Kamervragen

Alle

9 februari 2022 - 21 februari 2022

12 dagen

De RES 1.0 en wind op land-plannen
	Silvio Erkens (VVD)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 3 februari 2022, «Voor windturbines moeten geen geluids- m…

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Voor windturbines moeten geen geluids- maar afstandsnormen worden ingevoerd»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u binnen de ingediende Wind op Land-projecten in de RES 1.0 onderscheid maken tussen projecten in ontwerpfase, in het vergunningsverleningstraject, projecten waarvan het vergunningsverleningstraject is afgerond en projecten die al gebouwd zijn? Hoeveel TWh aan projecten zit er in elke fase?

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het netto opgesteld vermogen (MW) per projectfase per 31-12-’21 op basis van voorlopige RVO-data voor de Monitor Wind op Land. De voorgenomen sanering (bijvoorbeeld bij repowering) is in de cijfers verdisconteerd.
Per fase is de verwachte jaarproductie (TWh) aangegeven. Hierbij is gebruik gemaakt van gegevens uit Windstats en waar voorhanden, de informatie uit de windrapporten (P50). Voor de projecten die nog in procedure zitten (fasen ruimtelijke ordening en vergunningen) is de productie berekend door het opgesteld vermogen (MW) x te vermenigvuldigen met het aantal vollasturen (op basis van windcategorie).
Fase per
Dec ’21
Opgesteld vermogen (MW)
Verwachte
jaarproductie
(TWh)
Toelichting
Gerealiseerd
5.286
15,23
Bouw in opdracht
900
3,27
Vergunningen onherroepelijk, turbines besteld/in aanbouw
Bouw in voorbereiding (onherroepelijk)
450
1,78
SDE-beschikking & Vergunningen onherroepelijk
Bouw in voorbereiding (juridische procedure)
380
1,36
SDE-beschikking & Vastgestelde Vergunningen (bezwaar- en/of beroepsprocedure loopt nog)
Vergunning verleend & SDE aangevraagd
67
0,20
In afwachting van SDE-beschikking
In procedure (vergunning naar verwachting binnen 1,5 jaar verleend)
193
0,65
RO- en/of Vergunningprocedure
In procedure (vergunning naar verwachting niet binnen 1,5 jaar verleend)
46
0,14
Voortraject
300–500
1,0–1,61
Ruime bandbreedte i.v.m. onzekerheid in de planning en op realisatie.
Op basis van 3.350 vollasturen
Vraag 3

Kunt u per project en per fase aangeven hoe hoog de geplande windmolens zijn en op welke afstanden relatief aan bewoning deze projecten staan?

Tabel 2 geeft de verwachte tiphoogtes van de geplande windprojecten die nog in procedure zijn (ruimtelijke- of vergunningprocedure) en die nog geen SDE- subsidie hebben aangevraagd. Het gaat hier om 8 projecten waarvoor naar verwachting binnen 1,5 jaar een vergunning kan worden verleend. Het gaat in totaal om 39 windturbines met een gezamenlijk vermogen van 193 MW. Dit zijn projecten waarvoor de plannen nog in ontwikkeling zijn en soms nog wijzigingen kunnen optreden. Dit overzicht geeft daarom een voorlopig inzicht.
Verwachte tiphoogtes
Aantal MW
<200 meter
14
200–220 meter
140,6
220–240 meter
38,5
Daarnaast is in tabel 3 voor deze windparken aangegeven hoeveel woningen zich binnen een straal van 500 meter bevinden en wat de afstand tot lintbebouwing/woonkernen is. De afstand tot de eerste woning bij deze projecten bevindt zich in een range van 240 tot 820 meter. Hierbij moet worden opgemerkt dat een enkele woning in de nabijheid van een windturbine in eigendom van de eigenaar/exploitant kan zijn.
Windpark
Aantal woningen binnen 500m
Afstand tot woonkern/ lintbebouwing
1
0
1.070 meter
2
5
710 meter
3
0
890 meter
4
0
700 meter
5
3
710 meter
6
3
860 meter
7
9
430 meter
8
1
670 meter
Voor de overige projecten, die zich in het voortraject bevinden of waarvoor alleen nog zoekgebieden bekend zijn, is nog te weinig informatie beschikbaar om de afstand tot nabij gelegen woningen aan te geven.
Vraag 4

Wanneer worden de zoekgebieden in de RES-plannen concreet geborgd in het omgevingsbeleid en/of een projectbesluit? Zijn deze plannen later nog aan te passen als blijkt dat ze buiten de nieuwe geluids- en afstandsnormen voor Wind op Land dreigen te vallen? Hoe concreet zijn de voorgestelde zoekgebieden al in afstand tot bewoond gebied?

In het Klimaatakkoord hebben we afgesproken dat de medeoverheden het voortouw nemen in het inpassen van de opwek van 35 TWh aan grootschalig hernieuwbaar op land (zon en wind) in de leefomgeving in 2030. Dit doen zij in de Regionale Energiestrategieën. Daarbij maken zij, in samenspraak met allerlei stakeholders waaronder het Rijk, een afweging tussen draagvlak, impact op het net, en ruimtelijke inpassing.
Het RES-bod is een optelsom van gerealiseerd, pijplijn en ambitie. Voor het ambitiedeel zijn zoekgebieden aangewezen. Voor de borging van zoekgebieden voor zon en wind moet vaak nog een nadere afweging gemaakt worden. Die afweging gaat over de relatie met andere opgaven (o.a. woningbouw) en belangen (o.a. natuur). In dat proces worden de zoekgebieden nog nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Het vastleggen van de keuzes die daarbij worden gemaakt vindt plaats in omgevingsvisies en programma’s. De omgevingsvisie bevat het beleid op hoofdlijnen. Programma’s bevatten de uitwerking daarvan. Het verschilt per regio hoe dit proces wordt ingericht en welk tijdpad daarbij wordt gevolgd. In algemene zin vindt deze borging plaats in het proces richting de RES 2.0 van juli 2023 en de RES 3.0 van juli 2025. Voor 1 juli 2025 moeten vergunningen zijn afgegeven om de doelen voor 2030 te kunnen realiseren.
De verwachting is dat de nieuwe windturbinenormen medio 2023 worden vastgesteld en in werking zullen gaan. Hierbij kan een (specifieke) overgangsregeling worden vastgesteld voor bestaande windparken. Deze overgangsregeling kan er bijvoorbeeld toe leiden dat ook bestaande windparken op termijn aan de nieuwe geluidsnorm moeten voldoen. Wat een nieuwe afstandsnorm op termijn al dan niet kan betekenen daarbij valt op dit moment nog niet vast te stellen. Dit is onderdeel van de voorbereiding van de nieuwe normen en het effect van die normen op de bestaande situatie. Dit maakt onderdeel uit van het traject van plan-mer en het opstellen van de bijbehorende nieuwe algemene milieunormen.
Vraag 5

Hoeveel van de Wind op Land-projecten bevinden zich op plekken waar nu al schaarste is op het elektriciteitsnet? En hoeveel Wind op Land-projecten bevinden zich op plekken met nog veel ruimte op het elektriciteitsnet waarvan het vrij zeker is dat het elektriciteitsnet geen beperkende factor zal zijn?

Zowel het aantal windprojecten als de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk zijn continu in ontwikkeling. In algemene zin kan worden opgemerkt dat doorlooptijden van windprojecten, van het eerste idee tot daadwerkelijke bouw, vele jaren beslaan. In deze tijd kan het elektriciteitsnet worden aangepast omdat de doorlooptijden van netuitbreidingen vergelijkbaar zijn. Hierdoor kunnen netbeheerders over het algemeen windprojecten van capaciteit voorzien.
Vraag 6

Hoeveel gemeenten, provincies en/of RES-regio’s werken intussen aan eigen normen voor wind op land? Vindt u het wenselijk dat er per regio verschillende normen komen? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment weet ik dat 15 decentrale overheden bezig zijn met het opstellen van locatie-specifieke normen. Ik vind het niet per definitie wenselijk of onwenselijk dat er per regio verschillende normen komen. Ook onder de oude landelijke normen was het voor gemeenten mogelijk om in specifieke gevallen maatwerkvoorschriften vast te stellen die afweken van de landelijke norm. In de huidige situatie is de kans op variatie tussen gemeenten wel groter, omdat er niet meer gebruik kan worden gemaakt van een landelijke norm. Mijn beeld is, mede op basis van signalen vanuit deze gemeenten en provincies, dat men zeer zorgvuldig werkt aan eigen, locatie-specifieke milieunormen. Vanuit de website www.helpdeskwindopland.nl wordt ook actief kennis uitgewisseld tussen decentrale overheden.
Vraag 7

Wanneer denkt u de nieuwe nationale normen gereed te hebben? Is daar een versnelling op mogelijk

Op 23 december 2021 is de participatie voor de plan-milieueffectrapportage (plan-mer) gestart voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines met de publicatie van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) door de Staatssecretaris van IenW. Gedurende acht weken kon een ieder hierop een zienswijze indienen. Deze zienswijzen worden vervolgens zorgvuldig verwerkt en hierna kan de plan-mer worden uitgevoerd. Volgens planning is het milieueffectrapport medio 2022 gereed op basis waarvan een zorgvuldige afweging kan worden gemaakt over het beschermingsniveau voor de relevante milieuaspecten. Verder worden nieuwe algemene milieuregels voor windturbineparken opgesteld met toepassing van de reguliere AMvB-procedure, waarbij inspraak voor een ieder op zowel het milieueffectrapport als de concept-AMvB mogelijk zal zijn via de internetconsultatie. Voorhang zal naar verwachting in het laatste kwartaal van 2022 kunnen plaatsvinden. Uitgaande van deze procedure met brede participatie, (internet)consultatie, toetsen, advies van de Commissie m.e.r., voorhang en advies van de Raad van State, een procedure waarin veel stappen ook wettelijk zijn voorgeschreven, wordt verwacht dat de nieuwe regels vanaf medio 2023 in werking kunnen treden. Aangezien het kabinet niet tekort wil doen aan de verschillende stappen, zoals de participatie en consultatie, om te komen tot nieuwe normen, ligt een versnelling hierin niet voor de hand. Het is de inzet van de Staatssecretaris van IenW en mijzelf om voortvarend aan de slag te gaan met de verschillende stappen om zo spoedig mogelijk nieuwe algemene normen voor het milieubeschermingsniveau vast te stellen en daarmee duidelijkheid voor de uitvoeringspraktijk te realiseren.
Daarnaast zal ik zoals ik heb aangegeven in het debat op 17 februari jl. met uw Kamercommissie, in overleg treden met de medeoverheden om te spreken over gezamenlijke uitgangspunten voor de plaatsing van nieuwe windparken in de periode waarin er nog geen nieuwe landelijke windturbinenormen zijn.
Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden uiterlijk 21 februari?

Ja.

9 februari 2022 - 10 maart 2022

29 dagen

Het bericht ‘Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD’
	Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)

Bronnen

1. Website Trouw, 3 februari 2022 (https://www.trouw.nl/economie/luchtv…

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD»?1

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie geweest op de dringende oproep die de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) samen hebben gedaan over de foutieve wijze waarop geluidsoverlast van de luchtvaart wordt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)?

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s te laten toevoegen. Het is inderdaad van belang dat geluidhinder op goede wijze wordt meegenomen in MKBA’s. Uit het advies van de opstellers van de werkwijzer wordt duidelijk dat hiervoor over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis moet worden ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan het in geld waarderen van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de MKBA nog altijd afwijkt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), zeker gegeven het feit dat de WHO expliciet waarschuwt dat ook met de WHO-normen er nog «ernstige hinder en slaapverstoring» is?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd.
Vraag 4

Is door uw ministerie op enigerlei wijze invloed uitgeoefend op de geluidsnormering of werkwijze die in de MKBA is opgenomen? Zo ja, op welke manier?

Nee, het ministerie heeft geen invloed uitgeoefend op de in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s opgenomen geluidnormen. Tijdens de totstandkoming van de werkwijzer was het ministerie, naast het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en de planbureaus PBL en CPB, vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep. Ambtelijke reacties op conceptstukken in een dergelijk traject beperken zich tot controle op de feiten op het gebied van huidige wet- en regelgeving en staand beleid. Voorgaande is gebruikelijk om te voorkomen dat er onjuistheden in definitieve rapporten staan.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat het verschil zou zijn (in euro’s) wanneer bijvoorbeeld voor Schiphol (met relatief veel woningen en geplande woningen in de omgeving) gerekend wordt met de MKBA-normen of wanneer gerekend wordt met de WHO-normen?

De WHO adviseert in «Environmental Noise Guidelines for the European Region» om de blootstelling van woningen aan een geluidbelasting te beperken tot maximaal 45 dB Lden. In de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt een geluidwaarderingstabel als richtlijn meegegeven waarbij de geluidbelasting per persoon een bepaalde kostprijs krijgt. Deze geluidwaarderingstabel loopt tot 50 dB Lden. Zolang aanvullend onderzoek naar lagere waarden niet is uitgevoerd, kan het verschil niet worden bepaald. De opstellers van de werkwijzer gaven aan dat bij de toepassing van de methode gebruikt in het Verenigd Koninkrijk, en waarop de geluidwaarderingstabel is gebaseerd, geen berekeningen worden uitgevoerd onder de 50 dB Lden.
Daarnaast zijn het WHO-advies, MKBA’s en de m.e.r. allemaal middelen om te komen tot besluitvorming rondom luchthavens die zoveel mogelijk verschillende factoren in beeld brengen. Een van de redenen om een verscheidenheid aan ondersteunende middelen voor besluitvorming in te zetten, is juist dat een eenvoudige rekensom in enkel euro’s onvoldoende recht doet aan de complexiteit van een situatie. Daar waar de uitkomsten van berekeningen in verschillende richtingen wijzen, zal altijd een bestuurlijke afweging moeten worden gemaakt die rekening houdt met alle (tegenstrijdige) belangen.
Vraag 6

Vindt u uw Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s nog geloofwaardig, nu er naast de terechte kritiek op de reistijdberekening (die altijd veel te positief uitvalt voor de luchtvaartsector) nu ook terechte kritiek is op de geluidsberekeningen (die wederom altijd te positief uitvallen voor de luchtvaartsector)?

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief2 zeggen is de in juli 2021 gepubliceerde werkwijzer een adequate leidraad voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De werkwijzer is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen.
De uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart. Zo voert het KiM momenteel onderzoek naar reistijdwaarderingen uit. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat hierdoor het beeld ontstaat dat alle uitgangspunten zo gekozen zijn dat deze positief uitvallen voor de luchtvaart (en negatief voor omwonende, natuur, klimaat, milieu etc.)?

Benadrukt moet worden dat het beeld niet correct is dat er bewust zou zijn gekozen voor uitgangspunten die altijd positief zouden uitvallen voor de luchtvaart en negatief voor klimaat en leefomgeving. De werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s kent een integrale aanpak en is op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand gekomen. De uitbesteding is geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen3. De onderzoeksbureaus die de werkwijzer hebben opgesteld zijn onafhankelijk en beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de uw Kamer gezonden4.
Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de (luchtvaarts)geluidhinder meegenomen wordt? En hoe daarbij omgegaan wordt met geluidscumulatie van verschillende bronnen? Geeft dat naar uw mening een compleet en correct beeld?

De wijze waarop de geluidhinder als gevolg van luchtvaart wordt meegenomen in de Omgevingswet is uitgebreid beschreven in een Kamerbrief.5 De wijze waarop wordt omgegaan met geluidcumulatie van verschillende bronnen is onderdeel geweest van een impactanalyse waarover acht onderzoeksrapporten zijn verschenen die bij genoemde Kamerbrief zijn gevoegd. Deze geven naar de mening van het kabinet een compleet en correct beeld.
Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger (Cora van Nieuwenhuizen) zich expliciet ten doel had gesteld om «het vertrouwen van omwonenden weer te herstellen»? Deelt u dat doel?

Het is altijd belangrijk dat omwonenden rondom luchthavens, reizigers, en luchtvaartsector hun vertrouwen in het gevoerde luchtvaartbeleid behouden en als dit verloren is gegaan, dit vertrouwen weer te herstellen. Het ministerie spreekt regelmatig met belanghebbenden in het kader van beleidsvorming op het gebied van luchtvaart, ook naast de formele wettelijk vereiste betrokkenheid.
Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat dit soort rekentrucs niet bijdragen aan het herstellen van het vertrouwen?

