is gekomen? Zo nee, kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle momenten waarop deze expertgroep bij elkaar is gekomen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Is deze gezamenlijke expertgroep al gevormd? Zo ja, wie zitten er in deze expertgroep? Zo nee, wanneer zal deze gezamenlijke expertgroep daadwerkelijk gevormd zijn?

De gezamenlijke expertgroep is gevormd en bestaat uit operationele experts en experts op het gebied van procedureontwerp. Er nemen Nederlandse experts van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en een bewonersvertegenwoordiger, en Belgische experts van skeyes deel aan de expertgroep.

Vraag 7

Wat staat er precies op de agenda van deze gezamenlijke expertgroep?

De gezamenlijke expertgroep maakt een inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering van de situatie in Eijsden en analyseert de haalbaarheid en impact hiervan. Vervolgens zullen de Nederlandse en Belgische autoriteiten een afweging maken welke verbeteringen in de praktijk kunnen worden gebracht.

Vraag 8

Wanneer staan de overleggen gepland met de Belgische overheid om de situatie van overlast door vliegveld Luik-Bierset zo snel mogelijk op te lossen?

Zoals hierboven is gemeld is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep op te richten en die de opdracht te geven om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en verder uit te werken. Aan de hand van de uitkomsten van de expertgroep zal worden bezien wanneer een volgend overleg tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten toegespitst op de geluidshinder in Eijsden plaats kan vinden.
Daarnaast vindt er regulier overleg (gemiddeld een tot twee keer per jaar) plaats tussen het ministerie en de Belgische autoriteiten over civiele en militaire luchtruimaangelegenheden die spelen tussen Nederland en België. Daarbij kunnen ook zaken zoals de problematiek rond geluidshinder in Eijsden worden besproken. In het laatste overleg van 4 februari is afgesproken om te onderzoeken op welke wijze nieuwe maatregelen die voortvloeien uit het werk van de expertgroep tussen Nederland en België kunnen worden vastgelegd. De expertgroep kan hierin niet voorzien, aangezien deze alleen gericht is op het verkennen van mogelijkheden voor verdergaande verbetering.

Vraag 9

Waarop baseert u de term «gemiddeld», zoals geformuleerd in uw opmerking om toe te werken «naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013»?4

Ik streef ernaar om de extra geluidshinder die is ontstaan als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen. Het doel dat ik daarbij heb gesteld is om voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013.
Met «gemiddeld» bedoel ik het maand gemiddelde per kalenderjaar (januari t/m december) van het aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area gebaseerd op de jaren voorafgaand aan de luchtruimwijziging in 2013.

Vraag 10

Wat is hierbij uw definitie van de term «gemiddeld»?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Erkent u dat een «gemiddelde» niet hetzelfde is als het volledig wegnemen van de (extra) overlast? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden kan het noodzakelijk zijn om gebruik te maken van de Eijsden area, bijvoorbeeld om de veiligheid te waarborgen. Dit was ook het geval vóór de luchtruimwijziging in 2013. Daarom wordt toegewerkt naar een situatie die gemiddeld vergelijkbaar is met de situatie van vóór 2013. Ik streef er dus naar dat de «extra» overlast als gevolg van de luchtruimwijziging wordt weggenomen.

Vraag 12

Welke indicatoren zullen worden gebruikt, aan de hand waarvan de verbetermogelijkheden zullen worden getoetst?

De indicatoren zijn gericht op het duiden van de gemiddelde situatie van voor 2013. Het gaat hier om het gemiddelde aantal vliegtuigbewegingen door de Eijsden area over een bepaalde periode. Daarbij wordt specifiek gekeken naar het aantal nachtelijke vliegtuigbewegingen, tussen 23 uur en 6 uur.

Vraag 13

Zijn deze indicatoren al opgesteld? Zo nee, wanneer zullen deze indicatoren worden opgesteld?

De indicatoren worden momenteel verder uitgewerkt. Zie verder het antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Wie heeft deze indicatoren opgesteld? Indien deze indicatoren nog niet bekend zijn, door wie zullen deze indicatoren worden opgesteld?

De monitoringsrapportages die door het ministerie zijn opgesteld vormen de basis voor het bepalen van de indicatoren. Het ministerie doet het voorstel voor de indicatoren. De indicatoren worden vervolgens in de gezamenlijke expertgroep vastgesteld.

Vraag 15

Welke maatregelen heeft u tot nu toe geïnventariseerd?

Er zijn verschillende mogelijkheden voor verbetering geïnventariseerd, deze variëren van aanpassingen in de operationele werkwijze tot procedurewijzigingen. De mogelijkheden worden verder uitgewerkt en vervolgens besproken in de expertgroep.

Vraag 16

Acht u deze inventarisatie compleet? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Er heeft een uitgebreide inventarisatie van de mogelijkheden voor verbetering plaatsgevonden. Deze mogelijke verbeteringen worden momenteel verder uitwerkt. Indien nieuwe ideeën voor verbetering opkomen, dan zullen deze uiteraard in de inventarisatie worden meegenomen.

Vraag 17

Wanneer zal het daadwerkelijke toetsen van de maatregelen plaatsvinden?

Het toetsen van de maatregelen zal plaatsvinden zodra de uitwerking van de mogelijke verbeteringen gereed is. Op basis daarvan zal worden bepaald welke maatregelen in de praktijk worden gebracht.

Vraag 18

Kunt u een tijdlijn verschaffen aan de hand waarvan de overlast door vliegveld Luik-Bierset zal worden aangepakt?

Het is nog niet duidelijk hoeveel expertbijeenkomsten nodig zijn om tot een overzicht van kansrijke verbetermaatregelen te komen en die maatregelen verder uit te werken. Ik doe mijn uiterste best om de maatregelen voor verbetering zo spoedig mogelijk in werking te laten treden.

Vraag 19

Per wanneer mogen de inwoners van deze regio verwachten dat u deze overlast heeft weggenomen?

Ik doe mijn uiterste best om zo spoedig mogelijk tot een oplossing van de situatie te komen en de extra overlast als gevolg van de luchtruimwijziging in 2013 weg te nemen.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Blauwe moskee wil gebedsoproepen met luidsprekers versterken»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen enkele moskee in Nederland thuishoort, gezien het gevaar dat de islam inhoudt voor democratie, rechtstaat, de positie van de vrouw en lesbische vrouwen, homoseksuele mannen, biseksuelen, transgenders en intersekse personen (LHBTI), gelijkwaardigheid van bevolkingsgroepen en omdat de islam van aard discriminatoir en racistisch is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het oprichten van een moskee valt onder de godsdienstvrijheid, vrijheid van vereniging en vrijheid van meningsuiting. Dit zijn belangrijke grondrechten in onze samenleving waar het kabinet pal voor staat. Ter bescherming van deze belangrijke verworven vrijheden zal de overheid nooit overgaan tot het sluiten van alle moskeeën in Nederland.

Vraag 3

Bent u bereid alle moskeeën te sluiten, de Blauwe voorop? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Indien u daartoe niet bereid bent, wat wordt dan uw actie tegen het wekelijkse imperialistische geblèr dat het streven naar de ondergang van onze vrije, open samenleving aankondigt?

Zoals mijn voorganger op 9 april 20132 aangaf, valt het oproepen tot gebed door een gebedsoproep of klokgelui onder de godsdienstvrijheid. Op basis van de godsdienstvrijheid moet het voor kerken en moskeeën mogelijk zijn om geluid te produceren ten behoeve van diensten en plechtigheden. Godsdienstvrijheid betekent niet dat aan het geluid geen grenzen mogen worden gesteld. Artikel 10 van de Wet openbare manifestaties stelt dat klokgelui en oproepen tot het belijden van godsdienst of levensovertuiging zijn toegestaan. De gemeenteraad is bevoegd regels te stellen over de duur en het geluidsniveau.

Vraag 1

Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1

Ja.

Vraag 2

Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?

De Tweede Kamer heeft in juni van dit jaar de motie Von Martels c.s. (Kamerstukken II 2018/19, 35 000A, nr. 108) aangenomen waarin het kabinet wordt opgeroepen te kijken hoe de bereikbaarheid van Zandvoort structureel kan worden verbeterd. Met het besluit om samen met de regio in totaal € 7 mln (incl. BTW) te investeren in het spoor naar Zandvoort wordt invulling gegeven aan deze Kamermotie. De organisatie van de Grand Prix zal daarbij zorgdragen voor evenement-specifieke maatregelen.
In de zomermaanden is de vraag naar capaciteit op het spoor rondom Zandvoort structureel knellend. In het voorjaar van 2018, voordat sprake was van een mogelijke Formule 1 race in Zandvoort, heeft NS bij ProRail aangegeven op zomerse dagen de treinfrequentie te willen verhogen naar 6 treinen per uur. Het grote aantal extra reizigers door de Dutch Grand Prix (DGP) maakt de kosten-baten-analyse om te investeren in dit traject positiever. Ook heeft de komst van de DGP de urgentie vergroot om samen met de regio in gesprek te gaan over realisatie en cofinanciering daarvan.

Vraag 3

In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?

De realisatie van de aanpassingen draagt bij aan een betere spoorse bereikbaarheid van de kust op zomerse dagen en een duurzamere wijze van vervoer van bezoekers aan het evenement; door meer treinen te laten rijden, rijden er naar verwachting minder auto’s en bussen naar het evenement.
Stikstofdepositie komt bij spoor vooral voor bij de aanleg van een project, zoals door aanvoerend vrachtverkeer. Bij de uitwerking van de aanpassingen aan het spoor zal worden bekeken of, en in welke mate, sprake is van stikstofdepositie die schade veroorzaakt in Natura 2000-gebieden. Als blijkt dat dit het geval is, wordt bezien op welke wijze toestemmingverlening eventueel plaats kan vinden. De keuze tussen in- of extern salderen of een ADC-toets is pas aan de orde als blijkt dat toestemmingverlening nodig is.
Op vrijdag 4 oktober jl. heeft de Minister van LNV uw Kamer namens het kabinet geïnformeerd over de vormgeving van de aanpak van het stikstofprobleem2. Nu moet een aanvraag voor toestemming worden gedaan. Op basis daarvan kan het bevoegde gezag beoordelen of de toestemming verleend kan worden. Daar kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 4

Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?

Er wordt rekening gehouden met omwonenden en de omgeving. Zo worden voor de overwegen maatregelen genomen om deze veiliger te maken. Hiervoor is een bedrag gereserveerd binnen de investering. Op evenementdagen waar het aantal treinen hoger ligt dan zes treinen per uur worden specifieke maatregelen genomen. ProRail geeft aan dat de toename van het aantal treinen en bijbehorend geluid binnen het huidige geluidsproductieplafond blijft.

Vraag 7

Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?

De organisatie van de Formule 1 race draagt, zoals gebruikelijk, de kosten die direct toe te schrijven zijn aan het evenement. De structurele kosten voor de verbetering van deze lijn, en daarmee de bereikbaarheid van de regio, worden, zoals gebruikelijk, gedragen door de overheden.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat geluiden van het hardcore muziekfestival «Decibel Outdoor», dat op 16–18 augustus 2019 plaatsvond in de gemeente Hilvarenbeek, tot ver in de bebouwde kom van Hilvarenbeek te horen zijn geweest en dat dit tot verschillende klachten van bewoners heeft geleid?1

In het bijgevoegde artikel wordt daar melding van gemaakt.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de bebouwde kom van Hilvarenbeek aanzienlijk verder verwijderd ligt van het «Decibel Outdoor»-festivalterrein dan safaripark Beekse Bergen, dat slechts door een provinciale weg van het festivalterrein gescheiden wordt?

Ja.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat er bij het safaripark geluiden van ruim 88 decibel zijn gemeten?2

In het filmpje dat in de vraag is genoemd wordt 88 decibel getoond op een telefoon. Het is echter onduidelijk waar is gemeten en gefilmd en of het toestel een correcte waarde aangeeft. Tijdens het festival heeft de «Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant» geluidsmetingen verricht. Het geluid is bijna geheel binnen de geluidsnormen gebleven van de evenementenvergunning: 75 db(A) en 90 db(C) op de dichtstbijzijnde geluidsgevoelige gevel in de omgeving van het festivalterrein. Alleen bij het dagelijks afsluitende vuurwerk is gedurende 10 minuten de norm van 75 db(A) met ten hoogste drie decibel overschreden.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de extreem harde en lage tonen van het festival als bedreigend en angstaanjagend kunnen worden ervaren door in het safaripark gehouden diersoorten als leeuwen, olifanten en antilopen, aangezien deze diersoorten communiceren met laagfrequente en infrasone geluiden?

Geluid kan effect hebben op dieren. Het Safaripark Beekse Bergen geeft aan dat het personeel van het Safaripark geen gedragsafwijkingen heeft geconstateerd bij de dieren tijdens het festival.

Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van de beelden gemaakt op 18 augustus, waarop te zien is hoe een leeuw in het safaripark zeer onrustig reageert op de dreunende bassen van de hardcoremuziek?3

Ja, het filmpje heb ik bekeken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat dergelijke extreem luidruchtige muziekevenementen plaats kunnen vinden pal naast een gebied waar dieren leven, zeker wanneer deze dieren beschikken over een gehoorsysteem dat gevoelig is voor laagfrequent en infrasoon geluid? Zo nee, waarom niet?

Wanneer vastgesteld wordt dat dieren last hebben van extreem luidruchtige muziekevenementen, acht ik dit onwenselijk in een dergelijke omgeving. Het geluidsniveau verminderen kan dan een optie zijn.

Vraag 7

Vormt het langdurig blootstellen aan harde en lage geluiden van dieren met een gehoorsysteem dat gevoelig is voor laagfrequent en infrasoon geluid naar uw mening een overtreding van de Wet dieren? Zo nee, waarom niet?

De Wet dieren en het Besluit houders van dieren bevatten artikelen die het welzijn van het dier beogen te beschermen. Artikel 2.1. van de Wet dieren bevat een verbod om zonder redelijk doel of met overschrijding van hetgeen ter bereiking van zodanig doel toelaatbaar is, bij een dier pijn of letsel te veroorzaken dan wel de gezondheid of het welzijn van het dier te benadelen. Hieronder kan ook langdurige blootstelling aan geluiden van bepaalde sterktes en frequenties geschaard worden. Of dit een overtreding oplevert is afhankelijk van de omstandigheden van de desbetreffende situatie.

Vraag 8

Wanneer is de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) voor het laatst op inspectie geweest bij safaripark Beekse Bergen om te controleren op het welzijn van de dieren en is daarbij rekening gehouden met de mogelijkheid dat de dieren blootgesteld zouden worden aan dergelijke harde geluiden? Zo nee, waarom niet?

27 augustus 2019 heeft de meest recente inspectie plaatsgevonden. Dit betrof een reguliere inspectie om na te gaan of aan de dierenwelzijnsnormen van het Besluit houders van dieren wordt voldaan. Tijdens inspecties worden geen harde geluiden nagebootst om de effecten hiervan te beoordelen, maar als er tijdens een inspectie harde geluiden worden waargenomen, dan wordt dat wel vermeld in de rapportage.

Vraag 9

Heeft de gemeente Hilvarenbeek voorafgaand aan het afgeven van de vergunning voor het festival contact gehad met de NVWA, om te controleren of het organiseren van het festival een overtreding van de Wet dieren zou betekenen? Zo nee, waarom niet?

De gemeente heeft geen contact opgenomen met de NVWA. Het is de beslissingsbevoegdheid van de gemeente om dat wel of niet te doen.

Vraag 10

Bent u bereid paal en perk te stellen aan dergelijke luidruchtige evenementen naast dierenparken, dierentuinen of grenzend aan natuurgebieden? Zo ja, op welke wijze bent u voornemens maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de gemeente is vergunningverlener op grond van gemeentelijk evenementenbeleid. Tijdens een festival ziet een gemeente erop toe dat de voorwaarden in de vergunning worden nageleefd, waaronder de toegestane geluidsniveaus. Ik ga ervan uit dat gemeenten hun verantwoordelijkheid nemen bij het verstrekken en handhaven van vergunningen. Voor Natura 2000-gebieden geldt een streng toetsingskader dat is vastgelegd in de Wet natuurbescherming (Wnb). Ook volgt uit deze wet dat vogels en een aantal specifieke andere dier- en plantensoorten niet verstoord mogen worden (paragrafen 3.1 en 3.2 van de Wnb.) Om die reden mogen festivals bijvoorbeeld niet meer in het broedseizoen worden gehouden. De provincie verleent de vergunning in het kader van de Wnb.

Vraag 1

Kent u het bericht «Minister van Nieuwenhuizen bezocht Maastricht Aachen Airport»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan Maastricht Aachen Airport?

Het doel van mijn werkbezoek aan Maastricht Aachen Airport (MAA) is enerzijds geweest om kennis te maken met de luchthaven en van de luchthavendirectie en de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven, te horen hoe zij de toekomst van MAA zien. Anderzijds heeft mijn werkbezoek tot doel gehad een informeel gesprek te voeren met een aantal andere belanghebbenden uit de omgeving van MAA, zoals een aantal omwonenden, vertegenwoordigers van de toeristische sector en een aantal ondernemers om zo uit de eerste hand te horen hoe zij denken over de ontwikkeling van deze luchthaven. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 3

Klopt het dat recent de gebouwen van Maastricht Aachen Airport op royale wijze gerenoveerd zijn?

De provincie Limburg heeft aangegeven dat de passagiersterminal is opgeknapt.

Vraag 4

Wat zijn de kosten geweest van deze renovaties?

Dit is een aangelegenheid van de eigenaar van de luchthaven i.c. de provincie Limburg en de exploitant.

Vraag 5

Kunt u deze kosten specificeren?

Zie het antwoord op vraag 4

Vraag 6

Kunt u een jaarlijks overzicht verschaffen van alle publieke middelen die er door de jaren heen door de overheid in Maastricht Aachen Airport zijn gepompt?

Ik kan u inzicht geven in de publieke middelen vanuit het Rijk. De provincies en gemeenten hebben een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van eventuele inzet van publieke middelen.
De algemene beleidslijn voor wat betreft rijksbijdragen voor regionale luchthavens is sinds eind jaren negentig dat het Rijk niet rechtstreeks participeert in regionale luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt (nota Regionale luchthavenstrategie2). Alleen bij uitzondering kunnen specifieke afspraken over financiële bijdragen worden gemaakt.
In 2001 is in overeenkomsten vastgelegd dat de toen nog bestaande subsidierelatie tussen het Rijk en sommige regionale luchthavens, waaronder MAA, wordt beëindigd door middel van een afkoop van de rijksbijdrage in de toekomstige exploitatietekorten. Ook zijn afspraken gemaakt over investeringsbijdragen om die luchthavens met een goed perspectief aan publieke en private partijen in de regio over te doen. Er is sindsdien geen sprake meer van nieuwe inzet van publieke middelen vanuit het Rijk richting MAA.

Vraag 7

Is het waar dat de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) Maastricht Aachen Airport op 20 juni 2019 op het laatste moment niet is doorgegaan?

De voorzitter van de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht (CRO MAA) heeft op 6 juni 2019 besloten tot uitstel van de vergadering en hierover de leden geïnformeerd.

Vraag 8

Wat was de aanleiding voor het annuleren van deze vergadering?

Belangrijkste onderwerp van de agenda betrof de evaluatie en de toekomstige werkwijze van de CRO MAA. De voorzitter heeft aangegeven dat de voorbereiding van dit agendapunt meer voorbereiding vroeg.

Vraag 9

Wat stond er op de agenda van deze vergadering?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Wanneer staat de volgende vergadering van de CRO gepland?

In plaats van 20 juni 2019 is de CRO MAA inmiddels op 26 augustus 2019 bijeengekomen om de oorspronkelijk geplande onderwerpen te bespreken. De volgende vergadering is gepland op 26 september 2019.

Vraag 11

Erkent u dat er juist nu alle reden is voor de CRO om bij elkaar te komen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook uit het antwoord op vraagt 10 volgt komt de CRO MAA op reguliere basis bij elkaar.

Vraag 12

Is het waar dat vanwege overbelasting geen rapportages worden gemaakt van de klachten die binnenkomen bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL)? Zo nee, hoe zit het dan?

Bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL) is er ten gevolge van de aanzienlijke stijging van het aantal klachten over MAA in de afgelopen periode een personeel knelpunt ontstaan waardoor tijdelijk slechts beperkt gerapporteerd kon worden aan de CRO MAA. De KICL heeft aangegeven dat het personele knelpunt sinds 1 juli 2019 is opgelost.

Vraag 13

Erkent u dat een klachtenlijn geen enkele zin heeft als er niets gedaan kan worden met deze klachten?

Dit is niet aan de orde. De door de KICL opgestelde klachtenrapportages worden besproken in de CRO MAA. Partijen in de CRO MAA hebben recent omgevingsafspraken gemaakt waarbij ook afspraken zijn gemaakt op welke wijze de klachten onderdeel zijn van een aanpak om vermijdbare hinder van de luchthaven verder aan te pakken.

Vraag 14

Wat is uw inzet om deze onwenselijke situatie zo snel mogelijk op te lossen?

Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 12 en 13.

Vraag 15

Is het waar dat zowel het vliegveld als de klachtenlijn eigendom zijn van de provincie Limburg?

Nee, de klachtenlijn is ondergebracht in de onafhankelijke Stichting Klachtentelefoon Luchtverkeer Limburg. KICL is de werknaam van de Stichting.

Vraag 16

In hoeverre is deze dubbele eigendomssituatie van invloed op het negeren van de binnengekomen klachten?

Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord vraag 15.

Vraag 17

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag naar het waterbedscenario dat tot extra overlast kan leiden bij regionale luchthavens, hetgeen tot grote maatschappelijke zorgen heeft geleid bij omwonenden van deze luchthavens?2

Ik heb geen inhoudelijk antwoord gegeven, maar weloverwogen verwezen naar het PlanMER-proces voor de Luchtvaartnota 2020–2050. Het PlanMER-proces is immers bedoeld om zorgvuldig en gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. De beleidsopties zijn gegroepeerd in uitersten, oftewel de randen van het speelveld, en gelden in het bijzonder voor de civiele luchtvaart. Eén van die uitersten is de invalshoek verdeling van luchtvaart over Nederland. Daarin staan de ontwikkelkansen rondom regionale luchthavens centraal. Ik laat in de PlanMER op een hoog abstractieniveau de maatschappelijke effecten in kaart brengen, ook eventuele waterbedeffecten. De resultaten van de PlanMER zullen, naast relevant onderzoek en inzicht in de wensen en zorgen van belanghebbenden, worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 18

Erkent u dat deze maatschappelijke zorgen over het waterbedeffect daadwerkelijk bestaan bij de omwonenden van deze luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat erken ik. Uit de reacties van omwonenden zijn deze zorgen immers naar voren gekomen.