Er is geen sprake van rekentrucs. Wel is het te betreuren dat de integriteit van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en de totstandkoming daarvan sinds de publicatie ten onrechte in twijfel wordt getrokken, want daar is het vertrouwen niet bij gebaat.

9 februari 2022 - 15 maart 2022

34 dagen

De schadelijke gezondheidseffecten van windturbines
	Alexander Kops (PVV)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. Tweede Kamer, 3 februari 2022 (https://www.tweedekamer.nl/debat_en_ve…
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1198
3. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1198

Vraag 1

Hoe reageert u op de conclusies van dr. ir. De Laat, klinisch-fysicus en audioloog van het Leids Universitair Medisch Centrum, dat het laagfrequente geluid van windturbines bij omwonenden kan leiden tot: slaapstoornissen, duizeligheid, misselijkheid, hoofdpijn, oorsuizen, concentratieverlies, hoge bloeddruk en hartslag, bronchitis, rusteloosheid, angst en depressie?1

Dr. ir. De Laat heeft de afgelopen jaren meermaals uitspraken gedaan over het laagfrequente geluid van windturbines en daarbij heeft hij ook aangekondigd om hierover met een wetenschappelijke publicatie te komen. Deze publicatie laat echter op zich wachten. Ik kan en wil niet reageren op uitspraken waar ik de achtergrond niet van ken. Zodra er wel een publicatie beschikbaar komt, zullen de Staatssecretaris van IenW en ik het RIVM verzoeken om hiernaar te kijken en om relevante inzichten mee te nemen in het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid.
Er zijn afgelopen jaren tientallen studies gedaan naar de gezondheidseffecten van windturbines. Hieruit blijkt dat omwonenden geluidshinder kunnen ervaren en dat er mogelijk een verband is met slaapverstoring. Er kunnen dus gezondheidseffecten optreden door bijvoorbeeld het geluid dat windturbines maken. Het zorgen voor goede milieubescherming en het in dat verband meewegen van de negatieve (gezondheids-)effecten van windturbines is onderdeel van de beleidsvorming, om te komen tot nieuwe landelijke normen voor windturbines. Dit gebeurt ook bij andere geluidsbronnen, zoals het weg-, rail- en luchtverkeer. Dit is ook aangegeven in antwoord op eerdere vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2863).
Vraag 2

Deelt u, kortom, de conclusie dat windturbines ziekmakend zijn?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat vindt u van het voorstel van dr. ir. De Laat om een afstandsnorm van tien keer de masthoogte te handhaven? Hoe reageert u op de Nederlandse WindEnergie Associatie, oftewel de windturbinelobby, die dit voorstel niet ziet zitten omdat «er anders nergens meer windturbines in Nederland mogelijk zijn»?

Momenteel wordt er door het Rijk gewerkt aan het opstellen planmilieueffectrapport (plan-mer) om te komen tot nieuwe landelijke normen voor windturbines. Hierbij zal ook worden gekeken naar opties voor een afstandsnorm. Op basis van deze plan-mer kan een zorgvuldige afweging gemaakt worden over het beschermingsniveau voor de relevante milieuaspecten. Inhoudelijk kan en wil ik hier niet op vooruit lopen. Daarom ga ik nu ook niet in op betreffende reactie van de Nederlandse WindEnergie Associatie (NWEA).
Vraag 4

Deelt u de mening dat «nergens meer windturbines in Nederland» bijzonder goed klinkt? Deelt u tegelijkertijd de conclusie dat de windturbinelobby pijnlijk laat zien dat zij niets geeft om de gezondheid van omwonenden, maar louter, in het belang van haar eigen portemonnee, de bouw van nieuwe windturbines door wil drukken?

Deze mening en conclusie deel ik niet. Windenergie op land is onmisbaar voor de energietransitie en het behalen van onze klimaatdoelen. De inpassing van windparken gebeurt met oog voor verschillende belangen, zoals goede milieubescherming.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het te schandalig voor woorden en de omgekeerde wereld is dat omwonenden van windturbines genoodzaakt zijn te verhuizen en dus letterlijk op de vlucht slaan? Deelt u de conclusie dat niet de omwonenden, maar de windturbines moeten wijken?

De Staatssecretaris van IenW en ik nemen de gezondheidsklachten als gevolg van windturbines serieus en bagatelliseren die niet. Wij hebben hier veel aandacht voor en baseren het beleid op alle relevante wetenschappelijke inzichten. We zetten in op het waarborgen van een goede bescherming van omwonenden en omgeving, en daarnaast op het tegelijkertijd mogelijk maken van ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld de aanleg van windparken voor schone energie. Voor windturbines geldt dat het beleid (de normen) opnieuw gemaakt moet worden na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 30 juni 2021. Dit gebeurt op basis van een plan-mer. Uw Kamer wordt betrokken bij het besluitvormingsproces over de nieuwe normen via het proces voor de bijbehorende AMvB.
Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat u op eerdere Kamervragen antwoordde: «Ik deel dat het heel vervelend is, wanneer mensen zich gedwongen zien te verhuizen vanwege de overlast die zij ervaren door windturbines in hun buurt»?2 Deelt u de mening dat gedwongen verhuizing vanwege gezondheidsklachten veel ernstiger is dan «heel vervelend»? Waarom bagatelliseert u deze klachten?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat u op eerdere Kamervragen antwoordde: «Er dient eerst te worden gekeken naar passende oplossingen om de ervaren hinder te beperken. Exploitanten kunnen bijvoorbeeld een app aanbieden»?3 Deelt u de mening dat omwonenden niet zitten te wachten op een of andere app, maar simpelweg van de overlast af willen? Waarom neemt u de gezondheidsrisico’s van windturbines niet serieus?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat gezondheid op nummer één hoort te staan en doorslaggevend moet zijn? Zo ja, bent u ertoe bereid om onmiddellijk een streep te zetten door alle nieuwe windturbineprojecten en de bestaande windturbines, waar omwonenden letterlijk ziek van worden, direct stil te zetten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat de gezondheid van omwonenden klaarblijkelijk ondergeschikt is aan onbetaalbaar, onhaalbaar, onzinnig en zelfs ziekmakend klimaatbeleid?

Zie antwoord vraag 5.

19 november 2021 - 13 december 2021

24 dagen

De uitvoering van de motie Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. Motie van het lid Koerhuis, Kamerstuk 32 847, nr. 738

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels?

In het interbestuurlijke samenwerkingstraject SWUNG-22 zijn de doelen en uitgangspunten voor de vereenvoudiging en modernisering van de geluidregels uit de Wet geluidhinder door Rijk, IPO en VNG gezamenlijk vastgesteld. SWUNG-2 is een beleidswijziging ten opzichte van de huidige wet- en regelgeving en betreft dus een beleidsrijke wijziging. Eerder was al aangekondigd dat deze wet- en regelgeving in deze zin zou worden gewijzigd op het moment dat zij in het stelsel van de Omgevingswet zou worden opgenomen en niet door wijziging van de huidige regelgeving.3 Juist daarom is deze regelgeving geen onderdeel geworden van het hoofdspoor van de Omgevingswet en AMvB’s, maar ondergebracht in een aanvullingsspoor. De uitwerking is dus beleidsneutraal ten opzichte van de aan de Kamer medegedeelde beleidsvoornemens over SWUNG-2. Uiteraard moesten bij de uitwerking nog veel nadere keuzes worden gemaakt.
De Aanvullingswet geluid, het Aanvullingsbesluit geluid en de Aanvullingsregeling geluid4, die al waren gepubliceerd op het moment dat de motie werd aangenomen, vormen dus een beleidsneutrale omzetting van de beleidsbrief SWUNG-2. In die beleidsbrief werd al gesproken over versterking van de wettelijke regeling voor cumulatie op aandringen van de Tweede Kamer. De Aanvullingswet geluid en het Aanvullingsbesluit geluid hebben bewust een aparte parlementaire behandeling doorlopen omdat zij geen beleidsarme omzetting zijn van bestaande regelgeving naar het nieuwe wettelijk stelsel, maar de hierboven benoemde reeds parlementair besproken beleidsvernieuwing omvatten.
In het licht van de overwegingen van de motie, het debat tijdens het AO Bouwen van 9 december 20205 en de aangehouden motie van het toenmalige Kamerlid Terpstra6 interpreteren de Staatssecretaris en Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de motie zo dat deze zich richt op één specifieke, geactualiseerde rekenregel7 die luchtvaartgeluid zwaarder meetelt dan de huidige regel voor de cumulatie van het geluid van meerdere bronnen. Hieraan liggen actuele inzichten over de mate van hinderbeleving van luchtvaartgeluid ten grondslag, die in het luchtvaartbeleid al geruime tijd worden toegepast. De geactualiseerde rekenregel zou – aldus berichten in de pers – de bouw van woningen in de regio Schiphol belemmeren.
Zoals al eerder gemeld8, ben ik samen met de bewindslieden van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de bestuurlijke partners om deze problematiek te onderzoeken. Met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), de VNG en het IPO is eind 2020 bestuurlijk afgesproken gezamenlijk een impactanalyse uit te voeren naar de consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave. Om ruimte te maken voor dit proces is in de Aanvullingsregeling geluid de vigerende rekenregel opgenomen, in de vorm van overgangsrecht.
De gezamenlijke impactanalyse is afgerond met een briefadvies van de onderzoekers van 27 augustus 2021. De onderzoekers beschrijven de feiten, risico’s en mogelijke oplossingsrichtingen. Het is aan het kabinet om daaruit keuzes te maken, na overleg met de bestuurlijke partijen. Een eerste bestuurlijk overleg is op 17 november jl. gevoerd. Het overleg met de bestuurlijke partijen wordt voortgezet.
Vraag 3

Bent u bereid om voor het commissiedebat woningbouwopgave op 8 december 2021 interne en externe impactanalyses van (cumulatie van) geluidsregels op de woningbouw naar de Kamer sturen?

De Staatssecretaris van IenW zal, als verantwoordelijk bewindspersoon voor het geluidbeleid, de impactanalyses zo spoedig mogelijk toezenden aan uw Kamer.

10 september 2021 - 29 oktober 2021

49 dagen

De geluidsoverlast van motoren
	Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Trouw, 28 juni 2021, «Miljoenen mensen hebben last van motorherrie», …
2. RIVM, 5 juni 2020, «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018): Het doel heiligt de middelen» (Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) (rivm.nl))

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljoenen mensen hebben last van motorherrie, de gemeente Bergen probeert er iets aan te doen»?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend welke gezondheidsschade de geluidsoverlast in Nederland momenteel veroorzaakt?

Het RIVM schat op basis van belevingsonderzoek in dat ruim 10% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder ervaart van wegverkeer en ongeveer 6% ernstige slaapverstoring2. Geluid van brommerfietsen en motoren wordt ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker ervaren als ernstig hinderlijk en leidt ook wat vaker tot slaapverstoring dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder. In onderstaande tabellen is het percentage ernstig gehinderden per bron en, binnen wegverkeer per modaliteit, weergegeven.
Wegverkeer
9.3
10.4
Buren
8.4
8.8
Vliegverkeer
4.6
6.3
Bouw- en sloopactiviteiten
4.5
5.7
Recreatie
3.3
3.6
Fabrieken en bedrijven
1.9
2.2
Railverkeer
2.2
2.1
Binnen de bron wegverkeer is een onderscheid gemaakt tussen diverse modaliteiten.
Bromfietsen/scooters
10.3
10.6
(cross)motorfietsen
10.3
10.2
Vrachtauto’s
8.6
8.9
Personenauto’s / taxi’s
7.2
7.2
Bestelauto’s
6.3
6.8
Bussen
4.0
3.7
Militaire voertuigen
0.8
0.8
Hinder en slaapverstoring kunnen aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart- en vaatziekten en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Geluid kan echter ook direct resulteren in fysiologische reacties zoals een verhoogde bloeddruk. Ook kan geluid een negatieve invloed hebben op de leerprestaties van kinderen. Op basis van de meest recente inzichten3 in gezondheidseffecten van geluid schat het RIVM dat in Nederland per jaar ongeveer 750 gevallen van coronaire hartziekten (waaronder bijvoorbeeld hartinfarcten) gerelateerd zijn aan de blootstelling aan geluid afkomstig van wegverkeer. Dit is circa 0,76% van het aantal coronaire hartziekten dat jaarlijks in Nederland optreedt.Het aantal mensen dat door geluid van wegverkeer sterft ten gevolge van een coronaire hartziekte is lager: naar schatting zijn dit maximaal 115 doden per jaar.
Vraag 3

Wat heeft u gedaan met de kennis uit de richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) uit 2018 dat geluidsoverlast ook op lage niveaus al veel meer gezondheidsschade veroorzaakt dan eerder gedacht?

Uw Kamer is in 2018 op hoofdlijnen geïnformeerd over de WHO-publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region»5. Naar aanleiding van de motie Schonis6 heeft het RIVM vervolgens aanbevelingen gedaan voor de versterking van het geluidbeleid7. Op dit moment wordt gewerkt aan de uitwerking van de motie Schonis, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 5 juni 20208.
Deze uitwerking vindt plaats in de vorm van een aantal onderzoeken naar beleidsopties om de geluidhinder te beperken. Deze liggen op het gebied van wegverkeer (waaronder gemotoriseerde tweewielers), spoorwegverkeer, luchtvaart en windturbines, omdat dit de bronnen van omgevingsgeluid zijn waar de WHO aanbevelingen voor heeft gedaan. In de uitwerking worden de consequenties van keuzes over alle sectoren heen in kaart gebracht, ook in relatie tot andere dossiers, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie, ten behoeve van een goede afweging van belangen. Om die reden zal een integrale beleidsreactie naar verwachting na aantreden van een nieuw kabinet kunnen worden opgesteld en naar de Kamer worden gestuurd.
Vraag 4

Wat heeft u ondernomen om de gezondheidsschade veroorzaakt door geluid terug te dringen, specifiek sinds het RIVM het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) – Het doel heiligt de middelen –» uitbracht?2

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat geluidsoverlast door motorfietsen actief zou moeten worden bestreden? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk en decentrale overheden voeren beleid, om geluidsoverlast te beperken. De totstandkoming van normen in de voertuigregelgeving ligt op nationaal en internationaal niveau. In dat kader is het Ministerie van IenW in Europees verband in overleg over aanpassingen aan het meet- en rekenvoorschrift voor typegoedkeuringen van motorvoertuigen. Ook is het Ministerie van IenW in overleg met de RDW om de mogelijkheid om verwijderbare geluiddempers in uitlaten (dB-killers) te verbieden en de handhaving op te hoge geluidproductie te vereenvoudigen. De verwachting is dat hier in de eerste helft van 2022 meer duidelijkheid over is te geven.
Decentrale overheden kunnen inrijverboden instellen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen. Dit is echt een decentrale afweging, die de wegbeheerders (vaak de gemeente) zelf het beste kan maken, waarbij recht wordt gedaan aan belangen als (lokaal) beperken van overlast en bereikbaarheid van locaties. Juist omdat dit per geval een lokale belangenafweging vergt, is het niet wenselijk dat dit voor individuele wegbeheerders wordt bepaald. Ook de inzet van handhavingscapaciteit is een afweging die op lokaal niveau, in de lokale driehoek wordt bepaald. Op dat niveau kan het beste worden bepaald waar prioriteiten moeten liggen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat een landelijke aanpak om overlast te bestrijden de voorkeur verdient boven vele verschillende decentrale maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven waarom er geen landelijke APK-plicht voor motorfietsen bestaat, waarbij gecontroleerd kan worden op uitlaten zonder wettelijke goedkeuring?

De Europese APK-richtlijn (2014/45/EU) verplicht de Lidstaten een APK voor motorfietsen in te voeren, uiterlijk per 1 januari 2022. Echter, de richtlijn biedt lidstaten ook de mogelijkheid om in plaats van een APK voor twee- en driewielers alternatieve maatregelen te nemen om de veiligheid van motorfietsen en motorrijders te borgen. Nederland maakt gebruik van deze mogelijkheid in de vorm van het «Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders»9. Zoals in het actieplan staat beschreven, is er voor deze alternatieve maatregelen gekozen omdat dit wordt gezien als een effectievere manier om de veiligheid van motorrijders te vergroten, zoals het stimuleren van vrijwillige voortgezette rij-opleidingen, aanscherpen van normen voor helmen (in internationaal verband) en het stimuleren van meer zichtbare en betere motorkleding. Naast Nederland hebben in ieder geval ook Ierland en Finland gekozen voor andere veiligheidsmaatregelen dan de invoering van een APK voor moorfietsen. De overige Lidstaten kennen wel een APK-plicht of zijn bezig deze te in te voeren.
Vraag 8

Kunt u aangeven of er in andere EU-landen, anders dan in Nederland, wel een periodieke keuring bestaat? Zo ja, in welke landen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u aangeven waarom voor auto’s strengere geluidsnormen gelden dan voor motorfietsen? Bent u bereid het maximale geluidsniveau voor motorfietsen te beperken?