Vraag 19

Bent u bereid om door een onafhankelijk bureau serieus onderzoek te laten verrichten naar het waterbedeffect van verplaatsingen in vliegbewegingen als gevolg van verschillende beleidskeuzes in het Nederlandse luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Hiervoor hebben we het PlanMER-proces, waarvoor we een gedegen partij hebben ingeschakeld en betrokkenheid van alle stakeholders (klankbord) om zo tot een goede planMER te komen. Zie verder het antwoord op vraag 17.

Vraag 20

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met de voorgestelde openingstijden van Maastricht Aachen Airport de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord?3

Ik heb met mijn eerdere antwoorden niet willen ontkennen dat nachtelijk verkeer kan leiden tot slaapverstoring en effecten op de leefomgeving, maar benadrukt dat varianten van nachtsluiting in de PlanMER worden beoordeeld met onder meer het doel om de effecten op gezondheid en de leefomgeving in kaart te brengen. Er is op dit moment geen sprake van enig beleidsvoornemen om tot nachtelijke openstelling van MAA te komen. De PlanMER beoogt slechts de mogelijke effecten daarvan in beeld te brengen.

Vraag 21

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Ja, het klopt dat nachtelijk vliegverkeer kan leiden tot slaapverstoring. Zie voorts het antwoord op vraag 20.

Vraag 22

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast?4

Zie het antwoord op vraag 20.

Vraag 23

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De effecten op de leefomgeving van dergelijke keuzes betrek ik in de PlanMER-analyse.

Vraag 24

Erkent u dat uw wel heel erg korte antwoord «ik heb hiervan kennisgenomen» in reactie op onze vraag over de bezwaren bij verruimde openingstijden van Maastricht Aachen Airport, niet bepaald de geruststelling biedt aan omwonenden dat hen die extra nachtvluchten bespaard zullen blijven? Zo nee, waarom niet?5

Zoals ik in mijn eerdere antwoorden heb aangegeven betreur ik dat er onrust bij omwonenden is ontstaan over het onderzoek naar varianten met nachtsluiting in de PlanMER van de Luchtvaartnota. In deze antwoorden heb ik echter toegelicht wat het doel hiervan is en aangegeven dat er geen sprake is van een voorgenomen besluit tot verruiming van de openingstijden van MAA. Dat is bij het provinciebestuur bekend.
Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven heb ik tijdens mijn werkbezoek op 10 juli 2019 met het provinciebestuur gesproken over de toekomst van MAA en hun visie hierop. De provincie betrek ik ook in het proces van de Luchtvaartnota.

Vraag 25

Gaat u de brede waaier aan effecten van mogelijk verlengde openingstijden eerst nog laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijke keuze is in deze fase niet aan de orde. Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota.

Vraag 26

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van belangen in de PlanMER en de Luchtvaartnota?

Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.

Vraag 27

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.

Vraag 28

Kunt u bevestigen dat de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen, zal gelden voor heel Nederland?6 Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 5 juli 20198 heb ik reeds aangegeven wat in hoofdlijnen mijn perspectief is op het toekomstig luchtvaartbeleid in Nederland. Ook ten aanzien van de door u genoemde punten over klimaat, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 29

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan Maastricht Aachen Airport gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

In de gebruiksvergunning van MAA (de Omzettingsregeling Maastricht) is de toegestane geluidbelasting van het vliegverkeer bepaald in de vorm van grenswaarden voor geluid in een aantal handhavingspunten. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet erop toe dat de exploitant en de gebruikers van de luchthaven deze grenswaarden voor de geluidbelasting naleven. Ten behoeve van deze handhaving rapporteert de luchthavenexploitant elk kwartaal aan de ILT. Daarin moet onder andere worden ingegaan op het verloop van de geluidbelasting binnen een handhavingspunt en op de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt. Na afloop van ieder gebruiksjaar stelt de ILT een handhavingsrapport op.
Verder is mij bekend dat door de Regionale Uitvoeringsdienst Zuid-Limburg dit jaar geluidmetingen worden uitgevoerd als onderdeel van de omgevingsafspraken die hierover zijn gemaakt in de CRO MAA.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl).

Vraag 30

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Zie het antwoord op vraag 29.

Vraag 31

Erkent u dat het gebruiken van een baanlengte van 2.750 meter zal leiden tot meer overlast in Zuid-Limburg? Zo nee, waarom niet?

De individuele passage van een vrachtvliegtuig (Lamax) waarbij de belading zwaarder is dan mogelijk/ toegestaan is op een baan van 2.500 meter kan lokaal tot meer geluidoverlast leiden. De totale geluidbelasting van een luchthaven (Lden) en daaraan gerelateerde geluidoverlast in de omgeving is echter afhankelijk van meer factoren dan de baanlengte, zoals vlootsamenstelling, baan- en routegebruik, openstellingstijden en verdeling van het gebruik door het vliegverkeer over de dag. Een baanverlenging op zich zegt daarmee onvoldoende over de consequenties voor de ervaren geluidoverlast in de omgeving.

Vraag 32

Erkent u dat uw uitspraak dat het een beleidsoptie is om tot een baangebruik van 2.750 meter te komen in tegenspraak is met uw stelling dat reacties van belanghebbenden op serieuze wijze zullen worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes?7 Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 17 en 26.

Vraag 33

Op welke wijze worden in de PlanMER de effecten van een mogelijk verlengd baangebruik in kaart gebracht?

Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota. Op een hoog abstractieniveau worden de milieueffecten van beleidskeuzes onderzocht.

Vraag 34

Brengt u ook de cumulatieve (gezondheids-)effecten van (inter-)nationale luchtvaart in kaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zal dit worden uitgevoerd?

Ja, in de PlanMER worden gezondheidseffecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven in kaart gebracht aan de hand van indicatoren voor geluidhinder en luchtkwaliteit.

Vraag 35

Is het waar dat Provincie Limburg de heer Vrehen (ex-gedeputeerde van Provincie Limburg) heeft aangesteld om onderzoek te verrichten naar de situatie rond Maastricht Aachen Airport? Zo nee, hoe zit het dan?

De provincie Limburg heeft mij geïnformeerd dat de heer Vrehen ten dienste van de partijen in de CRO MAA een opdracht heeft gekregen om de uitvoering van de gemaakte omgevingsafspraken te coördineren. Er is geen sprake van een onderzoeksopdracht ten aanzien van MAA.

Vraag 36

Kunt u een tijdpad verschaffen van alle lopende onderzoeken die gerelateerd zijn aan Maastricht Aachen Airport?

Dit is aan de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven en initiatiefnemer voor het nieuwe Luchthavenbesluit, en MAA.

Vraag 37

Is het waar dat de gemeente Beek een vergunning heeft gegeven om plotsklaps een stuk weiland te asfalteren voor een parkeerplaats voor circa 400 extra auto’s? Zo nee, hoe zit het dan?

Mij is bekend dat de gemeente Beek in maart 2019 aan MAA een omgevingsvergunning heeft verleend voor het tijdelijk in gebruik nemen van gronden van MAA voor een parkeerplaats, maar dit betreft verder een aangelegenheid van de gemeente Beek.

Vraag 38

Hoe beoordeelt u de gevolgde procedures bij het afgeven van deze vergunning door de gemeente Beek?

Dit betreft een verantwoordelijkheid van de gemeente Beek.

Vraag 39

Is het waar dat reizigers van Corendon op Maastricht Aachen Airport gratis mogen parkeren? Zo nee, hoe zit het dan?

Mij is bekend dat reizigers die via Corendon hebben geboekt onder voorwaarden gratis kunnen parkeren op MAA. Dit betreft verder een aangelegenheid tussen Corendon en Maastricht Aachen Airport.

Vraag 40

Hoe plaatst u deze parkeertarieven of de afwezigheid ervan, binnen de doelstelling om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat te brengen, inclusief de activiteiten op de grond?

In de brief aan uw Kamer van 27 maart 201910 heb ik u de uitgangspunten uiteengezet voor de kabinetsinzet met betrekking tot het klimaatbeleid voor luchtvaart en heb ik meer specifiek de inzet op de verschillende instrumenten beschreven om de ambities en doelstellingen te kunnen behalen, zowel op internationaal als nationaal niveau. Tevens heeft u 28 juni jl. het Klimaatakkoord ontvangen waarin het kabinet een pakket aan maatregelen aankondigt om de uitstoot van CO2 met 49% te reduceren in 2030. Het specifieke vraagstuk waar u op wijst, doet hier niets aan af.

Vraag 41

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister van Nieuwenhuizen hoort verhalen over vlieglawaai aan» en «Overlast vliegveld Bierset niet eenvoudig op te lossen»?1 2

Ja, die berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Erkent u dat het «aanhoren» van klachten van omwonenden niet hetzelfde is als deze klachten daadwerkelijk oplossen?

Ik heb een werkbezoek aan de regio gebracht om de zorgen die er in de regio leven uit eerste hand te horen en begrijp de onvrede zeer goed. Tegelijkertijd blijf ik mij inzetten om een oplossing te vinden voor de ontstane situatie en de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken. Daarover heb ik uw Kamer per brief van 5 september 20193 ook geïnformeerd.

Vraag 3

Erkent u dat deze omwonenden concrete verbeteringen van u mogen verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik tijdens mijn werkbezoek aan de regio en in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven blijf ik mij inzetten om de situatie te verbeteren, met als doel om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Dit mogen omwonenden ook van mij verwachten.

Vraag 4

Wat zegt het u dat de zorgen bij diverse omwonenden na uw werkbezoek juist zijn toegenomen, aangezien u hun geen enkele concrete verbetering in het vooruitzicht heeft gesteld?

Ik ben me terdege bewust van de overlast die het vliegverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset veroorzaakt voor inwoners van Eijsden, met name in de nachtelijke uren, en begrijp de onvrede zeer goed. Het luchtruim in die omgeving is complex, waardoor de situatie niet eenvoudig is op te lossen. Zoals eerder aangegeven blijf ik mij inzetten om met de Belgische autoriteiten te zoeken naar mogelijkheden om de situatie verder te verbeteren. Aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken om de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken.

Vraag 5

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten?

Het doel van mijn werkbezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten is geweest om een informeel gesprek te voeren met belanghebbenden uit de regio, zoals een aantal omwonenden, de gemeente, een voormalig luchtverkeersleider, en een aantal vertegenwoordigers van de toeristische sector en ondernemers om zo uit de eerste hand te horen welke hinder zij ondervinden van het vliegverkeer. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota en ook bij het vraagstuk rondom het luchtruim Eijsden.

Vraag 6

Zijn er sinds uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten nog ontmoetingen geweest tussen vertegenwoordigers van uw ministerie en de gemeente Eijsden-Margraten en/of de provincie Limburg? Zo ja, wat was de agenda van deze ontmoeting(en)?

Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven is op ambtelijk niveau door mijn ministerie met gemeente en provincie doorgesproken over het vervolgproces voor de aanpak van geluidshinder in de omgeving van Eijsden en zijn mogelijke inhoudelijke verbetervoorstellen met elkaar gedeeld.

Vraag 7

Zijn er bepaalde afspraken of voornemens uit deze ontmoeting(en) voortgevloeid? Zo ja, welke?

Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zijn er met gemeente en provincie afspraken gemaakt over hun verdere betrokkenheid bij de vervolgstappen. Verder zijn er suggesties gedaan voor verbetering van de situatie, om verder te bespreken met de Belgische autoriteiten. Deze suggesties zullen verder verkend en uitgewerkt worden in een gezamenlijke expert groep. Daar zal ook een vertegenwoordiger uit de regio aan deelnemen.

Vraag 8

Kent u de kritiek van burgemeester Dieudonné Akkermans van Eijsden-Margraten op de langverwachte detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik?3 Zo ja, wat gaat u doen met deze kritiek?

Burgemeester Akkermans heeft zijn zorgen tijdens mijn werkbezoek aan de regio met mij gedeeld. Vervolgens zijn de zorgen uitgebreider met hem besproken in het ambtelijk vervolgoverleg. De signalen worden meegenomen in de vervolgaanpak.

Vraag 9

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan vliegveld Luik-Bierset gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

Ik beperk me in het antwoord tot de instrumenten die in Nederland worden ingezet voor de aanpak van geluidshinder als gevolg van het vliegverkeer in het luchtruim boven Eijsden, omdat ik niet verantwoordelijk ben voor eventuele instrumenten in België. In het licht van alle afspraken over de aanpak van de geluidshinder monitoren wij het verkeer dat door het luchtruim boven Eijsden vliegt. Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt hiervan periodiek een monitoringsrapportage opgesteld en aan de gemeente en provincie toegestuurd.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.phpen http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl).

Vraag 10

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van Nederlandse belanghebbenden ten opzichte van vliegveld Luik-Bierset precies worden betrokken bij de weging van belangen in de Luchtvaartnota?

Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.

Vraag 12

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.

Vraag 13

Gaat u de Belgische overheid informeren over de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen?4 Zo nee, waarom niet?

Ik voer met grote regelmaat overleg met de Belgische overheid, waarbij we elkaar informeren over ontwikkelingen. Waar mogelijk leren we van elkaar. Dit geldt ook voor veranderingen in het Nederlandse luchtvaartbeleid.

Vraag 14

Gaat u de Belgische overheid ervan overtuigen om deze werkwijze over te nemen? Zo nee, erkent u dat er dan een spanningsveld ontstaat tussen de verschillende werkwijzen van beide landen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Belgische overheid zelf om haar werkwijze te bepalen. Indien er tegengestelde belangen bestaan of ontstaan gaan wij daarover met elkaar in gesprek.

Vraag 15

Erkent u dat na ruim zes jaar van vrijblijvende afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding er nog geen enkele progressie is geboekt? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Ik deel uw suggestie dat er geen progressie is geboekt niet. De afgelopen jaren hebben wel degelijk verbetering laten zien, maar die verbetering is nog onvoldoende en vooral te weinig stabiel. Dit is ook te zien in de detailanalyse die ik op 3 juli 20196 aan uw kamer heb toegezonden en de periodieke monitoringsrapportages die periodiek met de gemeente en provincie worden gedeeld. Om de situatie verder te verbeteren is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken.

Vraag 16

Erkent u dat uw naar eigen zeggen uiterste inspanning om de geluidshinder in de omgeving Eijsden te verminderen tot nu toe nog niet heeft geleid tot een definitieve oplossing voor de situatie? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Wanneer mogen we concrete resultaten verwachten van de gesprekken met de Belgische autoriteiten over het beperken van hinder vanuit vliegveld Luik-Bierset?

De detailanalyse die ik op 3 juli 2019 naar uw Kamer heb toegezonden biedt aanknopingspunten om de situatie structureel te verbeteren. Ook de monitoringresultaten van het afgelopen jaar laten een positieve trend zien. Met de Belgische autoriteiten is afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt. Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zal ik uw Kamer hierover periodiek blijven informeren.

Vraag 18

Welke oplossingen, anders dan het zeer traag en voorzichtig maken van vrijwillige afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding, kunt u de getroffen inwoners in het vooruitzicht stellen?

Zoals eerder aangegeven doe ik er alles aan om de situatie te verbeteren. Dit doe ik op een zo transparant mogelijke manier. Een belangrijke stap is het opstarten van de gezamenlijke expertgroep die concrete mogelijkheden voor verbetering gaat verkennen en uitwerken. De monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 heeft bemoedigende resultaten laten zien. In de gezamenlijke expertgroep zal bekeken worden op welke manier deze trend vastgehouden kan worden.

Vraag 19

Erkent u dat er nog steeds geen duidelijkheid is over hoe de Nederlandse overheid het destijds heeft kunnen laten gebeuren dat de ongelijke verdeling van het luchtruim zodanig heeft kunnen ontstaan dat de Belgische overheid daar nu al jaren misbruik van kan maken? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchtruimwijziging in 2013 is niet zomaar doorgevoerd, maar om een urgent veiligheidsprobleem in het luchtruim aan te pakken. Dankzij de wijziging kan naderend verkeer vanuit het zuiden naar de luchthaven Maastricht op een veilige wijze afgewikkeld worden. Die noodzaak bestaat nog steeds. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.

Vraag 20

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Erkent u dat nog steeds niet duidelijk is waarom deze situatie nooit is teruggedraaid? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Het zomaar terugdraaien van de wijziging is niet mogelijk vanwege de redenen genoemd in het antwoord op vraag 19. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.

Vraag 22

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Wat zijn de obstakels bij het simpelweg terugdraaien van de ongelijke verdeling van het luchtruim tussen Nederland en België?

Zie het antwoord op vraag 19 t/m 22.

Vraag 24

Wat is uw inzet om deze obstakels weg te nemen?

Zoals hierboven aangegeven is het luchtruim in deze regio complex en kan ik de luchtruimwijziging niet zomaar terugdraaien. Ik zal mij blijven inzetten om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Daarbij kijk ik met name naar de periode tussen 23 uur en 6 uur. Hiervoor is mijn ministerie in gesprek met de Belgische autoriteiten.

Vraag 25

Kent u de uitspraken van toenmalig Staatssecretaris Dijksma, die zei dat er drastische maatregelen genomen zouden worden als de situatie niet zou verbeteren?5

Ja, die ken ik.

Vraag 26

Deelt u de mening dat het inmiddels de hoogste tijd is om die drastische maatregelen daadwerkelijk te gaan nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de behoefte in Eijsden aan meer en sneller resultaat als het gaat om het terugdringen van geluidshinder van vliegverkeer. Het zomaar terugdraaien van de luchtruimwijziging is niet mogelijk, vanwege de in de antwoorden op vraag 19 t/m 22 genoemde redenen. Desalniettemin zie ik in de uitgevoerde detailanalyse én in de positieve monitoringresultaten van de eerste helft van dit jaar aanknopingspunten om tot verdere verbetering te komen. Ook de Belgische autoriteiten zijn bereid om daaraan mee te werken. Mijn inzet is en blijft om met concrete maatregelen de overlast boven Eijsden terug te dringen tot een niveau van vóór de luchtruimwijziging in 2013.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Buurgemeenten maken snel nieuwe afspraken met Schiphol», waaruit blijkt dat Schiphol samen met een paar gemeenten al afspraken aan het maken is over het terugdringen van geluids- en milieuhinder?1

In de kabinetsbrief van 5 juli2 over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn zijn de ambities neergezet over het kunnen verdienen van groei door aantoonbare hinderbeperking met aanvullende maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Daarin is ook aangegeven dat ik met betrokken partijen in gesprek ga over deze aanpak. Ook worden het komende half jaar de onafhankelijke veiligheidsanalyses uitgevoerd. Schiphol is gevraagd om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving te werken aan een uitvoeringsplan hinderreductie en om een voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Het kan zijn dat voorstellen die door Schiphol met de gemeenten worden besproken input zijn hiervoor.
Als het gehele pakket gereed is zal ik hierover besluiten en zal ik dat voorleggen aan uw Kamer. Er is geen sprake van «wie het eerst komt wie het eerst maalt», of van «achter het net vissen bij het terugdringen van milieu en geluidshinder».
Ik vind het een goede zaak dat Schiphol, ook los van bovenstaande uitwerkingen, in gesprek is met haar buren over het terugdringen van de hinder van de luchthaven. Mijn ministerie is niet betrokken bij toezeggingen die Schiphol in dat kader al dan niet doet aan de gemeenten in de omgeving. Ik kan derhalve geen oordeel geven over de juridische houdbaarheid van betreffende afspraken.
Dit najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn inclusief het uitvoeringsplan hinderreductie en omgevingsfonds.

Vraag 2

Wat vindt u van de verdeel- en heersstrategie die Schiphol lijkt te willen voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zijn er al gemeenten die nu afspraken hebben gemaakt? Zo ja, wat zijn deze afspraken dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat betrokken bij deze gesprekken? Zo ja, welke waarde hebben de gesprekken dan die u na de zomer gaat voeren met de omliggende gemeenten? Zo nee, wat is juridische houdbaarheid van de afspraken dan die gemeenten nu gemaakt hebben?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat gemeenten die niet voortijdig zijn begonnen met het voeren van gesprekken nu niet «achter het net» vissen bij het terugdringen van geluids- en milieuhinder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Luchtvaart van 11 september aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongerust over grote militaire oefenzone. Wat zijn de gevolgen voor Friesland»?1

Ja, wij zijn bekend met het artikel. De gevolgen van een militair oefengebied voor Friesland hangen af van de afmetingen en invulling van dat gebied. Zoals u bent geïnformeerd in de Startbeslissing Luchtruimherziening van 18 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 590), is de verdere invulling van dit gebied onderdeel van de nu gestarte verkenningsfase van het programma luchtruimherziening. Die fase mondt uit in de door het Kabinet te nemen Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 2

Wat is de precieze rolverdeling tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries inzake de Startbeslissing voor het programma Luchtruimherziening, waarin a) het uitgangspunt is losgelaten dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, b) staat dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer en c) waar het inpassen van een militair oefengebied in het noorden van Nederland deel van uitmaakt?

De Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) is een adviescommissie van de Minister van Defensie. De commissie is ingesteld op grond van de Wet luchtvaart en heeft twee belangrijke taken: overleg en voorlichting over milieu (doorgaans geluid) rondom de militaire luchthavens. De COVM Leeuwarden is in het programma Luchtruimherziening een overlegtafel met maatschappelijke stakeholders die worden betrokken in het participatieproces. Concreet betekent dit dat:

Vraag 3

Wat is de precieze verdeling in beslissingsbevoegdheid tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries in deze verandering?