Voor de beantwoording van deze vraag is het belangrijk om te duiden welke geluidnormen van toepassing zijn bij motorvoertuigen. De normstelling voor personenauto’s en motorfietsen verschilt in de basis niet, wel zit er een verschil in de uitwerking van geluidnormen voor sommige voertuigen. Dit verschil wordt veroorzaakt door het vermogen van het voertuig en de categorie-indeling die wordt gehanteerd bij de Europese typegoedkeuringssytematiek.
Voordat een motorvoertuig wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen. In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode. Deze Europese systematiek wordt periodiek herzien. Er loopt een Europees wetgevingstraject naar herziening van de geluidsnormen. De eerste stap hierin in de is een studie van de Europese Commissie met als onderwerp «Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits»10. De L-categorie betreft gemotoriseerde twee- en driewielers en lichte vierwielige voertuigen. De Nederlandse positie in deze kwestie is dat heroverweging van de geluidnormen wenselijk en ook dat de gehanteerde meetmethode realistische en representatieve uitkomsten moet geven.
De dynamische meting die wordt gebruikt bij toelating van een voertuig tot de weg, is niet toepasbaar in het dagelijkse verkeer. Voor controles langs de weg wordt daarom gebruik gemaakt van een andere methode, de zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaand motorvoertuig vlakbij de uitlaat gemeten. In de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting uitgevoerd moet worden. Omdat bij de statische meting vlakbij de uitlaat wordt gemeten, en bij de dynamische meting op enkele meters afstand van het rijdende voertuig, verschilt (bij hetzelfde voertuig) de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische meting is altijd hoger, omdat veel dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische meting.
De maximale waarde, die bij statische meting wordt bepaald, verschilt per type voertuig. Bij alle voertuigen met een typegoedkeuring is deze geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A).
Er zijn ook voertuigen die buiten de Europese typegoedkeuring op de weg zijn gekomen. Het betreft hier import van buiten de Europese Unie en zelfbouw. Ook zijn er voertuigen (oldtimers) die al op de weg waren voordat de Europese typekeuring bestond. Omdat deze geen typekeuring hebben, is er ook geen maximale waarde bepaald. In dat geval voorziet de Regeling in een uiterste maximum waarde, afhankelijk van de cilinderinhoud van de motorfiets:
80 cm3
91 dB(A)
125 cm3
92 dB(A)
350 cm3
95 dB(A)
500 cm3
97 dB(A)
750 cm3
100 dB(A)
1.000 cm3
103 dB(A)
> 1.000 cm3
106 dB(A)
Hierbij moet worden opgemerkt dat bij import en zelfbouw sprake is van een individuele keuring door de RDW. De RDW voert hierbij een statische meting uit. De gemeten waarde wordt bijgeschreven in het kentekenregister en geldt voor dat voertuig dan als maximum. Dat kan dus betekenen dat een motorfiets met een cilinderinhoud van 1.000 cm3, die op grond van bovenstaande tabel 106 dB mag produceren, toch een maximumwaarde krijgt die aanzienlijk lager ligt. Ten slotte zijn er nog voertuigen die al op de weg waren voordat de typegoedkeuring gold. In dat geval geldt bovenstaande tabel. Het gaat dan voornamelijk om rijdend erfgoed (oldtimers) dat weinig in het verkeer rijdt.
Overigens is ook voor personenauto’s in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren. De reden dat de geluidsproductie van motorfietsen vaak hoger ligt dan bij personenauto’s, is omdat het uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor demping van het geluid. Daarnaast is de motor in de motorfiets minder afgeschermd.
Vraag 10

Wordt er in ons land gebruik gemaakt van akoestische flitspalen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar en wat zijn de ervaringen daarmee?

Op dit moment wordt in Rotterdam geëxperimenteerd met akoestische flitspalen. In dit kader wil ik u verwijzen naar de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid van 13 oktober jl., waarin nader wordt ingegaan op de diverse aspecten van de akoestische flitspaal.
Vraag 11

Op welke wijze hebben gemeenten de mogelijkheid om doorgaande wegen waar veel geluidsoverlast door motorrijders wordt vastgesteld, beperkt of geheel af te sluiten voor motorrijders? Hoe vaak wordt daar gebruik van gemaakt?

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de wegenverkeerswet 1994, mits in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend. Er is, voor zover mij bekend, geen sprake van een registratie van wegen die om deze reden worden afgesloten. Uit navraag in het veld blijkt dat er negen gevallen bekend zijn waarin een weg is afgesloten voor motorfietsen (al dan niet op bepaalde tijden en/of dagen) vanwege geluidoverlast door motorfietsen.
Het toetsingskader voor het afsluiten van wegen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen is door de Raad van State11 gegeven in de zaak van de gemeente Krimpenerwaard. De Raad van State oordeelde hierin dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidsoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.
Vraag 12

Bent u bereid te bekijken of bezit, gebruik en verkoop van niet-gecertificeerde uitlaten en uitlaatsystemen voor motoren verboden kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Voertuigonderdelen zoals in- en uitlaatsystemen moeten zijn voorzien van een typegoedkeuring. Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Op 2 juli 2020 is door Uw Kamer de Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 aangenomen. In deze wet is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet is per 1 september 2020 in werking getreden. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van uitlaatsystemen voor motorvoertuigen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten. De ILT richt het toezicht risicogestuurd in, via de zogenoemde ILT-brede risico-analyse (IBRA). Hierover wordt Uw Kamer periodiek geïnformeerd. De laatste keer was op 21 september jl.12, bij de aanbieding van de IBRA voor het komende jaar.13
Ten aanzien van het gebruik van een motorvoertuig op de weg geldt dat deze moet voldoen aan de typegoedkeuring. Dat betekent dat het vervangen van onderdelen, zoals de uitlaat, alleen is toegestaan wanneer daarbij gebruik wordt gemaakt van onderdelen die zijn goedgekeurd voor dat motorvoertuig. Het gebruik van niet-passende of niet-gekeurde onderdelen is dus illegaal.
Ten slotte moet een motorvoertuig altijd aan de «permanente eisen» voldoen. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 9.

9 september 2021 - 18 oktober 2021

39 dagen

Het bericht 'Onnodige tussenstops’ op Eindhoven Airport zetten kwaad bloed bij omwonenden'
	Bouchallikh
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Eindhovens Dagblad, 8 september 2021, https://www.ed.nl/eindhoven/onn…
2. RTLnieuws.nl, 8 november 2019, https://www.rtlnieuws.nl/economie/bedr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Onnodige tussenstops» op Eindhoven Airport zetten kwaad bloed bij omwonenden»?1

Ja.
Vraag 2

Vindt u het ook onacceptabel dat er lege vliegtuigen vliegen van Schiphol naar Eindhoven Airport, zeker in het licht van de alarmerende boodschap van het meest recente IPCC-rapport over het klimaat?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.
Vraag 3

Hoeveel CO2-uitstoot, fijnstofemissies en geluidsoverlast wordt door deze vluchten veroorzaakt?

De omvang van de emissies hangt onder andere af van het gebruikte vliegtuig, de hoeveelheid brandstof aan boord en de vliegroute en -procedure. Indicatief gaat het hier wat betreft CO2 om een zeer gering promillage van de totale uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden om deze lege vluchten op korte termijn te verbieden of op andere wijze onmogelijk te maken?

Op grond van Verordening (EU) 1008/2008) is het verboden de exploitatie van luchtdiensten binnen Europa door EU carriers (zoals TUI) afhankelijk te maken van aparte toestemmingen. Hun toestemming vloeit daarom rechtstreeks voort uit die regelgeving.
De verordening kent een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Artikel 20 van de verordening biedt de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen.
Zoals aangegeven in de «Beantwoording Kamervragen over minicargovluchten tussen Luik en Maastricht d.d. 7 juni 2021» (Kamerstuk 2021D22117), is Frankrijk voornemens gebruik te maken van de mogelijkheid om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk, waarvoor ook een hogesnelheidsverbinding bestaat, te verbieden en heeft hiertoe nationale wetgeving in voorbereiding. Het gaat hierbij om structureel binnenlands luchtverkeer en niet om positioneringsvluchten. Frankrijk moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De ontwikkelingen in Frankrijk en de procedure bij de Europese Commissie worden nauwlettend gevolgd.
Vraag 5

Zijn er nog andere onzinvluchten, zoals in het verleden de vrachtvluchten tussen Maastricht en Luik2? Zijn er andere ondernemingen die lege vliegtuigen laten vliegen? Zo ja, om hoeveel vluchten gaat het?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten. Drie maatschappijen maken het meeste gebruik van commerciële positioneringsvluchten.
Vraag 6

Welke acties kunnen worden ondernomen door u of anderen om uit te sluiten dat dergelijke vluchten plaatsvinden, zeker gezien de disproportionele overlast die deze vluchten veroorzaken?

In onze contacten met de luchtvaartmaatschappijen zal mijn ministerie hen aanspreken op de onwenselijkheid van deze vluchten en op het belang van het zoveel mogelijk beperken ervan.

18 juni 2021 - 16 juli 2021

28 dagen

Het bericht ‘De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik’
	Habtamu de Hoop (PvdA), Kati Piri (PvdA)
	Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik | Omrop Fryslân (omropfryslan.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat volgens de enquête van Omroep Friesland 35% van alle Friezen en 57% van de Friezen rondom vliegbasis Leeuwarden, het geluid van de F-35 «heel erg» als overlast ervaren?

Ik ben mij bewust van het feit dat mensen zich storen aan het geluid van overvliegende straaljagers. We ontkomen er echter niet aan dat Defensie moet oefenen en trainen zodat haar personeel en vliegtuigen klaar zijn voor haar grondwettelijke taken. Eén van die taken is bijvoorbeeld het beschermen van het Nederlandse luchtruim met de Quick Reaction Alert (QRA). Om overlast te vermijden oefenen we al zoveel als mogelijk boven de Noordzee, verplaatsen we oefeningen naar het buitenland en maken we gebruik van simulatoren. Oefenen en trainen boven land is echter ook noodzakelijk, los van het feit dat we moeten starten en landen vanaf vliegbases in het land.
De vliegbasis Leeuwarden heeft in 2020 ruim 1300 klachten ontvangen, waarbij circa 50% van de klachten afkomstig is van een kleine groep melders. Dit is een sterke stijging ten opzichte van 2019. In 2020 is er door de COVID-19 crisis meer in Nederland geoefend door reisrestricties naar het buitenland. In het hele land zien we daardoor een stijging van het aantal klachten van vliegbewegingen. Melders ondervinden hinder van het geluid of van de gevlogen route van jachtvliegtuigen. Van iedere melding wordt, indien van toepassing, gecheckt of binnen de geldende regelgeving is gevlogen. Dit blijkt nagenoeg altijd het geval, maar dit doet niets af aan het gevoel of de beleving van de melder. Dat gevoel is meestal niet weg te nemen. Geluidsbeleving is afhankelijk van allerlei factoren en omstandigheden, ook persoonlijke omstandigheden. De confrontatie met nieuw geluid, zoals dat van een nieuwe straaljager, en gewenning aan geluid kunnen de geluidsbeleving beïnvloeden. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is dan het geluid van de F-16. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil (in geluid) ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A)».
Vraag 3

Deelt u de mening dat elke klacht wegens slapeloosheid en stress er één te veel is?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds aangegeven, ben ik me goed bewust van het feit dat mensen hinder kunnen ervaren van overvliegende straaljagers. Defensie zet zich in om de overlast te minimaliseren (zie ook het antwoord op vraag 5, 7 en 8).
Vraag 4

Hoe kan het dat Defensie zich aan de geluidsnormen houdt, maar dat toch zo veel mensen zo veel overlast ervaren?

De geluidsnormen limiteren de hoeveelheid geluid die op jaarbasis geproduceerd mag worden, maar dat neemt niet weg dat er wel geluid geproduceerd wordt en dat dit geluid tot overlast kan leiden. Geluidsnormen geven geen ondergrens aan van wat alle mensen toelaatbaar vinden of accepteren.
Vraag 5

Deelt u de mening dat niet het aantal decibel, maar de ervaring van de omwonenden centraal hoort te staan in het vaststellen van de geluidnorm?

Rond elke luchthaven is sprake van een grens aan de toelaatbare geluidsbelasting. Voor militaire luchthavens is een geluidzone vastgesteld en buiten deze zone is de grens van de toelaatbare geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheden). Dat is de norm die we in Nederland hanteren en waar Defensie zich ook aan houdt. Jaarlijks wordt met berekeningen gecontroleerd of deze norm al dan niet is overschreden. Over de geluidsbelasting rondom de vliegbases wordt jaarlijks gerapporteerd. Deze rapportages worden gepubliceerd op de websites van Defensie en van de Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbases. In vervolg op de motie-Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) zijn er rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen geluidsmeetnetten gerealiseerd. Deze metingen zijn openbaar en hebben als doel een beeld te geven van de betrouwbaarheid van de geluidsberekeningen die resulteren in een geluidscontour. Daarnaast worden ervaringen van de omwonenden meegenomen in de COVM’s van de desbetreffende vliegbases. Deze ervaringen worden door Defensie serieus genomen en waar mogelijk verwerkt in andere procedures en afspraken om de overlast te beperken.
Het Ministerie van Defensie bereidt zich voor op de overstap van Ke (Kosteneenheden) naar Lden (Level day evening night) als geluidsbeoordelingsmaat voor de militaire luchthavens, waarover ik uw Kamer in december 2020 over heb geïnformeerd (Kamerstuk 35 674, nr. 3). De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) drong de laatste jaren aan op voortgang in de transitie van Ke naar Lden, omdat Lden geldt als de maat die een betrouwbaarder beeld geeft van de geluidhinder. Uitgangspunt is een gelijkwaardige overgang, waarbij de overgang geen nadelige consequenties heeft voor de militaire operaties, noch voor de omgeving.
Vraag 6

Bent u bereid de geluidsnormen te heroverwegen?

Een andere geluidsnorm maakt het geluid niet anders en ook de mate van hinder niet, die is namelijk niet afhankelijk van de geluidsnorm. Defensie heeft de huidige geluidscontouren nodig om gereed (geoefend en getraind) te zijn voor de uitoefening van haar grondwettelijke taken en zal zich daarbij houden aan de vergunde geluidscontouren.
Vraag 7

Hebt u persoonlijk gesproken met omwonenden over de overlast? Zo nee, bent u bereid dit op korte termijn te doen?

Ik heb zelf meermaals gesproken met vertegenwoordigers van omwonenden van de diverse vliegbases over geluidsoverlast. Rondom iedere vliegbasis is een Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) ingericht waar vertegenwoordigers van omwonenden, gemeenten en provincies zitting in hebben, naast vertegenwoordigers van Defensie en de desbetreffende vliegbasis. De COVM bespreekt met enige regelmaat het onderwerp geluidsoverlast en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te verminderen. Daarnaast is Defensie in gesprek met de auditcommissies van de geluidsmeetnetten die operationeel zijn rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De auditcommissie van de vliegbasis Leeuwarden zal mij na de zomer informeren over de bevindingen van één jaar meten van de F-35 operaties aldaar.
Vraag 8

Welke mogelijke maatregelen zouden er genomen kunnen worden om de overlast te beperken?

De F-35 opereert nu ruim anderhalf jaar vanaf vliegbasis Leeuwarden. De afgelopen periode stond vooral in het teken van het opdoen van ervaring met het opereren van de F-35 vanaf vliegbasis Leeuwarden. Defensie is zeker bereid om te zoeken naar mogelijkheden om de hinder te beperken, bijvoorbeeld door het aanpassen van vliegprocedures tijdens start en landing. Ik zie verder ruimte in het optimaliseren van onder meer vliegbanen en -profielen; een proces dat reeds enige tijd per vliegbasis door tussenkomst van de COVM en auditcommissies gaande is. De luchtmacht en de omgeving hebben hiervoor tijd nodig om samen uit te zoeken wat nu met dit nieuwe toestel het optimum is waarbij de ervaren overlast voor de omgeving als geheel zo laag mogelijk is.

17 juni 2021 - 12 juli 2021

25 dagen

De uitruil van geluidsruimte tussen kleine en grote luchtvaart op Groningen Airport Eelde.
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2012-14093.html Toelich…
2. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2012-14093.html Toelich…

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er geen bezwaar en beroep mogelijk is tegen de omzettingsregeling van Groningen Airport Eelde, omdat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betreft waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeien? Zo nee, hoe zit dit dan?1

De Omzettingsregeling luchthaven Eelde is gebaseerd op artikel X van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: RBML).2 Artikel X van de RBML is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 bij de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), ook wel de «negatieve lijst» genoemd. Er is met de omzettingsregeling geen sprake geweest van verandering van activiteiten of een ingreep op de luchthaven ten opzichte van de situatie met het aanwijzingsbesluit dat door de omzettingsregeling is vervangen. Door in de omzetting uit te gaan van het invoerscenario waarmee de geluidszone van het aanwijzingsbesluit is bepaald, is de maximale geluidsruimte van de luchthaven niet veranderd. Ook is er geen sprake geweest van wijzigingen van de start- of landingsbanen van de luchthaven. Tenslotte zijn de ruimtelijke beperkingen voor de omgeving van de luchthaven gelijk gebleven, omdat de geluidszones in de aanwijzing zijn omgezet in beperkingengebieden met dezelfde beperkingen als de situatie bij het aanwijzingsbesluit.
Gezien het feit dat de omzettingsregeling daarmee een één op één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betrof waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeiden is in de wet RBML bepaald dat tegen de omzettingsregeling geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstaat. Tegen het aanwijzingsbesluit, dat één op één is omgezet in de omzettingsregeling, heeft wel de mogelijkheid tot bezwaar en beroep opengestaan. Ook tegen het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde (GAE) staat de mogelijkheid van beroep open.
Vraag 2

Is er toetsing geweest door onafhankelijke deskundigen op de stelling dat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting betrof zonder nieuwe rechtsgevolgen? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd?

Nee, dit is niet gebeurd. Wel is het wetsvoorstel RBML integraal getoetst. Het «Meldpunt voorgenomen regelgeving» heeft de milieueffecten van het wetsvoorstel en het overgangsrecht bekeken. Daarnaast heeft het milieu en Natuurplanbureau (MNP) een ex ante evaluatie op het wetsvoorstel uitgevoerd. Het MNP heeft onder andere geconcludeerd dat het nieuwe stelsel meer mogelijkheden biedt om geluidsoverlast en risico’s te beheersen dan het toenmalige stelsel. Tot slot is het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State voorgelegd.
Vraag 3

Klopt het dat de omzettingsregeling op de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht is geplaatst, op basis van artikel IV van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML), en dat dit RBML-artikel is vervallen per 25 april 2013? Wat betekent dit voor de mogelijkheden om in beroep te gaan?

Met de inwerkingtreding van artikel IV van de RBML in 2009 is de negatieve lijst van de Awb gewijzigd en zijn de omzettingsregelingen (artikel X RBML) op deze lijst geplaatst. Op dat moment had artikel IV zijn werking gedaan en was «uitgewerkt». Artikel IV kon daarom vervallen en dat is met de Wet tot wijziging van de Crisis- en herstelwet gedaan. De omzettingsregelingen staan dus sinds 2009 op de negatieve lijst en dat is nog steeds het geval.
Vraag 4

Bent u bereid om de omzettingsregeling uit de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht te halen, zodat alsnog bezwaar en beroep mogelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, hiertoe zie ik geen aanleiding. De overwegingen om geen beroep open te stellen tegen de omzettingsregeling zijn nog steeds valide. Het zou ook niet tot gevolg hebben dat beroep mogelijk wordt aangezien de omzettingsregelingen al jaren geleden zijn vastgesteld en de termijn voor het instellen van bezwaar en beroep bij de bestuursrechter volgens de artikelen 6:7 en 6:8 van de Awb zes weken na bekendmaking van het besluit bedraagt. De omzettingsregeling zal worden opgevolgd door een luchthavenbesluit. Voor het nog vast te stellen luchthavenbesluit voor GAE staat de mogelijkheid van beroep wel open.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de omzettingsregeling het normenstelsel voor de geluidsruimte anders is dan in het aanwijzingsbesluit, aangezien er in het aanwijzingsbesluit onderscheid werd gemaakt tussen de kleine en grote luchtvaart bij de geluidshandhaving (Bkl- en Ke-zones) en er in de omzettingsregeling geen sprake meer is van afzonderlijke geluidshandhaving voor grote en kleine luchtvaart (Lden-grenswaarden in handhavingspunten)? Zo nee, hoe zit dit dan?2

Ja, het is correct dat met de in 2009 in werking getreden wet RBML een nieuwe geluidssystematiek in werking is getreden. De nieuwe geluidsnormering is voortgekomen uit de binnen de Europese Unie bestaande wens diverse vormen van geluid (o.a. door luchtverkeer) meer uniform te berekenen en te kunnen vergelijken. Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hadden en bij vliegtuiggeluid verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluidbelasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai4een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en weg- en spoorwegverkeer. Met de Wet RBML is gekozen om bij deze Europese ontwikkeling aan te sluiten. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat Lden voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze dosismaat heeft de specifieke Nederlandse geluidsmaten Kosteneenheid (Ke) voor de grote luchtvaart en de maat geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bkl) die apart voor de kleine luchtvaart is ontwikkeld vervangen,
In de omzettingsregeling zijn de geluidszones gebaseerd op Ke en Bkl vervangen door een aantal handhavingspunten met grenswaarden voor geluid in Lden. Deze grenswaarden zijn berekend volgens het rekenvoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting uit de Regeling burgerluchthavens. Wel zijn de 35 Ke en de 47 Bkl-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit in de omzettingsregeling gehandhaafd als ruimtelijk beperkingengebied.
Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat het niet precies een één-op-één omzetting betreft, aangezien het normenstelsel van het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling niet hetzelfde zijn? Zo ja, hoe zijn de twee verschillende normenstelsels precies hetzelfde, met precies dezelfde geluidshinder, onder dezelfde omstandigheden?

Met de Wet RBML is expliciet gekozen voor een nieuw geluidstelsel. Voor verdere duiding van de één op één omzetting en verschillen tussen de geluidstelsels verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de verdeling (in percentages) is van de geluidsruimte zoals die bij de omzetting is berekend voor de kleine luchtvaart (voormalig Bkl) en de grote luchtvaart (voormalig Ke), waarbij voor de grote luchtvaart een onderverdeling wordt gemaakt tussen helikopterbewegingen van maatschappelijk belang en overige grote luchtvaart?

In het aanwijzingsbesluit is uitgegaan van een invoerset met in totaal 69.100 vliegtuigbewegingen. Hiervan is ca. 85 procent klein verkeer, ca. 13 procent groot verkeer en iets meer dan 2 procent helikopterverkeer. Van deze laatste wordt in het aanwijzingsbesluit ca. 0.4 procent gekwalificeerd als «spoed». In de omzettingsregeling is deze invoerset als geheel gebruikt om de grenswaarden in de handhavingspunten (in Lden) te bepalen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betekent dit dat de beschikbare geluidsruimte bij de omzetting niet is veranderd. In de praktijk kan de realisatie van het verkeer op de luchthaven afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling. Het uitgangspunt van de handhavingssystematiek blijft in alle gevallen dat de totale geluidbelasting volgend uit de realisatie de grenswaarden in de handhavingspunten niet mag overschrijden. Omdat de geluidsbelasting van het groot verkeer over het algemeen hoger is dan van klein of helikopter verkeer is er binnen de omzettingsregeling ruimte om in plaats van groot verkeer meer klein verkeer af te wikkelen. Andersom (meer groot verkeer in plaats van klein verkeer) is deze ruimte beperkt.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze percentages volledig uitwisselbaar zijn, zolang de percentages opgeteld onder de 100% blijven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het normenstelsel in de omzettingsregeling dus «uitruil» van de geluidsruimte mogelijk maakt tussen kleine en grote luchtvaart, zodat een niet uitgevoerde vakantievlucht bijvoorbeeld kan worden ingeruild voor een veelvoud aan lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er met RBML één uniforme dosismaat voor geluid, de Lden, geïntroduceerd die de geluidsmaten Ke en Bkl voor respectievelijk het grote en het kleine luchtverkeer heeft vervangen. Er heeft geen wijziging plaatsgevonden in de geluidsruimte voor het vliegverkeer. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 kan het vliegverkeer op de luchthaven in de praktijk afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat, omdat het normenstelsel voor de geluidsruimte onder de omzettingsregeling anders is dan onder het aanwijzingsbesluit, er onder de omzettingsregeling meer geluidshinder mogelijk kan zijn dan onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er gebieden zijn rondom Groningen Airport Eelde waar, als gevolg van bovengenoemde uitruil, omwonenden te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid dan er maximaal mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom het toch een één-op-één omzetting wordt genoemd?

Voor het principe van de één op één omzetting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1, 5 en 6. De totale geluidruimte is met de vaststelling van de omzettingsregeling hetzelfde gebleven. Lokaal kan er een verschuiving in de geluidsbelasting optreden gezien de systematiek die met grenswaarden in handhavingspunten in Lden anders is dan met geluidzones in Ke en Bkl.
Vraag 12

Bent u van mening dat het samenvoegen van de geluidsruimte van kleine en grote luchtvaart tot één eenheid, de Lden, een juiste schatting mogelijk maakt van het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van het geluid van kleine vliegtuigen, met name lesvliegtuigen?

Ja. Zoals reeds aangegeven is de geluidruimte voor het vliegverkeer gezamenlijk hetzelfde gebleven. Om hinder onder omwonenden te voorkomen, zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde bovendien beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven via onder andere de openingstijden, een verbod op het uitvoeren van circuitvluchten met straalvliegtuigen en een begrenzing van het militair verkeer en worden beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling binnen de beperkingengebieden. Deze beperkingen zijn rechtstreeks overgenomen uit het aanwijzingsbesluit.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 moet er voor Eelde een luchthavenbesluit worden vastgesteld. In aanloop naar het luchthavenbesluit vind ik het van belang dat de luchthaven samen met belanghebbenden in de regio de gewenste ontwikkeling van de luchthaven gaat verkennen. In dit traject kunnen bijvoorbeeld ook verdere hinderbeperkende maatregelen met betrekking tot lesvluchten worden verkend. Ook kan worden bezien of het wenselijk is om in het luchthavenbesluit aanvullende operationele maatregelen ten aanzien van dit specifieke verkeer vast te leggen.
Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat de uitruil van geluidsruimte kan leiden tot meer stikstofuitstoot? Zo ja, hoe wordt dat geborgd? Zo nee, hoe wordt dat gecompenseerd?

De vluchten die plaatsvinden vanaf Groningen Airport Eelde vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die door de provincies Groningen en Drenthe is verleend aan de luchthaven. De effecten van de vluchten op onder andere de stikstofdepositie zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Het huidige aantal vluchten op Eelde ligt substantieel lager dan de vergunde situatie.
Vraag 14

Op welke manier voorzien de huidige vergunning(-en), indien de uitruil van geluidsruimte leidt tot meer stikstofuitstoot, in het toestaan van die stikstofuitstoot of zijn nieuwe vergunningen nodig?

Zie antwoord vraag 13.

3 juni 2021 - 22 juni 2021

19 dagen

De berichten ‘Herrie veroorzakende verkeersaso’s worden met een nieuwe techniek aangepakt’, ‘Rotterdam krijgt lawaaiflitser tegen aso-mobilisten’ en ‘Rotterdam wil flitspalen voor lawaaimakers ontwikkelen’.
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://www.ad.nl/auto/herrie-veroorzakende-verkeersaso-s-worden-met-…
2. https://www.telegraaf.nl/nieuws/2061052612/rotterdam-krijgt-lawaaifli…
3. https://nos.nl/artikel/2382573-rotterdam-wil-flitspalen-voor-lawaaima…

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Ja.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik inderdaad. Daarom gelden er ook verschillende regels om geluidsoverlast door motorvoertuigen tegen te gaan. Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, moet dat voertuig een (type)goedkeuring doorlopen. Deze typegoedkeuring is op Europees niveau vastgelegd en bevat gedetailleerde eisen aan geluidproductie en de wijze van meten. Eenmaal toegelaten dient een motorvoertuig altijd te voldoen aan de zogenaamde «permanente eisen» uit de Regeling voertuigen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen, die zijn afgeleid uit Europese Regelgeving4. Daarnaast is in artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) opgenomen dat er geen onnodig geluid mag worden geproduceerd met een voertuig (zoals onnodig slippen, gas geven, remmen). Daarnaast is het onnodig claxonneren verboden in artikel 28 RVV.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door verkeersdeelnemers. Dat gebeurt zowel in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert als door te meten of het voertuig voldoet aan de permanente eisen. Daarbij is het van belang dat bij grootschalige en structurele overlast afspraken gemaakt worden in de lokale driehoek over de aanpak hiervan.
Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Ja.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Daar waar de inzet van innovatieve middelen de handhaving kan versterken, is dat zeker wenselijk. Er lopen momenteel verschillende pilots om innovatieve handhavingsmiddelen te testen. Het voordeel van handhaving met digitale middelen is dat de pakkans hierdoor enorm wordt vergroot. Het is een efficiënte manier van handhaven. Hierdoor kan de fysieke handhavingscapaciteit op andere trajecten of overtredingen worden gericht. Het is echter wel van belang dat de handhavingsmiddelen voldoende betrouwbaar zijn, voldoen aan de eisen conform de regeling meetmiddelen politie en gecertificeerd zijn door het NMi. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met een zogenaamde akoestische flitspaal het gemeten geluid te koppelen aan het specifiek voertuig dat dit geluid veroorzaakt. Dit komt onder andere omdat er vaak ook sprake is van omgevingsgeluid. Hierdoor kan momenteel een dergelijke flitspaal niet gecertificeerd worden om als handhavingsmiddel gebruikt te kunnen worden. Het is nog de vraag of dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Bovendien werkt bij de aanpak van een beperkte groep overlastplegers een dadergerichte aanpak over het algemeen goed. Er moet daarom niet alleen gefocust worden op het opleggen van een bekeuring, al dan niet met behulp van een flitspaal. Ik heb begrepen dat hier in de driehoek in Rotterdam ook al over is gesproken.
Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat er een wetswijziging nodig is zodat de kentekengegevens van voertuigen waarmee straks met een akoestische flitspaal wordt geconstateerd dat ze de geluidsnormen overschrijden, met de politie gedeeld kunnen worden. Als er in de toekomst een flitspaal ontwikkeld wordt die voldoet aan de technische eisen om door het NMi gecertificeerd te kunnen worden, is nog niet duidelijk bij wie die in het beheer zullen komen. Dit kan bijvoorbeeld bij de gemeenten zijn of bij OM of politie. Gemeenten zijn reeds bevoegd om zelf te handhaven op artikel 28 en 57 van het RVV, echter voor digitale handhaving is toestemming van het OM noodzakelijk. Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden, zal duidelijk worden of een wetswijziging noodzakelijk is. Daarnaast zal bekeken moeten worden wie deze flitspalen zal gaan bekostigen en of hiervoor geld beschikbaar is. Aangezien het hier gaat om overlast en niet om verkeersveiligheid, kan dit niet uit het verkeershandhavingsbudget van het OM worden betaald.

6 mei 2021 - 9 juni 2021

34 dagen

Het bericht 'Van Hoogezand tot Siddeburen: iedereen wil 's nachts een stil windpark'
	Silvio Erkens (VVD), Agnes Mulder (CDA)
	Bas van 't Wout (VVD)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 2 mei 2021 «Van Hoogezand tot Siddeburen: iederee…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving?1 Wat vindt u van deze berichtgeving?

Ja, ik ben bekend met de berichtgeving en met de problematiek. De voorschriften ten aanzien van geluid zijn opgenomen in de omgevingsvergunningen. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het handhaven daarvan. Het is daarom aan de betreffende gemeenten om vast te stellen of er sprake is van overschrijding van de geluidsnormen en aan de hand van hun bevindingen te besluiten over eventuele stappen.
De situatie bij windpark N33 is zeer vervelend voor omwonenden. Echter is dit wel een heel specifieke situatie die niet maatgevend is voor alle windparken. Naar ik heb begrepen, is de gemeente Midden-Groningen in goed overleg met de exploitanten om te bezien waar de geconstateerde bromtoon precies door wordt veroorzaakt en welke maatregelen mogelijk zijn om de door de omwonenden ervaren geluidsoverlast te verminderen.
Vraag 2

Klopt het dat de partijen in gemeente Midden-Groningen unaniem aandringen op het 's nachts stilzetten van windmolens op windpark N33 in verband met geluidsoverlast die omwonenden uit hun slaap houdt? In hoeverre staat de Minister daar voor open?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat is het huidige beleid voor inwoners die nu overlast ervaren van het geluid van windmolens? Zo ja, in hoeverre worden er maatregelen getroffen om dit op te kunnen lossen? Zo nee, is de Minister bereid dit verder te onderzoeken?