De beslissingsbevoegdheid over het programma Luchtruimherziening ligt bij de rijksoverheid, bij de verantwoordelijke bewindspersonen van het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie. De COVM Leeuwarden wordt betrokken in het maatschappelijke participatieproces van het programma. In de huidige fase van het programma, de Verkenningsfase, hebben maatschappelijke stakeholders een adviserende rol. Dit is nader gespecificeerd in Hoofdstuk 6 – Participatie van de Startbeslissing Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 595). Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u voornemens de geest van de aangenomen motie-Van Raan c.s. over hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder, reeds toe te passen bij de besluitvorming inzake deze verandering die tijdens de totstandkoming van de luchtvaartnota wordt gemaakt?2 Zo nee, zijn er zaken die u iets in de weg staan om gebruik te maken van hetgeen in deze motie staat vermeld? Indien u wel gebruik mag maken van hetgeen in deze motie staat vermeld, waarom doet u dat dan niet?

Als onderdeel van de onderzoeksfase van de luchtruimherziening is een aantal perspectieven voor het toekomstig luchtruim ontwikkeld, waaronder een perspectief dat zich richt op het minimaliseren van geluid en een perspectief gericht op het minimaliseren van de uitstoot van CO2 en (ultra)fijnstof. Deze perspectieven worden betrokken bij het opstellen van varianten ten behoeve van de Voorkeursbeslissing in 2020. Het kunnen invullen van de grondwettelijke taken door Defensie blijft daarbij leidend. Voor de Luchtruimherziening wordt een Plan-MER procedure doorlopen. Dat proces start met het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt ook het beoordelingskader voor de luchtruimherziening bepaald, waaronder ook geluid en emissies. Over de NRD zal een participatieproces worden opgezet en er zal ruimte worden geboden voor het indienen van zienswijzen.
Het pleidooi in de motie voor een breder hinderbegrip wordt betrokken bij het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota waarin het civiele luchtvaartbeleid wordt vastgelegd. Tot die tijd geldt het vigerende beleid.

Vraag 5

Wie zijn precies de betrokken vergunningverleners alvorens het militaire oefengebied zoals beschreven in het artikel wordt gerealiseerd? Kunt u per noodzakelijke vergunning aangeven welke vergunning het betreft en wie de vergunningverlener is?

De militaire luchtverkeersdienstverlening is gecertificeerd door de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Een aanpassing van oefengebieden en bijbehorende procedures is een wijziging die binnen de voorwaarden van deze certificering mogelijk is. De belangrijkste voorwaarde voor een dergelijke wijziging is het opstellen van een door de Militaire Luchtvaartautoriteit goed te keuren veiligheidsstudie. Daarnaast doorlopen luchtruimwijzigingen een formeel vaststellingsproces waar consultatie van belanghebbenden onderdeel van uitmaakt. Het traject voor participatie en consultatie wordt binnen het programma Luchtruimherziening vormgegeven (zie ook het antwoord op vraag3.

Vraag 6

Is hier sprake van uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied en/of intensivering daarvan?3 Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een intensivering de aantallen weergeven uitgezet tegen de tijd? Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied op de kaart aangeven wat de eerste gedachten zijn, inclusief de aantallen uitgezet tegen de tijd?

Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden. Hierbij gaat het in veel gevallen om een toegenomen afstand tussen de aan de oefening deelnemende luchtvaartuigen, waardoor er behoefte is aan een groter aaneengesloten oefengebied dan nu beschikbaar is. Het betreft in mindere mate oefeningen met meer luchtvaartuigen op hetzelfde moment, hetgeen intensiever luchtruimgebruik zou betekenen. De intensiteit waarmee wordt gevlogen is daarbij sterk afhankelijk van keuzes op het gebied van operationele gereedstelling en de bijbehorende vlieguren. Het is te vroeg in het nog te doorlopen ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en de gevolgen hiervan voor het luchtruimgebruik.

Vraag 7

In het geval van uitbreiding en/of intensivering, hoe verhoudt zich dat tot het beschermingsregime van de Waddenzee?4

Het is te vroeg in het ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en, als gevolg daarvan, in welke mate het militair oefengebied in het noorden boven zee zal liggen. Het vigerende beleid ten aanzien van de vlieghoogte boven de Waddenzee (minimaal 1.500 voet) wordt integraal betrokken in het ontwerpproces van het oefengebied.

Vraag 8

Aan welke inspraakkaders (waaronder, maar niet beperkt tot de indiening van zienswijzen) is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

In hoofdstuk 6 van de Startbeslissing hebben wij uiteengezet welke stakeholders worden betrokken en op welke wijze dat zal gebeuren. Daarmee is in de voorbije onderzoeksfase van het programma luchtruimherziening reeds een start gemaakt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de zogeheten participatieladder waarin meerdere niveaus van participatie worden onderscheiden. De mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen op onder meer de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de Plan-MER is een belangrijk onderdeel van deze aanpak, maar zeker niet de enige. Op meerdere momenten in de verkenningsfase worden stakeholders gericht uitgenodigd om mee te denken en mee te doen.

Vraag 9

Aan welke toetsingskaders is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

Zoals beschreven in hoofdstuk 5 van de Startbeslissing wordt in de verkenningsfase van de luchtruimherziening een integraal beoordelingskader uitgewerkt om varianten tegen elkaar af te wegen. Het beoordelingskader wordt gebruikt voor de selectie van kansrijke varianten en is nodig bij het trechteren tot de voorkeursvariant. Het beoordelingskader is onderdeel van de NRD. Deze wordt opgesteld met inbreng van onafhankelijke expertise van buiten en in afstemming met de Commissie MER.

Vraag 10

Is de voorgenomen verandering van het militaire oefengebied (hetzij intensiveren, hetzij uitbreiden, hetzij beiden) een noodzakelijke voorwaarde om Lelystad Airport te kunnen openen in 2021 of kan Lelystad Airport openen zonder dat deze verandering wordt doorgevoerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Nee, de huidige luchtruimindeling en de voor Lelystad Airport ontwikkelde routes voldoen aan alle voorwaarden om Lelystad Airport in 2020 open te stellen voor groothandelsverkeer met een maximum van 10.000 vliegbewegingen. Om zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen vanaf Lelystad Airport mogelijk te maken (conform de motie Amhaouch/Dijkstra 35 000 XII, nr. 66) kan vanaf de winter van 2021/2022 standaard gebruik gemaakt worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer. Hierbij geldt enkel een hoogtebeperking voor het Lelystad verkeer op die momenten dat het binnen dit luchtruim gelegen oefengebied nodig is voor militair gebruik. Dit heeft geen effect op de afhandeling van militair verkeer in dat luchtruim.
Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie wel behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden waarvoor een groter aaneengesloten oefengebied nodig is. Tegelijkertijd is herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim nodig om voldoende capaciteit voor de civiele luchtvaart te kunnen accommoderen en de ontsluiting voor het civiele verkeer van en naar Nederlandse luchthavens (Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad) te verbeteren. Vanwege deze ontwikkelingen hebben wij gekozen voor een uitbreiding van de oefengebieden in het noorden om de veranderende behoefte van Defensie aan luchtruim te kunnen accommoderen.

Vraag 11

Sluit u uit dat aan het einde van de besluitvorming over deze verandering dieren zullen worden opgeschrikt, verjaagd of gedood? Zo nee, gaat u gedurende het besluitvormingsproces alvast een (indicatieve) lijst opstellen? Zo nee, waarom niet?

Het is op dit moment te vroeg om de gevolgen van een militair oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim te kunnen aangeven. Die gevolgen worden inzichtelijk gedurende het te doorlopen ontwerpproces tijdens de verkenningsfase. Dat omvat ook de eventuele gevolgen voor de flora en fauna. De op te stellen Plan-MER zal op alle relevante onderwerpen nader zicht bieden en dient als onderbouwing van de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 12

Op welke manier vindt u het, in een tijd waarin duidelijk geworden is dat elke extra ton CO2 die vermeden kan worden steeds zwaarder meetelt in het leefbaar houden van de planeet, nog verantwoord de opening van een vliegveld te faciliteren en deze extra tonnen voornamelijk in te zetten voor pret- en pleziervluchten?

In 2012 heeft het Kabinet besloten om Lelystad Airport te ontwikkelen teneinde op deze wijze bij te dragen aan het ontlasten van Schiphol wat betreft het niet mainport-gebonden verkeer. Dit laat onverlet dat de luchtvaart een bijdrage moet leveren aan de doelstellingen van het klimaatbeleid. Over het klimaatbeleid voor de civiele luchtvaart bent u op 27 maart jl. geïnformeerd en heeft u ook in het AO van 4 april jl. gedebatteerd. Duurzaamheid vormt ook een belangrijk thema in de nieuwe luchtvaartnota.

Vraag 13

Op welke manier sluit u met de huidige kennis van zaken uit dat over het huidige luchtvaartbeleid later geen aansprakelijkheidsvragen worden gesteld met betrekking tot het bewust meewerken aan de grootschalige destructie van de leefomgeving?

De luchtruimherziening doorloopt een zorgvuldig proces geënt op de MIRT-aanpak. Stap voor stap wordt gewerkt aan de contouren van een nieuw luchtruim met inbreng en afweging van alle relevante expertise. Onderdeel van dit proces is het opstellen van varianten zodat de verschillende opties voor herziening en de te maken afwegingen open op tafel komen. Daartoe wordt onder meer een Plan-MER opgesteld die de daarbij behorende procedure zal doorlopen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de wijziging van de aansluitroute, die voorgesteld is na overleg met Wezep en Nunspeet effect heeft op de 40dB-contour?

In overleg met de gemeenten Oldebroek, Hattem, Heerde, Elburg, Kampen en Zwolle en bewoners wordt een mogelijke aanpassing van de vliegroute bij Wezep bekeken. Doel is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. In deze regio liggen geen wettelijke geluidscontouren bij 10.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, ligt in deze regio ook geen 40 dB(A) Lden contour; de niet-wettelijke contour die ter informatie in de MER in beeld is gebracht.

Vraag 2

Gezien het feit dat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau de 40dB-contour als het onderzoeksgebied van de milieueffectrapportage (MER) benoemt, welke implicaties hebben de veranderingen in de 40dB-contour op de MER?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Op basis waarvan stelt u dat de gevoeligheidsanalyse bedoeld is voor wijzigingen in de aansluitroutes, als u schrijft dat in de geactualiseerde MER rekening is gehouden met mogelijke aanpassingen van de route, middels een gevoeligheidsanalyse?

De gevoeligheidsanalyse was bedoeld om te laten zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren.

Vraag 4

Klopt het dat de gevoeligheidsanalyse slechts bedoeld is voor gebruikte vliegtuigen, hun bestemming en het moment van doorklimmen?

Nee, bij de gevoeligheidsanalyses is ook gekeken wat een routeverschuiving voor geluid zou betekenen. Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Hebt u kennisgenomen van het feit dat de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar rapport stelt dat de gevoeligheidsanalyse niet kan worden beschouwd als een beschrijving van alternatieven?

Vraag 6

Deelt u de mening dat een wijziging van de aansluitroute de facto een alternatief is? En dat hiervoor de gevoeligheidsanalyse dus niet bedoeld is?