Exploitanten van windparken dienen zich altijd te houden aan de geldende regelgeving voor geluid, namelijk de norm van 47 dB Lden, met een aanvullende normering voor de nacht van 41 dB Lnight. In het geval van twijfel of de jaargemiddelde geluidbelasting binnen deze normen valt, kan in de praktijk worden gecontroleerd of een windturbine voldoet aan het geaccrediteerde geluidproductieniveau dat dient als basis voor de berekening. De normen zijn gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten en op dit moment is er geen wetenschappelijke aanleiding om de normen te herzien. Het RIVM houdt de bestaande kennis over gezondheid en windturbines up-to-date. Indien nieuwe wetenschappelijke inzichten aanleiding geven tot het herzien van de norm, dan zal hier naar worden gekeken. Overigens zijn de normen voor windturbinegeluid in lijn met de uitgangspunten van de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid en vergelijkbaar met normen voor bijvoorbeeld het weg-, rail- en luchtverkeer, in die zin dat de norm voor windturbinegeluid uitgaat van 9% ernstig gehinderden, waar het maximum vanuit de WHO 10% ernstig gehinderden is.
De ernstige geluidhinder boven dit criterium wordt door de geluidsnorm over langere tijd beperkt, maar dit betekent niet dat omwonenden op bepaalde momenten geen (ernstige) hinder kunnen ervaren. Het is daarom belangrijk om ook te kijken welke maatregelen er genomen kunnen worden om de hinder op piekmomenten te beperken.
Zo vind ik het belangrijk dat omwonenden die overlast ervaren in gesprek kunnen gaan met de exploitant. Op deze manier wordt het meer inzichtelijk op welke momenten er overlast wordt ervaren en wat hier aan gedaan kan worden. Er zijn verschillende opties om de geluidsproductie van een windturbine te verminderen in geval van geluidsoverlast. Dit kan door de windturbine in een lagere «noise-mode» te zetten, waardoor deze minder snel draait en minder geluid produceert. In mijn antwoord op vraag 6 ga ik in op het voor langere tijd stilzetten van de windturbines.
Tegelijkertijd vinden er op dit gebied innovaties plaats waardoor het geluid bij nieuwere windturbines met een hoger vermogen niet toeneemt ten opzichte van oudere windturbines. Zo kunnen nieuwe wieken worden voorzien van «uilenveren», die ervoor zorgen dat er minder geluid wordt geproduceerd. Dit maakt dat een grotere windturbine dus niet per sé meer geluid maakt dan een kleinere windturbine.
Naast het beperken van de ervaren hinder, vind ik het ten slotte van belang dat er aanvullend onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke gezondheidseffecten van windturbines in Nederland. Het RIVM verkent momenteel hoe dit onderzoek het beste kan worden vormgegeven. Naar verwachting is deze verkenning eind 2021 beschikbaar en dan zal ik, in samenspraak met alle betrokken partijen, de benodigde vervolgstappen zetten.
Vraag 4

De Regionale Energiestrategie (RES) 1.0 zal ook zorgen voor een verdere uitrol van wind op land; in hoeverre wordt er daarbij rekening gehouden met mogelijke geluidsoverlast voor nabij omwonenden en daarbij dus met de locatie van de plaatsing van windmolens?

In de Regionale Energiestrategieën worden zoekgebieden aangewezen voor windenergie en zonne-energie. Dit vraagt om een zorgvuldige afweging tussen ruimte, systeemefficiëntie en bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak. Deze afweging zal in iedere regio anders zijn. Bij de uiteindelijke totstandkoming van windmolenprojecten binnen deze zoekgebieden wordt altijd getoetst of aan de landelijke normen voor geluid, slagschaduw en externe veiligheid kan worden voldaan. Het staat een RES-regio of een gemeente echter vrij om zelf rekening te houden met een grotere (minimale) afstand als dit gewenst is.
Vraag 5

Het draagvlak voor wind op land staat onder druk, een goede oplossing voor de ervaren geluidsoverlast lijkt de leden wenselijk bij de ontwikkeling van windparken; welke oplossingen ziet de Minister? In hoeverre zouden bepaalde restricties op type molens kunnen bijdragen aan het reduceren van de ervaren overlast volgens de Minister? Zijn de afstandsnormen volgens het RIVM tussen windmolens en bebouwde omgeving nog steeds voldoende? Zou nachtelijke stopzetting een oplossing kunnen bieden? Ziet het ministerie andere oplossingen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Als er voor gekozen wordt om de windmolens van 22:00 tot 06:00 uur stil te zetten, verandert dit dan iets aan de business case voor wind op land? In hoeverre worden andere duurzame energiebronnen daardoor aantrekkelijker? Welke effecten verwacht u op de hoeveelheid elektriciteit die een windpark opwekt en uiteindelijk ook voor hoeveel capaciteit er nodig is qua aantallen windmolens op land als ze ‘s nachts niet draaien?

Deze vraag laat goed het dilemma zien dat komt kijken bij de inpassing van windenergie. Enerzijds is het zo dat er normen gelden die een bepaald beschermingsniveau garanderen. Voor de nacht bestaat een geluidsnorm van gemiddeld 41 dB (aanvullend op de norm van 47 dB overdag). Ondanks deze norm kunnen er direct omwonenden op bepaalde momenten overlast ervaren. Het zo veel mogelijk beperken van overlast is gewenst en kan op verschillende manieren.
Het meest effectief beperken van geluidshinder is om de windturbines ’s nachts helemaal stil te zetten, maar dit heeft verstrekkende gevolgen. Het stilzetten van windmolens gedurende de genoemde nachtelijk periode heeft namelijk grote invloed op de businesscase van een windpark. Dit zou immers betekenen dat gedurende één derde deel van een etmaal de windmolens stilstaan en daarmee ook dat er minder duurzame elektriciteit wordt opgewekt en dus verminderde inkomsten voor de exploitant. Het kostenreductiepad, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord om ervoor te zorgen dat vanaf 2026 wind en zon op land zonder SDE-subsidie tot stand kunnen komen, zou daarmee fors naar achteren schuiven. Bovendien worden andere energiebronnen hiermee niet direct aantrekkelijker, vanwege de hogere kosten, maar ook vanwege een goede balans op het hoogspanningsnetwerk, waarvoor windenergie nodig is. Hoeveel extra windturbines er nodig zijn om aan de stroombehoefte en klimaatdoelen te voldoen als alle turbines ’s nachts stilgezet zouden worden, kan ik niet exact zeggen omdat dit afhangt van de locatie en het vermogen van turbines, maar een redelijke schatting is dat we één derde meer opgesteld vermogen nodig zouden hebben om te compenseren voor de stilstand. Ook deze windturbines zouden dan op land ingepast moeten worden, waarbij mogelijk andere mensen weer hinder van ervaren. Als alternatief voor het stilzetten van windturbines gedurende de nacht ben ik daarom in gesprek met de sector over opties om hinder, ook gedurende de nacht, te beperken.

29 januari 2021 - 26 februari 2021

28 dagen

Overlast door nieuwe SMART-L radar in Wier
	Martijn van Helvert (CDA)
	Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. https://www.lc.nl/friesland/waadhoeke/Nieuwe-radar-in-Wier-maakt-s-na…
2. Kamerstuk 35 570-X, nr. 59

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving1 dat de nieuwe Smart-L radar van Defensie in Wier ’s nachts te veel geluid maakt?

Defensie heeft kennis genomen van het bericht.
Vraag 2

Klopt het dat Defensie op een online voorlichtingsbijeenkomst heeft meegedeeld dat de radar om die reden tussen elf uur ’s avonds en zeven uur ’s ochtends uit staat?

Ja.
Vraag 3

Klopt het dat deze bijeenkomst belegd is, omdat er de laatste tijd uit de omgeving veel vragen en klachten van omwonenden komen over de nieuwe radar, zoals: niet meer kunnen slapen met de ramen open, storingen in elektronische apparatuur, lampen in woningen die flikkeren, de televisie die stoort, alsmede wifi-storingen?

Eind november 2020 ontving Defensie van zowel de gemeente Waadhoeke als enkele individuele inwoners uit de omgeving berichten over de radar. In deze berichten werd gevraagd naar meer informatie over de radar en het geluid dat de radar produceert. Naast de beantwoording van de individuele inwoners heeft Defensie in overleg met de gemeente Waadhoeke besloten om op 20 januari 2021 een digitale informatiebijeenkomst te organiseren.
Vraag 4

Zal de problematiek van de te hoge geluidsbelasting volledig worden opgelost voordat de radar operationeel wordt? Of blijft er sprake van te hoge geluidsbelasting ’s nachts?

Te allen tijde moet Defensie voldoen aan de geldende geluidsnormen, zoals opgenomen in de omgevingsvergunning, ook ‘s nachts. Defensie zal in overleg met de fabrikant Thales passende maatregelen nemen om zeker te stellen dat de radar zal voldoen. Op dit moment wordt nader onderzocht wat de oorzaak kan zijn van de geluidsoverlast en wat passende maatregelen kunnen zijn.
Vraag 5

In hoeverre is het vanuit de nationale veiligheid en effectieve luchtruimbewaking een oplossing om de radar ’s nachts uit te zetten? Klopt het dat er vanuit Defensie beweerd is dat er in dat geval sprake is van «verminderde bescherming, maar dat er ook andere manieren zijn om het luchtruim in de gaten te houden»?

Zie het antwoord op vraag 5 van Kamerlid Fritsma (PVV) d.d. 22 januari 2021 en vraag 4 en 7 van Kamerlid Kerstens (PvdA) d.d. 25 januari 2021.
Vraag 6

Wat gaat u bovendien doen aan andere klachten van omwonenden dan geluidsklachten?

Het is erg vervelend dat de omgeving overmatig overlast ervaart van de radar. Daarom wil Defensie graag in contact komen met de mensen die klachten ervaren zodat naar een oplossing kan worden gezocht voor de specifieke klachten. Defensie zal samen met Thales vanaf 25 februari een maand lang testen uitvoeren en in Wier aanwezig zijn om zoveel mogelijk met de bewoners te inventariseren welke effecten de radar heeft en om die op te lossen. De omwonenden ontvangen hierover een bewonersbrief met nadere informatie.
Bewoners kunnen daarnaast altijd informatie vinden op de website www.defensie.nl/radarstations waar actuele ontwikkelingen staan vermeld. Samen met de gemeente Waadhoeke stemt Defensie af hoe de bewoners, naast de website, zo goed mogelijk kunnen worden geïnformeerd over de vervolgstappen in het project.
Het is voor inwoners tevens mogelijk om hun vragen en zorgen met Defensie te delen via het reactieformulier op de website van https://www.defensie.nl/onderwerpen/radarstations/contact. Defensie zal dan contact opnemen met de indiener.
Vraag 7

Is de (geluids)overlast voor omwonenden en het overschrijden van geluidslimieten ’s nachts meegenomen in de vergunningsaanvraag voor de radar in Wier? Zijn alle benodigde vergunningen verkregen? Zo nee, welke niet en waarom niet?

Voor de radar in Wier waren de benodigde vergunningen verkregen, waaronder de vergunning die voorziet in de geluidsnormen die overdag, ’s avonds en ’s nachts gelden. Een vergunning wordt door het bevoegd gezag (ILT) pas verleend als door de aanvrager aannemelijk is gemaakt dat aan de geluidsnormen voldaan kan worden. Ten behoeve van de vergunning heeft Defensie TNO verzocht om een geluidsrapportages op te stellen. In de vergunningsaanvraag zijn geluidsrapportages van TNO bijgevoegd. Op basis van de vergunningsaanvraag, incl. de geluidstoets, heeft ILT de vergunning verleend op 5 februari 2020 (kenmerk 2019/0758).
Vraag 8

In hoeverre kan bovengenoemde problematiek ook optreden in Herwijnen, waar Defensie eveneens een SMART-L radar voornemens was te plaatsen? Zijn alle benodigde vergunningen verkregen om de radar daar te kunnen plaatsen? Zo nee, welke niet en waarom niet?

Tegen de tijd dat de tweede radar – ongeacht de locatie – gerealiseerd zou kunnen worden, is de geluidsproblematiek in Wier naar verwachting verholpen. Voor de beide radars zullen ten minste dezelfde geluidsmaatregelen worden toegepast. Indien blijkt dat er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn voor de tweede radar, zullen deze worden uitgevoerd.
Nadat de geluid-beperkende maatregelen in Wier zijn genomen, wordt in Wier een controlemeting uitgevoerd om zeker te stellen dat de radar voldoet aan de normen. Deze geluidsmetingen dienen als onderbouwing voor de vergunningsaanvraag voor de tweede radar, ongeacht de locatie. De vergunning voor de tweede radar is nog niet verleend.
Vraag 9

Herinnert u zich de motie Van Helvert c.s2 die de regering verzoekt een andere locatie te zoeken voor de radar in plaats van Herwijnen?

Ja.
Vraag 10

Waarom heeft u de Kamer nog niet geïnformeerd over de wijze waarop u de motie gaat uitvoeren? Bent u bereid dit alsnog zo snel mogelijk te doen?

In de Kamerbrief Uitvoering moties met betrekking tot de SMART-L radar te Herwijnen van 2 februari 2020 (Kamerstuk 35 570 X, nrs. 24 en 29) ben ik hierop ingegaan.
Vraag 11

Erkent u dat uw «radiostilte», in combinatie met de klachten over de radar in Wier opnieuw tot onrust en onzekerheid bij de inwoners van Herwijnen kan leiden?

We kunnen ons voorstellen dat er vragen ontstaan. Defensie streeft er naar zo spoedig mogelijk te reageren. Gezien de complexiteit van het project vraagt de beantwoording mogelijk meer tijd dan belanghebbenden zouden wensen. Dit komt bijvoorbeeld, omdat nader onderzoek noodzakelijk is om de vragen te kunnen beantwoorden. Hiervoor vraagt Defensie om begrip. Op de website www.defensie.nl/radarstations is informatie over het project te vinden. Bewoners en andere belanghebbenden hebben hier ook de mogelijkheid om aanvullende vragen te stellen.

25 januari 2021 - 29 april 2021

94 dagen

Het voorstel van de gemeente Amsterdam tot het plaatsen van windturbines in het IJmeer, op korte afstand van de woonwijk IJburg.
	Henk van Gerven
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. Het Parool, 11 en 12 januari 2021, «Niemand wil windmolens voor de deur, toch gebeurt het» en «Urenlange inspraak tegen windmolens: «Niet op 350 meter van mijn kinderen»
2. Medisch Contact, 22 maart 2018, «Windmolens maken wel degelijk ziek' …

Vraag 1

Kent u de plannen van de gemeente Amsterdam om windturbines te plaatsen in het IJmeer?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat binnen dit plan ook wordt gedacht aan afstanden tussen de 350 en 500 meter van een bestaande woonwijk?

Mij is bekend dat binnen de plannen aan deze afstanden gedacht wordt, waarbij het van belang is om te melden dat het nog een zoekgebied betreft en de plannen nog niet definitief zijn.
Vraag 3

Lopen de omwonenden hierdoor niet extra risico op gezondheids- en welzijnsschade vanwege de zeer korte afstand waarop de windturbines worden geplaatst ten opzichte van de woonwijk? Kunt u dit toelichten mede ook vanuit het voorzorgsbeginsel?2

Windturbines mogen in de omgeving van woningen worden gebouwd. Wel gelden er regels om eventuele geluidsoverlast en last van slagschaduw te beperken. Deze milieunormen gelden ook in dit geval. Dit draagt ertoe bij dat risico’s op gezondheids- en welzijnsschade tot het aanvaardbare minimum zijn beperkt. In het wetenschappelijk onderzoek dat tot nu toe is gedaan zijn geen duidelijke aanwijzingen gevonden voor een direct verband tussen windturbinegeluid en gezondheidseffecten, anders dan hinder en mogelijk slaapverstoring. Aangezien de huidige geluidsnormering al gericht is op het beperken van hinder en slaapverstoring, zie ik geen noodzaak om uit voorzorg strengere normen te hanteren.
Vraag 4

Kunt u aangeven of er op meer locaties in ons land wordt gewerkt met afstandscriteria vanaf 350 meter?