De routevarianten verschillen qua ligging, niet in de hoogte. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, laat de gevoeligheidsanalyse zien dat er geen effect is op wettelijke geluidscontouren en ook niet op de ter informatie in beeld gebrachte 40 dB(A) Lden contour. In het MER is aangetoond dat de effecten van de tijdelijke situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen binnen de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen blijven. Een mogelijke wijziging past naast geluid dus ook binnen de in het MER beschreven andere milieueffecten. Omdat de routevarianten niet verschillen in hoogte heeft dat voor andere milieueffecten geen gevolgen.
Zoals gemeld in mijn antwoorden op Kamervragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) is afgesproken dat de effecten van de verschillende routevarianten op het aantal inwoners in beeld gebracht zou worden. Dat is inmiddels gebeurd en toegelicht en besproken met gemeenten en inwoners. De resultaten zijn ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Daaruit blijkt dat er regionale aandachtspunten zijn die moeten worden afgewogen. Bewoners mogen hun voorkeur richting hun betreffende gemeente en het ministerie uitspreken voor een van de routeontwerpen. Gemeenten kunnen de reacties meewegen in hun standpuntbepaling en hun reactie richting het ministerie.
Aangezien in deze regio bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax op ≥55db (zone direct onder de route) en ≥50db (bredere ruimtelijke zone) gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster.
Met bovenstaande heb ik inzicht gegeven in de effecten en maak ik in samenspraak met de regio de afwegingen alvorens tot een mogelijke aanpassing van de route over te gaan.

Vraag 7

Moeten dan niet alsnog de alternatieven en de gevolgen hiervan voor het milieu en de omgeving worden onderzocht en beschreven?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het berekenen en publiceren van een 40dB-contour van grote waarde is voor de omwonenden en deelt u de mening dat hiermee verwachtingen zijn gewekt bij die omwonenden?

De 40 dB(A) contour is ter informatie in beeld gebracht. Dat heeft een zekere informatieve waarde, maar er zijn geen ruimtelijke beperkingen aan gekoppeld. Het doel van een mogelijke routewijziging is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen.

Vraag 9

Bent u bereid om de milieueffecten van een gewijzigde route en een gewijzigde 40dB-contour in kaart te brengen, te publiceren en het publiek de gelegenheid te geven zich hierover uit te spreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Actiegroepen tegen laagvliegen willen wel, maar kunnen niet naar de rechter»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Herinnert u zich dat ik u op 19 december 2017 tijdens het plenaire debat over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport heb gevraagd: «(e)n omdat het een nieuw luchthavenbesluit is, volgt dan dus ook nog inspraak en een mogelijkheid tot beroep, vermoed ik. Klopt dat ook?»

Vraag 3

Herinnert u zich dat u daarop hebt toegezegd: «ja, dat zijn gewoon de wettelijke procedures, die we ook daarbij uiteraard zullen volgen»?

Vraag 4

Herinnert u zich dat ik die toezegging in de tweede termijn van het debat mondeling nogmaals gemarkeerd heb?

Vraag 5

Als voornoemd bericht correct is, hoe verklaart u dan het verschil tussen de informatie in het bericht en de door u tijdens het debat gedane toezegging?

In het persbericht wordt de suggestie gewekt dat de Nederlandse regering het bewust onmogelijk heeft gemaakt om in beroep te gaan tegen luchthavenbesluiten. Dit is niet het geval. Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Klopt het dat de Nederlandse regering het onmogelijk gemaakt heeft om in beroep te gaan over regionale luchthavenbesluiten?

Als gevolg van het subamendement van het Kamerlid Haverkamp (Kamerstuk 30 452, nr. 44), welke door uw Kamer is aangenomen (Kamerstuk 30 452, nr. 15, pagina 1030–1031), is geregeld dat in de bijlage bij de Algemene wet bestuursrecht een bepaling is opgenomen op grond waarvan beroep bij de bestuursrechter is uitgesloten tegen luchthavenbesluiten in geval op een luchthaven sprake is van samenwerking bij de verdeling van luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol. Nadat duidelijk was geworden dat het in de praktijk van de verdeling van het luchthavenverkeer ging om samenhang van Schiphol met de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Eindhoven (wat betreft het burgermedegebruik van de luchthaven), is er voor gekozen de uitzondering van beroep te beperken tot deze luchthavens. Hiermee werd de onduidelijkheid uit de tekst, die verwijst naar alle luchthavenbesluiten indien er sprake is van verkeersverdeling met Schiphol, weggenomen (Kamerstuk 33 135, nr. 3).

Vraag 7

Klopt het dat dit in strijd is met Europese regels? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Is de richtlijn voor de milieueffectrapportage (MER) juist en volledig geïmplementeerd? Hoe verhoudt de Nederlandse implementatiewet zich tot met name artikel 11 van de MER-richtlijn?

Vraag 9

Heeft hierover recentelijk correspondentie plaatsgevonden met de Europese Commissie? Zo ja, welke? Bent u bereid deze te delen met de Kamer?

Vraag 1

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen voor milieueffectrapportageberekeningen in de Nederlandse luchtvaart aangepast van het NRM (Nederlands Regionaal Model) naar het ECAC Doc29 (European Civil Aviation Conference Document 29)?

In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend.
De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd. Ik verwacht dat het definitieve MER medio 2019 aan mij wordt aangeboden.
Voor de andere Nederlandse luchthavens is nog geen Doc29-rekenmodel beschikbaar. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren. Zie hiertoe ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 2

Heeft het feit dat de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 minder groot is dan verondersteld in het NRM te maken met de (optionele) afschermingsfactor in het NRM? Op welke wijze zijn deze gerelateerd?

Vraag 3

Is de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 ook minder groot dan verondersteld in het NRM wanneer wordt gewerkt met een afschermingsfactor gelijk aan nul?

Vraag 4

Bij welke afschermingsfactor komt de laterale geluidsverzwakking van het NRM het beste overeen met de meest actuele inzichten uit het ECAC Doc29?

Vraag 5

Is het NRM, volgens de meeste actuele inzichten uit het ECAC Doc29, geschikt om geluidscontouren te berekenen bij elevatiehoeken groter dan 20 graden?

Vraag 6

Welke afschermingsfactor moet gebruikt worden bij het NRM als functie van de elevatiehoek? Kunt u dit grafisch weergeven voor de vliegtuigtypes A32x en B737?

Vraag 7

Welke afschermingsfactor is gebruikt voor berekeningen van de geluidscontouren in de Milieueffectrapportage (MER) 2018 van Lelystad Airport? Is de afschermingsfactor in de berekeningen constant gehouden of is deze gevarieerd?

Vraag 8

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen gedaan voor de MER2018 van Lelystad Airport? Was op dat moment het ECAC Doc29 ook beschikbaar? Was op dat moment al bekend dat het ECAC Doc29 resultaten geeft die beter corresponderen met de werkelijkheid?

De toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) is op dit moment niet beschikbaar voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra het Doc29 rekenmodel voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit rekenvoorschrift ook wordt ingevoerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen.

Vraag 9

Met welke factor verbreedt de geluidscontour 58 dB(A) Lden in de concept-MER Schiphol wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Het Doc29-rekenmodel voor Schiphol wijkt op diverse onderdelen af van het NRM. Het gaat daarbij onder meer om de methodes voor laterale geluidsverzwakking en atmosferische demping, de rolhoek van het vliegtuig in bochten, de modellering van de start- en landingsrol op de start- en landingsbaan, de geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypes en het hoogte- en snelheidverloop in de prestatiegegevens. Deze onderdelen hebben niet overal dezelfde invloed: zo heeft het meenemen van de rolhoek van het vliegtuig wel invloed op de geluidbelasting in een bocht, maar niet op de geluidbelasting op een recht stuk. En de modellering van de start- en landingsrol heeft, zoals de naam al aangeeft, voornamelijk effect op de geluidbelasting in de nabijheid van de start- en landingsbaan en niet op verder weg gelegen trajecten. Dat maakt dat er geen factor is aan te geven tussen NRM en Doc29.

Vraag 10

Met welke factor verbreden de geluidscontouren 70, 56, 48 en 40 dB(A) Lden in de MER2018 Lelystad wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Vraag 11

Hoeveel neemt het aantal woningen en ernstig gehinderden en slaapverstoorde personen toe binnen de hiervoor genoemde vier contouren wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Hoe verhoudt zich dat tot de aantallen in de MER2014 en MER2018 voor Lelystad?

Vraag 12

Hoe gaat conversie plaatsvinden van NRM-berekeningen naar ECAC Doc29-berekeningen, daar waar deze interfereren zoals bij het overplaatsen van vliegtuigen van Schiphol naar Lelystad? Wat betekent dat voor het de geluidsruimte die bij overplaatsing aan de ene kant vrijkomt en aan de andere kant wordt opgevuld?

Vraag 13

Is gebruik van ECAC Doc29 inmiddels verplicht voor geluidsberekeningen in de Europese luchtvaart? Zo ja, sinds wanneer is dat verplicht? En welke Nederlandse vliegvelden vallen onder die verplichting?

Richtlijn 2002/49/EG van het Europees parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai verplicht de lidstaten om elke vijf jaar geluidsbelastingkaarten en actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. Dit is op dit moment alleen voor Schiphol aan de orde. De in de richtlijn opgenomen verplichting gebruik te maken van de gemeenschappelijke bepalingsmethode voor de geluidbelasting heeft betrekking op het opstellen van de geluidbelastingkaarten. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens en met het rekenmodel Doc29 is geïmplementeerd middels de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van de Wet luchtvaart moeten er geluidbelastingkaarten worden vastgesteld voor Schiphol. Daarnaast schrijft de EU verordening Nr. 598/2014 voor dat voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op belangrijke luchthavens de berekeningen worden uitgevoerd met Doc29. Deze verordening is op 13 juni 2016 in werking getreden. Van een verplichting tot gebruik van Doc29 voor milieueffectrapportages is geen sprake.

Vraag 14

Wat is het cumulatieve effect van de in het AEOLUS-rapport (prognosemodel voor de luchtvaart op de langere termijn) genoemde betere modellering van laterale geluidsverzwakking en van de demping van het geluid van de atmosfeer?

Hier is geen apart onderzoek naar gedaan. Het gecombineerde effect van alleen deze twee modelonderdelen kan daarom niet geleverd worden. Zie ook antwoord op de vragen 2 t/m 7.

Vraag 15

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad conservatief uitgevoerd, zodat de effecten niet worden onderschat?

De geluidberekeningen in het MER Schiphol gaan uit van een basisscenario. Een dergelijk scenario is een combinatie van een (te verwachten) dienstregeling, vlootsamenstelling, vliegprocedures, routegebruik, enz. De toekomst zal zich echter nooit precies volgens dit basisscenario ontwikkelen. Als de toekomst zich anders ontwikkelt dan is aangenomen in het basisscenario, dan zullen het resulterende verkeersbeeld en daarmee de milieueffecten anders zijn. Om dit inzichtelijk te maken, wordt een bandbreedteanalyse uitgevoerd. Deze geeft een beeld van de bandbreedte in lokale en totale milieueffecten en van de maximale milieueffecten voor geluid en plaatsgebonden risico’s als gevolg van bepaalde ontwikkelingen. In de bandbreedteanalyse komen zowel conservatieve situaties aan de orde (bijvoorbeeld een lawaaierigere vloot dan in het basisscenario) als progressieve (bijvoorbeeld een minder lawaaiige vloot dan in het basisscenario).
Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 16

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad uitgevoerd met de meest actuele inzichten?

Ja, bij de berekeningen van de concept-MER Schiphol en bij de actualisatie van het MER Lelystad zijn de meest actuele inzichten meegenomen.

Vraag 17

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gezien de inhoudelijke aard van de vragen is een aantal vragen in samenhang beantwoord.
Tot slot laat ik u weten dat er in het rapport «Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses» van Significance recent door hen een aanpassing is doorgevoerd. Dit betreft een aanpassing in de presentatie van de jaarlijkse groeifactoren in de kolommen «2030» in de tabellen op de pagina’s 95 t/m 101 en in de tekst op pagina 83. Hoewel de absolute prognose voor zowel aantallen in 2030 en 2050 correct zijn weergegeven gold dat niet voor de doorvertaling van deze absolute aantallen naar de jaarlijkse groeifactoren in 2030 in deze tabellen. Het aangepaste rapport stuur ik mee als bijlage bij de brief1.

Vraag 1

Kent u het bericht «Experimentje van Schiphol: anderhalf miljoen «omwonenden» krijgen brief»?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van het gebied dat Schiphol klaarblijkelijk tot zijn omwonenden beschouwt?

Hiertoe worden de gemeenten gerekend die (gedeeltelijk) binnen de zogenaamde 48 Lden geluidcontour vallen. Deze gemeenten vallen ook onder het werkgebied van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), zoals gedefinieerd in de Wet Luchtvaart. Binnen de 48 Lden geluidcontour worden door de ORS vijf geografisch afgebakende gebieden onderscheiden, de zogenaamde clusters. Deze vijf clusters zijn gerelateerd aan de start- en landingsbanen van Schiphol (Polderbaan, Zwanenburgbaan, Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan). De Schiphol-Oostbaan is opgenomen in het cluster van de Buitenveldertbaan.
De brief is verstuurd naar de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan. Dit zijn de clusters die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (cluster Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (cluster Zwanenburgbaan).

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe de afbakening van dit gebied tot stand is gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat er ook buiten dit gebied klachten bestaan over Schiphol?

Ja. Ook buiten de 48 Lden geluidcontour kunnen de omwonenden hinder ondervinden. In de recente jaarrapportage 2018 van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) – het informatiecentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol – is ook te zien dat door omwonenden ook buiten de 48 Lden geluidcontour meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Heeft het versturen van deze brief effect op de wijze waarop klachten van omwonenden, zowel binnen als buiten het door Schiphol aangeschreven gebied, in behandeling worden genomen of een plaats krijgen in de statistieken over klachten?

Nee. Zoals gebruikelijk worden meldingen over het vliegverkeer bij BAS geregistreerd en verwerkt in de diverse rapportages die BAS gedurende het jaar uitbrengt. Omwonenden met vragen of klachten over het vliegverkeer krijgen persoonlijk antwoord van BAS. Het versturen van de brief heeft geen effect op deze werkwijze en vragen of meldingen naar aanleidingen van de brief worden op overeenkomstige wijze in behandeling genomen.

Vraag 6

Welke juridische procedures en vergunningen zijn er nodig geweest om de onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken waar deze brief betrekking op had?

Jaarlijks voert Schiphol, naast klein onderhoud en regulier onderhoud, groot baanonderhoud aan de start- en landingsbanen op Schiphol. Ieder jaar komt één van de banen aan de beurt voor het groot onderhoud. Dit jaar stond het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan op de planning. Op 17 december 2018 heeft Schiphol mij per brief gevraagd om in verband met dit groot onderhoud voor gebruiksjaar 2019 af te mogen wijken van de regels in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB).
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vrijstelling van regels voor baan- en routegebruik verlenen en vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vaststellen, indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan of een rijbaan, het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Het betreft gevallen waarin als gevolg van groot onderhoud een baan enige tijd niet gebruikt kan worden, waardoor het luchtverkeer op een andere wijze moet worden afgehandeld. De onderhavige regeling strekt daartoe.
Het Nationaal Ruimtevaart Laboratorium (NLR) heeft een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor de vervangende grenswaarden. Het NLR heeft geadviseerd om de door Schiphol aangevraagde vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten toe te passen voor het gebruiksjaar 2019. De vrijstellingsregeling is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) getoetst op uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en fraudebestendigheid. De ILT heeft geconcludeerd dat de regeling uitvoerbaar, handhaafbaar en fraudebestendig is.
De regeling is vervolgens gepubliceerd in de Staatscourant op 5 februari 2019. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 7

Wat was de aanleiding om, in tegenstelling tot het verleden, nu wel een grote groep mensen te informeren over onderhoudswerkzaamheden op Schiphol?

Schiphol heeft de ambitie om de informatievoorziening richting omwonenden uit te breiden en te verbeteren. Vandaar dat Schiphol heeft besloten om dit jaar alle inwoners van de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan persoonlijk te informeren over het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan middels een brief. Dit zijn de inwoners die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud (Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (Zwanenburgbaan).
In de brief worden omwonenden tevens uitgenodigd om zich te registeren voor een e-mailnotificatie. Deze notificatie maakt het mogelijk om omwonenden in de toekomst gericht (op postcode) te informeren over voor hen relevantie informatie over baanonderhoud en afwijkend baangebruik door het jaar heen. Ook bij ongepland onderhoud. Bewoners die de brief hebben ontvangen, maar ook andere geïnteresseerden kunnen zich aanmelden via www.schiphol.nl/onderhoud.

Vraag 8

Waarom wordt er in tijden van onderhoud niet gekozen voor minder vluchten op Schiphol, zodat de overlast niet hoeft toe te nemen?

Net zoals in het openbaar bus- en treinvervoer, maakt de luchtvaart gebruik van dienstregelingen. Dit betekent onder meer dat, ongeveer een half jaar voor de start van een nieuw seizoen, luchtvaartmaatschappijen moeten aangeven welke slots ze (opnieuw) nodig hebben om hun dienstregelingen uit te kunnen voeren. De continuïteit van deze dienstregelingen is essentieel om de netwerkkwaliteit van Schiphol te borgen binnen de afgesproken milieugrenzen. Omdat Schiphol over meerdere start- en landingsbanen beschikt, kan de luchthaven ten tijde van (groot) onderhoud gebruik maken van andere start- en landingsbanen.
Onderhoud aan start- en landingsbanen is noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen en onverwachte storingen te voorkomen. Schiphol streeft ernaar om de overlast voor omwonenden én voor reizigers tijdens onderhoud zoveel als mogelijk te beperken. Zo wordt de onderhoudsperiode zo kort als mogelijk gehouden door dag en nacht te werken, en bovendien werkzaamheden te bundelen. Ook is het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zo vroeg mogelijk in het seizoen gepland om het drukke(re) zomerseizoen te vermijden.

Vraag 1

Kent u het bericht ««Vier muren en dak» voor transformator»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het mogelijk dat het genoemde transformatorstation voor geluidsoverlast in Wijk aan Zee kan gaan zorgen? Zo ja, in welke mate kan die overlast zich voor gaan doen? Zo nee, waarom niet?

Ik realiseer me dat omgeving Wijk aan Zee en Beverwijk West te maken heeft met de aanwezigheid van grootschalige industrie en dat hier – nu er in het kader van de energietransitie een nieuw groot project bijkomt – zorgen over bestaan.
Het transformatorstation maakt deel uit van het net op zee dat de aansluiting van de windparken voor de Hollandse kust verbindt met het landelijke elektriciteitsnet. Dit project valt onder de Rijkscoördinatieregeling, wat inhoudt dat de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat (EZK) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijks-relaties (BZK) verantwoordelijk zijn voor de ruimtelijke inpassing en dat de Minister van EZK de benodigde vergunningen coördineert. Mede op advies van de overheden in de regio heb ik in april 2018 een voorkeursalternatief gekozen voor de netaansluiting «Net op zee Hollandse Kust (noord) en (west Alpha)» met een transformatorstation op het industrieterrein IJmond, bij Tata Steel. Vanaf eind 2016 werkt het Ministerie van EZK voor dit project intensief samen met TenneT.
Het transformatorstation dat deel uitmaakt van het net op zee komt midden in het industriegebied IJmond te liggen, ingesloten door terreinen van Tata Steel. Het gaat hier om een zogeheten geluidgezoneerd industrieterrein. Het dorp Wijk aan Zee en een deel van Beverwijk liggen binnen de geluidzone van dit industrieterrein. Het geluid dat het transformatorstation produceert op de dichtstbijzijnde woningen is beperkt. Uit berekeningen blijkt dat de bijdrage van het geluid van het transformatorstation op het dichtstbij liggende meetpunt uit het geluidsmodel ten opzichte van het totale, cumulatieve, geluid in de omgeving minder dan 2 procent bedraagt. Omdat het transformatorstation een continu geluid voortbrengt, kan dit geluid wel hoorbaar zijn op momenten dat andere geluiden wegvallen.

Vraag 3

Deelt u de mening van de gemeenteraad van Beverwijk dat met een gesloten transformatorbox geluidsoverlast kan worden voorkomen? Wat zijn de voor- en nadelen van een dergelijke box?

De zonebeheerder van het industrieterrein IJmond, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, heeft geconstateerd dat de geluidsbelasting van het transformatorstation inpasbaar is in de geluidzone en dat het om een toelaatbare geluidbelasting bij woningen in de zone gaat. In verband met de zorgen van bewoners neemt TenneT desondanks extra geluidmaatregelen voor een toekomstvaste situatie. Een aanzienlijke investering zal worden gedaan om het geluid van het transformatorstation verder te verlagen.
Zo zal TenneT zorgdragen voor het inpandig maken van de transformatoren, door deze volledig te omsluiten met vier wanden – die aan de binnenzijden worden bekleed met geluidsabsorberend materiaal – en te voorzien van een dak. Verder zullen ook de compensatiespoelen worden omsloten door vier wanden met geluidsabsorberend materiaal. De bovenkant van het station moet open blijven, omdat de compensatiespoelen luchtgekoeld zijn. Daarmee worden de belangrijkste geluidsbronnen voorzien van extra geluidreducerende maatregelen. Vergelijkbare maatregelen zullen ook worden uitgevoerd indien wordt besloten om Hollandse Kust (west Beta) op deze locatie aan te sluiten.
In de eerste week van april 2019 heeft TenneT omwonenden van de beoogde locatie van het transformatorstation hierover met een brief geïnformeerd.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat het voor de leefbaarheid en voor het verkrijgen respectievelijk behouden van draagvlak wenselijk is de best beschikbare bouwmethode en techniek toe te passen om geluidsoverlast tot het minimum te beperken? Zo nee, waarom niet?

Bij het verlenen van de (ontwerp)omgevingsvergunning is uitgegaan van de best beschikbare technieken. Om zo min mogelijk extra geluidbelasting te leveren aan het milieubelaste gebied, neemt TenneT verdergaande (bovenwettelijke) maatregelen.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg met TenneT te treden om haar te verzoeken om een geheel gesloten transformatorbox te bouwen en de Kamer van de resultaten van dat overleg op de hoogte stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zowel Tennet als mijn ministerie zijn in gesprek met gemeente Beverwijk en bewoners in het gebied. In deze gesprekken is de toezegging gedaan tot geluidreducerende maatregelen, waaronder het plaatsen van de transformatoren in een «box».