Er zijn geen specifieke afstandscriteria. Wel kunnen op grond van de normering voor veiligheid, ten behoeve van het beperken van het plaatsgebonden risico, minimale afstanden worden bepaald tussen een windturbine en bewoning. Daarnaast zijn er normen voor geluid en slagschaduw. De bevoegde gezagen dienen die normen bij de planvorming in acht te nemen. Binnen die normen wordt de plaatsing van windturbines overwogen.
Indien kan worden voldaan aan de gestelde geluidsnorm en de norm voor slagschaduw is een afstand van 350 meter mogelijk. Vooraf dient een geluidsonderzoek plaats te vinden, waarbij de geluidsbelasting wordt berekend op basis van de geluidproductie van de windturbine, in combinatie met gegevens over de windsnelheden gedurende het jaar. Daarbij moet worden aangetoond dat het geluid van de windmolens nabij woningen binnen de grenswaarden blijft. Als blijkt dat een windpark te veel geluid maakt, moet de ontwikkelaar voor technische aanpassingen zorgen, bijvoorbeeld een lagere maximum draaifrequentie of een kleiner vermogen. Slagschaduw kan hinder veroorzaken als de turbine dicht bij een woning of ander kwetsbaar object staat. Hier zijn normen voor om de hinder te beperken. Een gevel met ramen mag bijvoorbeeld niet meer slagschaduw ontvangen dan 17 dagen per jaar en niet meer dan 20 minuten per dag. Dit kan worden bereikt door (op zonnige dagen) de windturbine tijdelijk stil te zetten op het moment dat betreffende gevel met ramen geconfronteerd wordt met te veel slagschaduw.
Een initiatiefnemer van een windmolen is verplicht op basis van jaarlijkse draaigegevens aan te kunnen tonen dat wordt voldaan aan de wettelijke geluidnormen en deze gegevens minimaal vijf jaar te bewaren. Zo kan de overheid zien of een exploitant zich houdt aan de geluidsnormen. Als de geluidsnormen worden overschreden, kan de overheid een dwangsom opleggen of de windmolen laten stilzetten.
Of, wanneer en hoe lang een windturbine moet worden stilgezet valt niet in algemene zin aan te geven, dit is per specifieke situatie verschillend, mede afhankelijk van het aantal woningen of andere kwetsbare objecten in de omgeving.
Vraag 5

Kunt u aangeven of het klopt dat deze afstand is toegestaan in Nederland, zolang voldaan wordt aan de gestelde gemiddelde geluidsnormen en normen voor slagschaduw? Zo ja, wat betekent dit voor de tijd dat een turbine daardoor moet worden stilgezet, het businessplan, en op welke wijze wordt dit gecontroleerd en hoe wordt hierop gehandhaafd? Zo nee, welke afstandsnormen gelden er in Nederland, welke consequenties hebben deze normen voor plannen die deze normen overschrijden en op welke wijze wordt hierop gecontroleerd en gehandhaafd?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u uitleggen wat precies de functie en het doel van participatie en inspraak van omwonenden is, welke reikwijdte deze hebben en wanneer deze gevolgen heeft voor plannen waarop zij betrekking hebben?

In algemene zin heb ik in mijn brief van 22 maart jl. over de versterking en vernieuwing van de democratie3 aangegeven dat participatie van inwoners belangrijk is voor de kwaliteit en draagvlak van besluitvorming en beleid in het lokale bestuur. Een belangrijk uitgangspunt voor succesvolle participatie is dat burgers, ondernemers en maatschappelijke partijen ook daadwerkelijk invloed kunnen uitoefenen. Het programma Democratie in Actie (DiA) ondersteunt gemeenten bij versterking en vernieuwing van democratie en bestuur. Daarbij zijn ook instrumenten ontwikkeld en ondersteuning beschikbaar voor gemeenten om werk te maken van participatie, bijvoorbeeld met burgerfora en het uitdaagrecht.
Bij het realiseren van hernieuwbare energieprojecten hebben zowel het bevoegd gezag als de initiatiefnemer een rol en verantwoordelijkheid waar het gaat om het betrekken van de omgeving en het verkrijgen van draagvlak. Het gaat hierbij zowel om het betrekken van de omgeving bij de besluitvorming en het ontwerp van het project, als het maken van afspraken met de omgeving over financiële participatie, conform de afspraak hierover in het Klimaatakkoord.
Er zijn voorbeelden te noemen van projecten waar projecten zijn aangepast in overleg met de omgeving. Het is belangrijk om hierbij te noemen dat «op acceptabele wijze» subjectief is: wat voor de één «acceptabel» is, hoeft niet acceptabel te zijn voor een ander. Bij windpark Nij Hiddum-Houw is in overleg met de rondom het park ingestelde Omgevingsadviesraad (OAR) gekozen voor negen grotere turbines in plaats van 18 kleinere, is de positie van één van de turbines verschoven en zijn er diverse geluidsbeperkingen afgesproken. Andere voorbeelden van participatie bij projecten rondom windenergie op land zijn onder andere te vinden op https://www.energieparticipatie.nl/community/praktijkverhalen.
Ook bij het opstellen van de Regionale Energiestrategieën (RES’en) wordt momenteel een belangrijke basis gelegd voor de discussie over de wenselijkheid van ontwikkelingen. Iedere RES-regio organiseert participatie van inwoners op een manier die past bij de kenmerken en plannen van de regio. Dit kan ook gaan om financiële participatie of maatschappelijke initiatieven. Daarmee kunnen ideeën opgehaald worden en kan een beeld verkregen worden van het draagvlak voor windenergie; zowel voor wat betreft de landschappelijke inpassing van potentiële locaties als het beoogde vermogen. Op basis daarvan kunnen overheden randvoorwaarden stellen aan de locatiekeuze en invulling van windprojecten. Daarbij nemen overheden niet alleen draagvlak in beschouwing, maar bijvoorbeeld ook impact op het landschap, netinfrastructuur en energieopbrengst.
Vraag 7

Kunt u voorbeelden geven van projecten rond windenergie op land, waarbij de participatie en inspraak er voor heeft gezorgd dat de plannen niet doorgingen, dan wel op voor de participerende omwonenden op acceptabele wijze werden aangepast?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u uitleggen waarom Nederland niet kiest voor het model in Beieren, waar de norm geldt dat de afstand tot windturbines wordt bepaald door de tiphoogte van de turbine x 10?

In Nederland is niet gekozen voor afstandsnormen, maar voor geluidsnormen en normen voor veiligheid en slagschaduw omdat die een meer gerichte op de specifieke situatie afgestemde afweging mogelijk maken.
Elk land kan in de daar geldende systematiek een methode van afweging kiezen. De omstandigheden binnen een land spelen ook een rol bij de keuze van instrumenten.
Vraag 9

Bent u van mening dat Beieren (of andere landen) deze norm ten onrechte heeft gesteld? Zo ja, wat is hiervan de onderliggende argumentatie?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat bij het vaststellen van de geluidsnormen en de afstand tussen windturbines en de bebouwde kom, geen andere belangen zijn meegewogen dan de gezondheid en het welzijn van omwonenden? Zo nee, welke andere belangen spelen hierbij een rol en in welke mate gaan deze ten koste van de gezondheid en het welzijn van omwonenden?

Bij de vaststelling van geluidsnormen is er expliciet op toegezien dat de normstelling qua verwachte hinder in lijn is met de normstelling voor andere geluidbronnen (zie Nota van Toelichting bij wijziging milieuregels windturbines (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2010-749.html)). Net zoals bij andere geluidbronnen wordt een beperkte kans op hinder als aanvaardbaar beschouwd. Voor de geluidsnormering, en daarmee voor de afstand tot bebouwing, speelt het bieden van een voldoende mate van bescherming tegen hinder en slaapverstoring een doorslaggevende rol.
Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel en op welke schaal (hoe vaak, op welk moment en de hoogte van de overschrijding) de huidige windturbines op land de gestelde geluidsnormen en normen voor slagschaduw het afgelopen jaar (vastgesteld) hebben overtreden, welke handhavingsmaatregelen hierop zijn getroffen en in welke verhouding de overtredingen staan ten opzichte van het aantal ontvangen klachten van omwonenden? Zo nee, bent bereid dit te onderzoeken?

De handhaving van de geluidsnormen en normen voor slagschaduw ligt bij decentrale bevoegde gezagen (omgevingsdiensten, in opdracht van gemeenten). In geval van twijfel kan in de praktijk worden gecontroleerd of een windturbine voldoet aan het geaccrediteerde geluidproductieniveau en kan hierop worden gehandhaafd. Bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bestaat geen landelijk overzicht van overtredingen, handhavingsmaatregelen en klachten van omwonenden met betrekking tot windturbines op land in het afgelopen jaar. Het ligt ook niet in de rede dat een andere instantie dan het bevoegd gezag dat er over gaat een dergelijk overzicht bijhoudt. Bij windturbines is er sprake van lokaal maatwerk, waarbij er naast de regels uit het Activiteitenbesluit vaak ook nog maatwerkvoorschriften worden gesteld. In antwoord op een eerdere Kamervraag zijn voorbeelden genoemd van gevallen waarin een dwangsom was opgelegd wegens overtreding van maatwerkvoorschriften voor geluid van windturbines (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 952, antwoord op vraag 4).

22 januari 2021 - 26 februari 2021

35 dagen

De disfunctionerende nieuwe radar te Wier.
	Sietse Fritsma (PVV)
	Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. https://www.lc.nl/friesland/waadhoeke/Nieuwe-radar-in-Wier-maakt-s-na…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Nieuwe radar in Wier maakt ’s-nachts te veel geluid»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat Defensie een radar heeft geïnstalleerd die de omgeving veel meer belast dan werd verwacht en daardoor ook niet (volledig) kan worden ingezet?

De SMART-L radar vervangt de oude Medium Power Radar (MPR). Gedurende de ontwikkeling van de SMART-L radar zijn bij de fabrikant Thales te Hengelo geluidsmetingen uitgevoerd om te toetsen of de radar voldoet aan de geluidsnormen voor de omgevingsvergunning. De geluidsnormen zijn gebaseerd op de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (VROM, 1998). Op basis van deze metingen was de conclusie dat de SMART-L radar in Wier zou voldoen aan de grenswaarden in de vergunning en is de vergunning ook verleend door het bevoegd gezag (ILT).
In het notaoverleg van 11 juni 2020, het wetgevingsoverleg d.d. 30 november 2020 en de antwoorden op diverse vragen (Kamerstuk 31 936, nr. 739 van 20 april 2020; Kamerstuk 31 936, nr. 806 van 17 november 2020) is toegelicht dat gedurende de testfase ook op de definitieve locatie metingen zouden worden gedaan. Dit is gebruikelijk voor de operationele ingebruikname van nieuwe apparatuur.
Het is niet ongebruikelijk dat bij de realisatie van nieuw materieel nog technische tekortkomingen aan het licht komen. In de testperiode, als onderdeel van de realisatiefase, worden deze technische tekortkomingen waar mogelijk en nodig in overleg met de fabrikant opgelost, of er worden passende aanvullende maatregelen getroffen.
De testperiode kent verschillende fasen waarbij verschillende aspecten worden getoetst. Sommige testen worden bij de fabrikant uitgevoerd, andere testen moeten op locatie worden gedaan. Dit is juist om te zien of de radar – ook op locatie – aan alle normen en eisen voldoet voordat de radar daadwerkelijk in gebruik wordt genomen.
Tegen de verwachting in is uit de testen op locatie gebleken dat het geluid van de radar niet binnen de geldende geluidsnormering voor de nachtelijke uren valt. Overdag en ‘s avonds overschrijdt de radar de geldende geluidsnormen niet. Momenteel wordt onderzocht welke maatregelen kunnen worden genomen om de geluidsbelasting van de radar te verlagen.
Vraag 3

Wat is hier misgegaan en hoe kan het dat dergelijke gebreken in materieel pas in een zeer laat stadium aan het licht komen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe en binnen welke termijn worden de problemen opgelost, zodat omwonenden geen overlast meer ervaren (die nu varieert van geluidsoverlast tot elektrische storingen)?

De oorzaak van de geluidsoverlast is nog onbekend. De afgelopen weken zijn diverse metingen en analyses uitgevoerd om de oorzaak van de geluidsoverlast te onderzoeken. Op grond van de nadere analyse daarvan bepalen we mogelijke oplossingen. Dit proces loopt nog enkele weken.
Defensie gaat samen met Thales vanaf 25 februari een maand lang testen uitvoeren om onder andere de geluidsoverlast en verstoring op elektrische apparatuur te onderzoeken. Defensie en Thales zijn dan ook in Wier aanwezig om zoveel mogelijk met de bewoners te inventariseren welke mogelijke effecten de radar heeft op elektrische apparaten in de buurt en om die op te lossen. De omwonenden ontvangen hierover een bewonersbrief met nadere informatie.
Dit proces wordt met de hoogste prioriteit uitgevoerd. Over de voortgang en worden de bewoners op de hoogte gehouden. Samen met Thales werkt Defensie aan het oplossen van het probleem, echter het is nu nog niet duidelijk wanneer welke oplossingen gerealiseerd zijn.
Vraag 5

Klopt het dat er door de problemen met de radar sprake is van «verminderde bewaking van het luchtruim»?

Het uitzetten van de radar ’s nachts heeft geen ongeplande consequenties. De nieuwe radar in Wier bevindt zich op dit moment nog in de testfase. De radar gaat pas een bijdrage leveren aan het bewaken van het luchtruim zodra de testfase is voltooid. Deze testfase neemt conform planning nog enkele weken in beslag.
Vanaf de sloop van de radar in Wier is er sprake van verminderde (radar)dekking. Een periode van verminderde dekking is daarmee voor de locatie Wier onvermijdelijk, maar voorzien. Dit komt, omdat de nieuwe radar op vrijwel dezelfde locatie als de oude radar is gebouwd en de aanwezigheid van de oude radar(toren) verstorend werkt op de nieuwe radar(toren), en vice versa. De sloop van de oude radar is daarom noodzakelijk om de nieuwe radar te kunnen testen en daarna in gebruik te nemen.
Om deze transitieperiode zo kort als mogelijk te houden is de sloop van de oude radar pas gestart nadat de nieuwe radar was geplaatst. Gedurende deze transitie maakt Defensie gebruik van de oude radar in Nieuw Milligen in combinatie met radarbeelden van NAVO-bondgenoten, waardoor het verlies aan radardekking gedeeltelijk wordt gecompenseerd. Tezamen is dit echter onvoldoende om aan de NAVO-eisen omtrent luchtruimbewaking te voldoen. Dit is daarmee geen oplossing voor de lange termijn.
Vraag 6

Realiseert u zich dat het doordrukken van een nieuwe radar in Herwijnen met als argument dat het belangrijk is om een goede luchtbewaking te hebben zeer ongepast is, nu blijkt dat die luchtbewaking juist door eigen falen van Defensie onder druk staat?

De radar bevindt zich in de geplande testfase die erop is gericht om tekortkomingen te constateren en op te lossen voordat de radar operationeel in gebruik wordt genomen. De recente inzichten uit de testfase van de radar in Wier omtrent geluid zijn onderdeel van de balans tussen het opleveren van een operationele capaciteit en een juiste inpassing in de leefomgeving. Dit doet niets af aan het feit dat de radar zo spoedig als mogelijk vervangen en ingepast moet worden en vervolgens in gebruik moet worden genomen. Met de radar vervult Defensie haar NAVO-verantwoordelijkheid in het bewaken van het Nederlandse luchtruim en het luchtruim boven de Noordzee.
Vraag 7

Erkent u dat deze nieuwe blunder voor Defensie zeer beschamend is, temeer daar we bijvoorbeeld ook al geconfronteerd worden met JSF- vliegtuigen die niet kunnen vliegen tijdens onweer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Bij de ontwikkeling van modern materieel, zoals een radar, is het gebruikelijk dat dit materieel wordt getest voordat het in gebruik wordt genomen. Dit gebeurt in de fabriek bij de fabrikant en later ook bij de inbedrijfstelling op locatie. In de testperiode wordt het materiaal verder verfijnd, zodat deze optimaal aansluit bij de operationele eisen en ook op de beste wijze wordt ingepast in de leefomgeving. In een testperiode kunnen (technische) aandachtspunten naar voren komen die verdere uitwerking behoeven en indien nodig tot aanpassingen leiden.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen voor het notaoverleg Materieel Defensie van 3 februari 2021 te beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

De periode tussen het aanleveren van de schriftelijke vragen op 22 januari 2021 en het notaoverleg van 3 februari 2021 was te kort om de vragen zorgvuldig te beantwoorden.