Vraag 1

Kent u het bericht «Veluwe deels verlost van laagvliegroute Lelystad Airport» van 13 februari 2019?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de status van de aan de betreffende gemeenteraden gepresenteerde nieuwe route?

In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes (internetconsultatie, advies bewonersdelegatie, bestuurlijk overleg) plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de actualisatie van het MER. In de consultatiefase is ook over de vertrekroute ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. En is onder meer verzocht om de route langs knooppunt Hattemerbroek en snelweg A50 te laten lopen. Een verbetering was toen, vanwege de complexiteit van het luchtruim boven deze regio en de tijd die nodig is om opties met de omgeving af te stemmen, niet in het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven wel mogelijkheden te zien, heb ik toen in mijn brief toegezegd om met LVNL en CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep mogelijk is. Doel daarbij is dat er minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Bij de verkenning waren de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde betrokken. Het afgelopen half jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.
De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorligt. Als vervolgproces is voorzien dat bewonersgroepen uit de betrokken gemeenten evenals de omringende gemeenten de gelegenheid krijgen hun visie hierop te geven. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen vervolgens een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten mij gezamenlijk zullen adviseren. Mede op basis van dit advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.

Vraag 3

Kan een wijziging op de B+route, vóór het aansluitpunt nabij Wezep, zomaar gewijzigd worden zonder dat dit gevolgen heeft voor het milieueffectrapport Lelystad? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het verkenningsgebied betreft het uiteinde van B+ en het begin van de aansluitroute. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is gelet op de hierboven beschreven toezegging rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Deze analyse laat zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren. Omdat het hier gaat om een routeaanpassing voor de tijdelijke situatie is ook geen sprake van de ter informatie in beeld gebrachte bovenwettelijke 40 Lden contour. Als het tot een routewijziging komt, hoeft het luchthavenbesluit en onderliggend MER hier dus niet voor aangepast te worden. Routeverbeteringen vinden ook op andere luchthavens die reeds een milieuvergunning hebben plaats.

Vraag 4

Voor welke gemeenten is de gewijzigde route een verbetering en voor welke een verslechtering? Wat is de reactie op en houding van de betreffende gemeenteraden tegenover deze wijziging?

Zoals hierboven gemeld betreft de route die in de media is verschenen een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorliggen. Ter ondersteuning van die besprekingen wordt thans het effect van een mogelijke wijziging van de route op het aantal inwoners in beeld gebracht.

Vraag 5

Kunt u kwantitatief aangeven wat de totale verbetering is in aantal gehinderden met deze wijziging?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u kwalitatief aangeven in welke gemeenten de overlast minder wordt en in welke gemeenten meer?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Heeft u de gemeenteraden van Kampen en Zwolle geïnformeerd over de wijziging? Zo nee, waarom niet? En wanneer gaat u dat wel doen?

De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep. Bij de uitwerking in de verkenning bleek dat een van de voorstellen iets dichter langs de gemeente Kampen passeert. Daarop is door mijn ministerie en LVNL met de gemeenten Kampen en ook Zwolle in overleg getreden. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken een en ander qua ontwerpen nog verder uit te werken.

Vraag 8

Bent u op de hoogte dat de nieuwbouwwijk Kampen-Reeve precies onder de gewijzigde route komt te liggen? Klopt het dat deze plek nog onderdeel is van de B+ route? Is het goedgekeurde milieueffectrapport op dit punt nog correct en juridisch valide?

Ja, dat is in de besprekingen aan de orde gekomen. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Zijn de 600 te bouwen woningen van Reeve meegenomen in de berekeningen over aantallen gehinderden onder de B+ en de nieuwe route?

Antwoord op 9, 10 en 11.
Zoals in antwoord op vraag 3 gemeld heeft een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect op de wettelijke geluidscontouren. Omdat het hier gaat om een optimalisatie voor de tijdelijke situatie is ook geen sprake van de ter informatie in beeld gebrachte bovenwettelijke 40 Lden contour. Bij het tellen van aantallen inwoners wordt gebruik gemaakt van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Daar zitten wijken die nog gebouwd moeten worden niet in. Om ontwikkelingen zoals nieuwbouwprojecten wel mee te kunnen wegen is in het optimalisatietraject rondom Wezep in een iteratief proces vroegtijdig ruimte om dergelijke informatie in te brengen.

Vraag 10

Zijn er andere reeds geplande nieuwbouwwijken die niet zijn meegenomen in de hinderberekeningen, maar wel meegenomen hadden moeten worden (bijv. westelijke uitbreiding Stadshagen)?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Zijn er recreatieve locaties met potentiële ontwikkelingen die nu rekening moeten houden met meer geluidshinder?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Als een ruimere bocht over Kampen-Reeve en Hattem qua aantal gehinderden niet beter is dan de oorspronkelijke krappere bocht over Wezep, is er dan überhaupt nog een acceptabele corridor te vinden in zuidelijke richting boven het «oude land»?

Uitgangspunt bij het verkennen van verbeteringen is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. Naar aanleiding van de input uit het overleg met Kampen wordt door LVNL nader uitgezocht in welke mate hier in de ontwerpen aan tegemoet gekomen kan worden. Tevens wordt het effect van een mogelijke wijziging van de route op het aantal inwoners in beeld gebracht. Daarna volgen besprekingen en kunnen ook bewonersgroepen hun reactie geven. Op de uitkomsten van dat proces kan ik nu niet vooruitlopen.

Vraag 13

Is het niet beter om na luchtruimherziening naar geheel andere routes uit te zien, die het «oude land' niet raken, om zo de overlast voor omwonenden te minimaliseren?

Hoe de ontsluiting van Lelystad Airport er na de luchtruimherziening uit komt te zien is nu nog niet te zeggen. Uiteraard zullen ook dan vliegtuigen bepaalde gebieden overvliegen. In samenspraak met de omgeving zullen de keuzes die daarin te maken zijn uitgewerkt worden. Bestaande routes (zoals routeset B+) zijn bij de luchtruimherziening geen uitgangspunt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?

Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?

Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart.

Vraag 5

Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?

Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?

Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?

Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?

Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?

De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hoogleraren: onjuist oordeel Raad van State over geluidsnormen Schiphol» en «Gerechtelijke dwaling over geluidsnormen Schiphol»?1 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er documenten die tegenspreken dat «door het oprekken van de huizennorm veel meer kan worden gevlogen rond Schiphol»? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister het standpunt (her)bevestigd dat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen. In de brief uit mei 2007 is uitgebreid ingegaan op de manier hoe deze actualisatie is uitgevoerd. Beide brieven (en bijbehorende bijlagen) geven inzicht in het hoe en waarom van de actualisatie, de manier waarop het is uitgevoerd en het feit dat over de actualisatie altijd is gecommuniceerd richting uw Kamer.
De actualisatie laat zien dat de maximale geluidbelasting, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van en naar Schiphol een grotere groep mensen en woningen raken dan daarvoor werd aangenomen. Dit verschil werd veroorzaakt door de actualisatie van het woningbestand en de grotere gebieden waarop de aangepaste criteria voor hinder en slaapverstoring van toepassing zijn. Specifiek voor het aantal gehinderde woningen is toen vastgelegd dat deze van 10.000 naar 10.800 zou stijgen door verbeterde modellering (binnen de 35 KE geluidscontour). Daarnaast is toen vastgesteld dat, door het gebruik van het nieuwe woningbestand en de toepassing van Europese Lden en Lnight geluidsmaten (in plaats van Ke en LAeq nacht) in combinatie met nieuwe dosis effectrelaties, de uiteindelijke norm 12.300 woningen binnen de 58 dB(A)Lden zou worden. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer door de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) een contra-expertise uitgevoerd naar de wijze waarop de actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat de Raad van State is uitgegaan van teksten die in de loop der jaren door het ministerie zijn verspreid? Zo ja, kunt u dat uitgebreid onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u het inzicht van emeritus hoogleraren Van Egmond en Ale dat het aantal van 10.000 huizen een harde, definitieve norm was en niet de uitkomst van een rekensom? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat die rekensom niet traceerbaar en niet navolgbaar is en dat deze niet eens bestaat? Zo ja, kunt u die rekensom en eventuele ondersteunende documenten hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe is de motie-Van ’t Riet c.s. (Kamerstuk 23 552, nr. 28) van 12 juni 1995 uitgevoerd?

In de motie staat dat de 10.000 woningen binnen de 35 KE zone als een harde grens voor de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol moet zijn.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. De aantallen behorend bij de gelijkwaardigheidscriteria moeten daarbij worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 7

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Gijzel tegenspreken dat de Raad van State zich de vraag niet heeft gesteld of de standaardnorm van 10.000 huizen wel wettelijk verankerd was? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Ale tegenspreken dat je het in juridische termen een dwaling zou kunnen noemen, omdat het een uitspraak is die is gedaan op grond van onjuist inzicht in hoe het probleem in elkaar zat? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Klopt het dat uit Kamerstukken, inclusief de Planologische Kernbeslissing (PKB) van Schiphol, blijkt dat de norm van 10.000 woningen vastlag en niet zonder meer gewijzigd kon worden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat het toenmalige kabinet in het stuk liet opnemen dat voor wijziging van de norm een nieuwe, zware PKB-procedure doorlopen moest worden, met instemming van beide Kamers? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

In het Kabinetsstandpunt Schiphol staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Deze bepaling is nog steeds van kracht.
Een PKB-procedure of wetswijziging is niet aan de orde omdat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 11

Klopt het dat die PKB-procedure nooit heeft plaatsgevonden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Klopt het dat een wetswijziging er, ondanks het wettelijk vastleggen van de norm van 10.000 huizen in 2002, nooit is geweest? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat het oprekken van de norm buiten de wet staat en daarmee illegaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 14

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat de norm van 10.000 huizen nog steeds van kracht is als standaardnorm van Schiphol? Zo nee, waarop baseert u dat precies?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 15

Kunt u, met betrekking tot de uitspraken in dit artikel, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt? Zijn er in het verleden woningen gebouwd die mogelijk niet gebouwd hadden mogen worden?

De werking van de gelijkwaardigheidscriteria die in het verleden zijn vastgelegd representeren een bepaald beschermingsniveau voor de omgeving van Schiphol. Er is afgesproken dat de bescherming altijd gelijkwaardig of beter moet zijn dan de grenswaarden voor de criteria. Met de actualisatie van de criteria wordt er vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Ook betekende de actualisering niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart. Er zijn in dit opzicht dus ook geen woningen gebouwd die volgens de norm niet gebouwd hadden mogen worden.

Vraag 16

Is deze truc vaker toegepast? Kunt u uitsluiten dat deze truc in de toekomst weer zal worden toegepast? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe is dit bestuurlijk of juridisch vastgelegd?

De Kamer is in het verleden geïnformeerd over de manier waarop actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria worden uitgevoerd. De Raad van State heeft inmiddels ook geoordeeld dat de manier waarop de actualisaties zijn uitgevoerd is toegestaan.