22 januari 2021 - 26 februari 2021

35 dagen

Het bericht 'Nieuwe radar in Wier maakt 's nachts te veel geluid'
	John Kerstens (PvdA)
	Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. https://www.lc.nl/friesland/waadhoeke/Nieuwe-radar-in-Wier-maakt-s-na…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nieuwe radar in Wier maakt’s nachts te veel geluid»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom was het niet eerder bekend dat de nieuwe radar de omgeving meer zou belasten dan de oude radar? Is er vooraf geen onderzoek gedaan of niet laten doen naar de geluidsbelasting van de nieuwe radar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten van dat onderzoek?

Zie de antwoorden op vragen 2 en 3 van het Kamerlid Fritsma (PVV) d.d. 22 januari 2021.
Vraag 3

Klopt het dat er eerder geen voorlichtingsavonden voor omwonenden hebben plaatsgevonden? Zo ja, waarom niet?

In Wier is de oude MPR vervangen door de nieuwe SMART-L radar. Het betreft een bouwproject dat past binnen het vigerende bestemmingsplan. Mede om deze reden was er voor de realisatie van de SMART-L radar destijds geen aanleiding om voorlichtingsavonden voor inwoners te organiseren. Wel is er met de gemeente Waadhoeke, waar Wier onder valt, gesproken over de vervanging van de bestaande radar.
Voor dit bouwproject is een omgevingsvergunning aangevraagd bij het bevoegd gezag, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). ILT heeft de aanvraag ter advies gestuurd aan gemeente Waadhoeke. De gemeente heeft vervolgens ingestemd met het verlenen van de aangevraagde vergunning. De aanvraag en de ontwerpbeschikking zijn ter inzage gelegd en gepubliceerd in de Staatscourant en in het lokale blad de «Bildtse post» om bewoners van de gemeente Waadhoeke te attenderen op deze aanvraag. Op de omgevingsvergunning zijn geen zienswijzen ingediend, waarna deze is verleend.
Destijds waren bij Defensie geen vragen van mensen uit de gemeente Waadhoeke bekend. Er was dan ook geen aanleiding om een voorlichtingsbijeenkomst te organiseren. Eind november 2020 bleek dat mensen in de omgeving van de radar in Wier vragen hadden over de nieuwe SMART-L radar. Defensie heeft in samenspraak met gemeente Waadhoeke daarom een digitale bijeenkomst georganiseerd op 20 januari 2021.
Vraag 4

Op welke andere manieren wordt – door het nu ’s nachts uitzetten van de radar – het luchtruim in de gaten gehouden?

Het uitzetten van de radar ’s nachts heeft geen ongeplande consequenties. De nieuwe radar in Wier bevindt zich op dit moment nog in de testfase. De radar gaat pas een bijdrage leveren aan het bewaken van het luchtruim zodra de testfase is voltooid. Deze testfase neemt conform planning nog enkele weken in beslag.
Vanaf de sloop van de radar in Wier is er sprake van verminderde (radar)dekking. Een periode van verminderde dekking is daarmee voor de locatie Wier onvermijdelijk, maar voorzien. Dit komt, omdat de nieuwe radar op vrijwel dezelfde locatie als de oude radar is gebouwd en de aanwezigheid van de oude radar(toren) verstorend werkt op de nieuwe radar(toren), en vice versa. De sloop van de oude radar is daarom noodzakelijk om de nieuwe radar te kunnen testen en daarna in gebruik te nemen.
Om deze transitieperiode zo kort als mogelijk te houden is de sloop van de oude radar pas gestart nadat de nieuwe radar was geplaatst. Gedurende deze transitie maakt Defensie gebruik van de oude radar in Nieuw Milligen in combinatie met radarbeelden van NAVO-bondgenoten, waardoor het verlies aan radardekking gedeeltelijk wordt gecompenseerd. Tezamen is dit echter onvoldoende om aan de NAVO-eisen omtrent luchtruimbewaking te voldoen. Dit is daarmee geen oplossing voor de lange termijn.
De nieuwe radar is na de eerste fase van testen, als onderdeel van de site acceptance test (SAT), op 8 december 2020 aan Defensie overgedragen. Sinds de overdracht worden operationele testen uitgevoerd om de radar gereed te maken voor operationeel gebruik. Deze testfase neemt ongeveer vier maanden in beslag. De planning is dat de radar begin april operationeel in gebruik wordt genomen.
Vraag 5

Op welke termijn verwacht u dat de problemen met de radar verholpen zullen zijn?

Zie het antwoord op vraag 4 van het Kamerlid Fritsma (PVV) d.d. 22 januari 2021.
Vraag 6

Waarover wordt overleg gevoerd met Thales? Welke afspraken worden er gemaakt met Thales?

Met de fabrikant Thales wordt intensief samengewerkt om de oorzaak van de geluidsproblematiek en de verstoringen van de WiFi/TV-signalen en (buiten)lampen te onderzoeken. Aan de hand van de uitkomsten worden gezamenlijk oplossingen uitgewerkt en de noodzakelijke maatregelen genomen.
Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen de oude radar te verwijderen, terwijl de nieuwe radar nog in de testfase zit en niet operationeel is? Hoe verhoudt dit zich met het uitgangspunt dat voor bescherming van ons land de radar 7 dagen per week en 24 uur per dag moet draaien? Hoe lang was de geplande testfase?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de ervaringen van de radar in Wier voor de (te verwachten) geluidsoverlast van de radar te Herwijnen alsook voor de besluitvorming daaromtrent?

Elke (omgevings)situatie is verschillend. Dat betekent dat er per locatie bekeken moet worden hoe de radar het beste kan worden ingepast in de omgeving. Wel zullen de ervaringen in Wier bijdragen aan de inpassing van de tweede radar, ongeacht de locatie. Omdat de oorzaak van het geluidsprobleem nog niet is vastgesteld, is nog onbekend wat de eventuele gevolgen zijn voor de beide radars. Eventuele geluidsbeperkende maatregelen zullen op beide radars worden doorgevoerd.

10 december 2020 - 17 februari 2021

69 dagen

Registratie geluidsoverlast.
	Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Up in the Sky, 5 december 2020 (https://www.upinthesky.nl/202…

Vraag 1

Kent u het bericht dat in 2019 slechts acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 van de klachten over Schiphol?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht. Bij de beantwoording van de onderhavige Kamervragen wordt gesproken over klachten in de gangbare, niet-juridische zin van het woord en daarmee niet in de betekenis die de Algemene wet bestuursrecht (Awb) er aan toekent.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als van het spoor geregistreerd worden?

Meldingen en vragen als gevolg van overlast van het vliegverkeer op Schiphol kunnen door het meldpunt voor Schiphol, het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS), op een aantal manieren worden geregistreerd.
Ten eerste via de telefoon. Het meldpunt is zeven dagen per week bereikbaar van 9.00–17.00 uur. Ten tweede via de e-mail. Ook kan een melder zijn klacht registreren via het online registratiesysteem van het meldpunt nadat eenmalig een account is aangemaakt. Tot slot kunnen omwonenden via een brief of fax melding maken van de ervaren hinder van het vliegverkeer op Schiphol.
Voor de regionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde, Lelystad Airport zijn er lokaal meldpunten waar omwonenden terecht kunnen met klachten (meldingen en vragen) over de hinder die wordt veroorzaakt door het vliegverkeer op die regionale luchthavens. Deze zijn lokaal ingericht door de betrokken instanties (b.v. de Milieudienst Rijnmond voor Rotterdam). Ook bij het Ministerie van Defensie kunnen meldingen binnen komen als gevolg van hinder van militair vliegverkeer.
Het merendeel van de klachten over geluidshinder van treinen komt binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. ProRail registreert deze klachten in een overzicht waar vragen en klachten gebundeld worden. ProRail stuurt de indiener een antwoord. IenW ontvangt ook klachten over geluidshinder door treinen, maar veel minder dan ProRail. De klachten worden geregistreerd. Elke indiener van een klacht krijgt een antwoord en bij deze beantwoording wordt ook ProRail betrokken.
Vraag 3

Wilt u daarbij aangeven welke instantie de meldingen registreert en wat vervolgens met de meldingen gedaan wordt?

Het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) registreert, beantwoordt en analyseert klachten/meldingen en vragen van omwonenden die betrekking hebben op het vliegverkeer op Schiphol. BAS gebruikt de meldingen/klachten om de hinder nauwkeurig in kaart te brengen. BAS doet onderzoek op basis van de binnengekomen meldingen/klachten naar baan- en route gebruik, koppelt meldingen aan vliegbewegingen en maakt klachtenanalyses. Op basis hiervan maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In deze rapportages kan BAS eventuele trends in de klachtenpatronen signaleren en aanduiden. Op die manier zorgt BAS voor verbinding tussen de omgeving van Schiphol en de luchtvaartsector. De BAS jaarrapportage wordt gepresenteerd in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De klachtenrapportages van de meldpunten voor de regionale luchthavens worden besproken in de betreffende Commissies Regionaal Overleg (CRO’s). De rapportages worden betrokken bij het uitwerken van hinder beperkende maatregelen.
Klachten van overlast van het spoor komen zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 overwegend binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. Daarnaast ontvangt ook IenW klachten. Beide organisaties registreren deze klachten in overzichten en sturen de indieners een antwoord.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat de afgesproken processen zijn bij registratie van klachten en wie verantwoordelijk zijn voor die processen?

Klachten/meldingen die bij BAS binnenkomen worden geregistreerd en zelfstandig afgehandeld door dit meldpunt zoals beschreven in antwoord 2 en 3. LVNL ontvangt van omwonenden ook meldingen/klachten of vragen over de afhandeling van het vliegverkeer. Verder komen er ook bij het Ministerie van IenW en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen, klachten/meldingen over het vliegverkeer van omwonenden binnen. Deze worden zelfstandig door genoemde partijen afgehandeld, zo nodig in overleg met BAS en LVNL daar waar voor de beantwoording van de vragen nadere informatie nodig is op basis van bijvoorbeeld een analyse van radartracks. Klachten en meldingen die bij Schiphol binnenkomen worden doorgestuurd naar BAS.
Klachten over geluidshinder van treinen komen overwegend binnen bij ProRail en worden volgens vaste interne processen afgehandeld. Ook bij IenW komen klachten binnen. Voor de afhandeling van deze klachten zijn interne procesafspraken gemaakt. Het ministerie beantwoordt vragen of klachten over het gevoerde beleid en ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid. Over de afhandeling vindt regelmatig afstemming plaats tussen ProRail en IenW. Zowel ProRail als IenW hechten aan een zorgvuldige klachtafhandeling. Beide organisaties besteden hier veel aandacht aan. De klachten worden door ProRail getoetst aan de kaders uit de wet- en regelgeving, zoals de Wet milieubeheer (geluidskaders) en de Spoorwegwet (veiligheidskaders).
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de rol is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en wat de rol van het ministerie is?

Uitgangspunt van het Rijk is dat de luchthaven en/of andere regionale belanghebbenden de klachtenafhandeling organiseert. Zoals onder vraag 2 beantwoord, vindt de klachtenbehandeling voor Schiphol plaats door BAS. Bij de luchthavens van nationale betekenis zijn eigen meldpunten (klachtenbureaus), bijvoorbeeld DCMR bij Rotterdam. Het ministerie beantwoordt vragen die bij het ministerie zelf worden ingediend.
Die hebben vooral betrekking op het beleid dat door het ministerie is ontwikkeld voor de luchthaven Schiphol. De ILT krijgt vragen en meldingen die betrekking hebben op de handhaving van bijvoorbeeld vlieghoogtes en afwijkingen van vliegroutes. Deze vragen worden door de ILT beantwoord nadat de betreffende vluchten onderzocht zijn. Als sprake is van een overtreding, dan treedt de ILT handhavend op.
Het ministerie wordt vaak aangesproken door omwonenden van het spoor. Volgens werkafspraken die zijn gemaakt tussen ProRail en het ministerie beantwoordt het ministerie vragen of klachten over het gevoerde beleid en behandelt ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid.
Bijvoorbeeld vragen over de uitvoering van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) op lokaal niveau worden beantwoord door ProRail.
De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft een toezichthoudende en handhavende rol wat betreft de bestaande wet- en regelgeving. Ook bij de ILT komen meldingen binnen, vooral als beantwoording door ProRail of het ministerie niet het gewenste resultaat heeft opgeleverd voor omwonenden. In dat geval gaat de ILT na of er juist is gehandeld door het ministerie en/of ProRail. Wanneer blijkt dat de wettelijke norm is overtreden, treedt de ILT handhavend op.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de trend is van het aantal meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als spoor?

Een overzicht van het aantal melders van klachten/meldingen over vliegtuiggeluid in de jaren 2010–2020 laat over de periode van 2015 t/m 2019 een stijgende trend in het aantal melders zien. In 2020 is het aantal melders substantieel lager. Meer informatie over melders en meldingen kunt u vinden in de BAS-jaarrapportages op www.bezoekbas.nl
Het aantal klachten dat binnen komt bij het ministerie, wordt gelabeld per onderwerp bijgehouden. Het aantal klachten over geluidhinder is de afgelopen vijf jaar geleidelijk afgenomen. Dit betreft zowel de vragen en klachten over het beleid, als die over de uitvoering van het beleid op lokaal niveau. Laatst genoemden worden overigens doorgestuurd naar ProRail. Bijgaande tabel geeft een indruk van het aantal klachten dat ProRail registreert.
In de grafiek hierboven staat niet weergegeven of één indiener wellicht verantwoordelijk is voor heel veel meldingen. De meldingen die binnenkomen bij ProRail en terecht komen in de getoonde grafiek, zijn enkel meldingen die alleen gaan over geluid. Klachten die gaan over meerdere onderwerpen, waaronder ook geluid, zijn niet zichtbaar in het aantal geluidmeldingen in de grafiek.
Meldingen over geluid bij ProRail gaan voornamelijk over onderwerpen als geluidsoverlast van rijdende treinen, geluidsoverlast door infrastructurele zaken (booggeluid, wissels, lassen, overwegbellen etc.) en geluidsoverlast door (al dan niet vooraf) aangekondigde werkzaamheden.
Vraag 7

Kunt u een verklaring geven voor deze trend?

Uit de rapportages van BAS blijkt dat langdurige onderhoudswerkzaamheden aan de preferente start- en landingsbanen de grootste impact hebben op (de toename van) het aantal klachten/meldingen. Wanneer een preferente start- en landingsbaan buiten gebruik is wordt meer over bewoond gebied gevlogen.
Verder blijkt uit de grafiek een relatie tussen het aantal klachten/meldingen en het aantal vliegtuigbewegingen. In de periode 2010 t/m 2019 groeide het aantal vliegtuigbewegingen van 400.000 naar bijna 500.000 vliegbewegingen handelsverkeer. Het aantal klachten en meldingen stijgt dan ook in deze periode. Het totaal aantal vliegtuigbewegingen daalde in gebruiksjaar 2020 substantieel tot 272.588 als gevolg van de wereldwijde corona-pandemie. Het aantal melders in 2020 in de zogenoemde focusgroep daalde met -40% tot 7.314. Er is sprake van een vergelijkbare procentuele afname in het aantal vliegtuigbewegingen van -45%. Dit doorbreekt de stijgende lijn van het aantal melders sinds 2015.
Met de focusgroep wordt bedoeld alle melders die in een jaar niet meer dan 500 meldingen hebben ingediend. Dit jaar was dat 99,5% van alle melders. Dit is conform de aanbeveling van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (voorheen CROS, huidig ORS) naar aanleiding van de meldingenanalyse 2006 om de meldingen van veelmelders en die van overige melders in de analyse te scheiden.
Wat betreft klachten over geluidshinder door treinen is een mogelijke verklaring van de afname de uitvoering van het geluidbeleid, zoals geformuleerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. In dit kader voert ProRail het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) uit. De toepassing van raildempers is toegenomen (van 187 km eind 2014 naar 371 km eind 2019), hetzelfde geldt voor geluidschermen (van 506 km eind 2014 naar 571 km eind 2019). Ook andere stille technieken op of aan het spoor worden meer toegepast (zgn. voegloze wissels, betonnen dwarsliggers).
Daarnaast is er de afgelopen jaren een succesvol bronbeleid gevoerd, onder andere op het gebied van vervanging van ijzeren door kunststof remblokken bij goederentreinen. Dit voorkómt het ontstaan van verruwing van het wieloppervlak. Het zorgt voor 5 decibel minder geluidsproductie op alle sporen waar deze treinen rijden. ProRail voert op dit gebied in opdracht en met geld van het ministerie twee stimuleringsregelingen uit: Vervoerbedrijven die hun wagons laten ombouwen krijgen een bonus, een bepaald bedrag per gereden wagonkilometer. Vervoerders maken veel gebruik van deze regeling.
In 2015 was 45% van de in Nederland rijdende goederenwagons omgebouwd, op dit moment is het 60%. De verwachting is dat in 2025 95% van alle goederenwagens zal zijn omgebouwd2.
Niet alleen in Nederland worden lawaaiige goederentreinen omgebouwd, ook in Duitsland gebeurt dit. Zo heeft vervoerder DB Cargo recentelijk zo’n 63.000 wagons omgebouwd. Mensen die wonen langs het spoor in Nederland profiteren hier ook van, aangezien deze stillere wagons ook op Nederlands spoor rijden. Omdat goederenvervoer per spoor een internationale aangelegenheid is, heeft het ministerie zich in Brussel ingespannen om ook op EU-niveau stille(re) treinen te stimuleren, en dat is gelukt met de aanpassing van de zogeheten TSI Geluid in 2019 ((EU)2019/774 van 16 mei 2019, zoals toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 28 maart 2019, Kamerstuk 32 404, nr. 91).
Vraag 8

Zijn er andere belanghebbenden of betrokkenen die een rol hebben bij de behandeling van meldingen van overlast door vliegtuigen en spoor?

Zoals ook in antwoord op vraag 2 en 4 aangegeven hebben de meldpunten voor de diverse luchthavens een rol bij de behandeling van meldingen en klachten over overlast van vliegverkeer. Maar ook LVNL, de ILT, het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie ontvangen meldingen.
ProRail is de beheerder; zowel ProRail, de ILT, als ook het ministerie vinden een juiste klachtafhandeling belangrijk. Ook verladers en vervoerders kunnen een rol spelen bij het voorkomen én het beantwoorden van klachten.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe omgegaan wordt met het feit dat in 2019 acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 klachten en dat 56 mensen in totaal bijna 150.000 meldingen van overlast van Schiphol indienden?

In overleg met alle betrokken partijen in de omgeving van Schiphol is afgesproken dat in de BAS jaarrapportage de focusgroep centraal staat. Dat zijn omwonenden die tussen 1 en 500 meldingen hebben ingediend. Om een vertekend beeld te voorkomen, worden «veelmelders», omwonenden die jaarlijks meer dan 500 meldingen indienen, in de jaarrapportages wel genoemd, maar in de analyses niet meegenomen. Deze worden wel meegenomen in de bijlage «Melders en meldingen per plaats». De rapportages zijn terug te vinden op de website van BAS-website, www.bezoekbas.nl. Een aantal van de veelmelders is destijds uitgenodigd voor de gesprekken die de CEO van Schiphol in 2020 tijdens «huiskamerbijeenkomsten» met omwonenden van de luchthaven voerde om te komen tot maatregelen om de geluidsoverlast flink terug te dringen.
Vraag 10

Wat is het effect van het lopende programma meten, berekenen en beleven van het RIVM op het oplopende aantal klachten?

De «Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid» is gericht op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Ook wordt onderzocht hoe in beleid beter kan worden aangesloten bij door omwonenden van luchthavens ervaren hinder. Het is van belang om tot betrouwbare en herkenbare informatie te komen op basis waarvan burgers goed geïnformeerd worden en weloverwogen beleidskeuzes kunnen worden gemaakt.
Klachten/meldingen geven een goede indicatie van de belangrijkste oorzaken van hinder (bijvoorbeeld bepaalde vluchten, toestellen, vliegroutes, baangebruik op bepaalde momenten) en daarmee input voor hinderreductiemaatregelen.
Het aantal klachten/meldingen is echter geen betrouwbare maat voor het afleiden van de ervaren hinder waarmee in het beleid invulling kan worden gegeven aan de normen voor geluidhinder. Mensen kunnen gehinderd zijn en toch niet klagen.
Het is belangrijk hinder van vliegverkeer te beperken. Berekeningen worden gebruikt om normen, waarmee kan worden gestuurd op beperking en verlaging van geluidhinder, te toetsen en moeten daarom betrouwbaar zijn. Berekeningen die zijn gevalideerd met metingen zijn betrouwbaar, maar verminderen niet direct het aantal klachten.
Vraag 11

Wat is de verklaring voor het hoge aantal meldingen door een specifieke kleine groep mensen?

Een deel van deze groep (zogenoemde veelmelders) maakt mogelijk gebruik van software die automatisch (continu) klachten/meldingen genereert. Deze worden vervolgens ingediend bij BAS. Deze groep ervaart veel hinder van het vliegverkeer op Schiphol en registreert dat als zodanig.
Vraag 12

Wat is de relatie van het luchthavenverkeersbesluit LVB-1 en het juridisch verankeren van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met het aantal klachten geluidsoverlast?

Er is geen directe relatie tussen het aantal klachten/meldingen enerzijds en de juridische verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) anderzijds. In 2014 werd op Schiphol al volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel gewerkt, dat formeel zal worden verankerd in het LVB-1. Deze regels zorgen ervoor dat zoveel mogelijk die start- en landingsbanen worden gebruikt die voor de omgeving de minste geluidoverlast veroorzaken. Dit alles neemt niet weg dat individuele omwonenden ernstige hinder blijven ondervinden van het vliegverkeer op Schiphol. Daarom heb ik aan Schiphol en LVNL gevraagd om een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen voor de voortdurende beperking van hinder die bewoners ervaren. Het gaat hierbij onder andere om maatregelen die betrekking hebben op het optimaliseren van vliegroutes en procedures, zowel overdag als in de nacht. Het betreft ook maatregelen om lawaaiige vliegtuigen te weren van Schiphol en schoner en stiller vliegen te stimuleren. Het hinderreductieplan bevat voorts maatregelen om te bevorderen dat onder allerlei omstandigheden de geluid preferente Polderbaan en Kaagbaan voor afhandeling van het vliegverkeer ingezet kunnen worden. Ik vind het belangrijk dat deze hinder beperkende maatregelen echt een verschil maken voor de leefbaarheid. Ik verwacht dit plan uiterlijk volgende maand van Schiphol en LVNL te ontvangen.
Vraag 13

Wat is uw conclusie naar aanleiding van het bericht dat met name de vliegtuigen 747, 747-400 en A380 de grootste hoeveelheid klachten op te leveren?

Dit zijn zware vliegtuigen met grote motoren die in verhouding nog veel op Schiphol vliegen en daardoor ook de meeste geluidhinder geven.
Het hinderreductieplan van Schiphol en LVNL bevat maatregelen om luchtvaartmaatschappijen te ontmoedigen dergelijke lawaaiige vliegtuigen in te zetten op Schiphol. Vergelijkbare nieuwere vliegtuigtypes qua grootte en capaciteit zijn niet alleen economischer (lager brandstofgebruik), maar ook stiller en schoner. Zeker in de huidige situatie is dat een sterke prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om oudere, zware vliegtuigen eerder dan gepland uit te faseren en te investeren in vlootvernieuwing. Zo kiezen veel luchtvaartmaatschappijen voor de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 in plaats van de Boeing 747 en A380.
De KLM heeft eind maart 2020, mede door de invloed van de coronacrisis, versneld afscheid genomen van haar oudste vliegtuigen, de laatste 747»s. Schiphol stimuleert luchtvaartmaatschappijen gebruik te maken van stillere en schonere vliegtuigen via de luchthaventarieven. Zo krijgen maatschappijen die met stillere en schonere vliegtuigen naar Schiphol komen een korting op de tarieven. Komen maatschappijen met lawaaiige en vervuilende vliegtuigen, dan betalen zij juist extra. Voor de oudere lawaaiige toestellen, de zogenaamde «marginaal conforme vliegtuigen», geldt dat ik nieuwe regelgeving voorbereid om ze te weren van Schiphol. In vervolg daarop wil ik me inspannen om in EU verband de definitie van «marginaal conforme vliegtuigen» verder aan te scherpen zodat ook vliegtuigen van recentere datum die relatief veel lawaai maken eronder gaan vallen.
Vraag 14

Wat is uw visie op het feit dat de meeste meldingen worden ingediend over startende 747 cargovluchten in de late avond en nacht?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

4 december 2020 - 3 februari 2021

61 dagen

Maastricht Aachen Airport.
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Alexandra van Huffelen (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. 1Limburg, 20 november 2020 (https://www.1limburg.nl/onderzoek-forse-g…
2. De Limburger, 19 november 2020 (https://www.limburger.nl/cnt/dmf20201…
3. 1Limburg, 26 november 2020 (https://www.1limburg.nl/onderzoekers-groe…
4. De Limburger, 26 november 2020 (https://www.limburger.nl/cnt/dmf20201…
5. Follow the Money, 3 november 2020 (https://www.ftm.nl/artikelen/banen…
6. SEO-onderzoek «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsec…
7. Wetgevingsoverleg (d.d. 2 december 2020): wijziging van de Wet Vliegb…

Vraag 1

Kent u de berichten «Onderzoek: forse groei van MAA is mogelijk» en «Stiltegebieden in Limburg worden kleiner en het is er lang niet altijd stil»?12

Ja.
Vraag 2

Erkent u het belang van stilte voor de natuur en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het problematisch is dat bijna alle stiltegebieden in Limburg last hebben van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

De provincie Limburg is verantwoordelijk voor het aanwijzen van stiltegebieden in Limburg en heeft regels gesteld voor activiteiten die in of om het stiltegebied zijn toegelaten. De provincie Limburg monitort periodiek de geluidbelasting in de Limburgse stiltegebieden en stelt mede op basis hiervan waar nodig haar beleid bij en neemt maatregelen. Uit de monitoringsrapportage van de provincie Limburg over het jaar 2019 volgt dat er in nagenoeg alle stiltegebieden tijdens de uitgevoerde metingen vliegverkeer is waargenomen. Het betreft hier grotendeels vliegverkeer boven de 2 km. In vooral een aantal Zuid-Limburgse gebieden lijkt vliegverkeer op een hoogte onder de 2 km geleid te hebben tot hogere geluidniveaus. Het waargenomen vliegverkeer is echter niet strijdig gebleken met de betrokken beleidsregels van de provincie.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het problematisch is dat stiltegebieden steeds kleiner worden en het er lang niet altijd stil is? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van stilte voor gezondheid en natuur. De signalen over de werking van stiltegebieden zijn mij bekend. Het beleidsinstrument stiltegebieden is een verantwoordelijkheid van de provincies. Bij de behandeling van de begroting van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), in november 2020, heeft de Minister van LNV uw Kamer toegezegd om over het bevorderen van stilte ten behoeve van natuur in gesprek te gaan met in ieder geval de provincies, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan worden geïnformeerd.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het problematisch is dat 12 van de 31 stiltegebieden in Limburg niet voldoen aan de norm van maximaal 40 decibel? Zo nee, waarom niet?

Zie de antwoorden op vraag 3 en 4.
Vraag 6

Kent u de berichten «Onderzoekers: «Groei MAA kost Zuid-Limburg toerisme»» en «Onderzoek: «Toerisme Zuid-Limburg toch geraakt door geluidsoverlast Maastricht Aachen Airport»»?3 4

Ja.
Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoekers van Breda University dat bij een groei van Maastricht Aachen Airport o.a. de rustzoekende verblijfstoerist dreigt af te haken? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 20205 heb ik u aangegeven dat de provincie Limburg als eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA) de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA wil bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning «op innovatieve wijze met de regio via participatie en overleg met de omgeving (omwonenden en maatschappelijke organisaties, experts, bedrijven en overheden) en na een passende weging van de verschillende belangen tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven». De aanpak van de heer Van Geel is vergelijkbaar met de aanpak voor de Proefcasus Eindhoven. Het advies van de heer Van Geel is inmiddels gereed en aangeboden aan provinciale staten van Limburg. Op basis van het advies van de heer Van Geel zal besluitvorming plaatsvinden in de provincie Limburg en zal vervolgens een aanvraag voor een Luchthavenbesluit worden voorbereid.
In het kader van het adviestraject van de heer Van Geel is een onderzoek uitgevoerd door Ecorys. Het betreft een onderzoek naar de economische betekenis van MAA. Het uitgevoerde onderzoek van Breda University betreft een verkennend onderzoek naar de impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie dat in opdracht van Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg is verricht. Dit rapport is recent aan de provincie Limburg en de heer Van Geel aangeboden met het verzoek deze uitkomsten mee te wegen in het advies over MAA en de besluitvorming door de provincie. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van beide onderzoeken en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om uitspraken te doen over beide onderzoeken.
Vraag 8

Hoe verklaart u dat consultancybureau Ecorys met een volstrekt andere conclusie op de proppen komt, namelijk dat er geen aanwijzingen zouden zijn gevonden dat de toeristische sector te lijden heeft onder de toename van het vliegverkeer op Maastricht Aachen Airport (MAA), terwijl de onderzoekers van Breda University inschatten dat dit om een directe schadepost zal gaan van 23 tot 70 miljoen euro per jaar, oplopend tot 140 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Erkent u dat de conclusie van Ecorys, die slechts gebaseerd is op de beschikbare kwantitatieve gegevens, een onvolledig beeld geeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 10

Bent u van mening dat het tekortschietende rapport van Ecorys hiermee ongeschikt is als bouwsteen voor het advies van de heer Van Geel over de toekomst van Maastricht Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 11

Hoe weegt u beide onderzoeken, met tegenstrijdige conclusies, ten opzichte van elkaar?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 12

Kunt u alsnog inhoudelijk reageren op het kritische artikel van Ties Joosten (Follow the Money) over het SEO-rapport «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector», aangezien u tijdens het debat over de wijziging van de Wet Vliegbelasting (d.d. 2 december 2020) niet veel meer wilde zeggen dan «dit is wat ik heb»?5 6 7?

De auteur van het betreffende artikel doet een aantal uitspraken met betrekking tot de werkgelegenheid rondom MAA. De auteur stelt dat de Luchtvrachtmonitor 2018 van het Erasmus UPT te veel banen aan MAA toerekent. Aangezien dit onderzoek ook ten grondslag ligt aan het SEO-rapport, is volgens de auteur de inschatting van de effecten van de luchtvrachtbelasting op de luchtvrachtsector ook te hoog. Erasmus UTP heeft de werkgelegenheidscijfers in de Luchtvrachtmonitor in oktober 2020 herzien. Naar aanleiding van deze herziening is ook het SEO-rapport op dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie van het SEO-onderzoek heb ik op 23 november 2020 aan uw Kamer gestuurd.9
Vraag 13

Kunt u meer specifiek ingaan op de kritiek van Ties Joosten op de wijze waarop SEO de werkgelegenheidseffecten van de vliegbelasting groter zou hebben voorgesteld dan ze zijn en daarbij voornamelijk belanghebbenden uit de sector interviewde?

Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Het is niet duidelijk hoe groot de kans is dat deze gedragseffecten daadwerkelijk optreden. Het klopt dat SEO zich voor deze gedragseffecten mede baseert op een reeks interviews. SEO heeft zowel experts uit de private sector als ook twee onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers meegenomen.
Vraag 14

In hoeverre is de in de Luchtvaartnota opgenomen groeidoctrine van invloed geweest op de verschillende door de overheid aangevraagde en betaalde onderzoeken naar de toekomst van MAA?

Van een groeidoctrine is geen sprake. Zoals in de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven in hun regio verkennen. Daarbij moeten ze rekening houden met de ambities van het Rijk op de verschillende publieke belangen en de bestaande ruimte binnen de geldende vergunning (voor MAA: de Omzettingsregeling Maastricht). Zoals in de brief over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 202010 is aangegeven zijn hiervoor bij de verschillende luchthavens trajecten gestart onder regie van de luchthavens en/of provincies.
Vraag 15

Erkent u dat een forse groei van MAA, zoals staat opgenomen in het rapport van consultancybureau Ecorys, op gespannen voet zou staan met diverse maatschappelijke belangen omtrent klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Ik wacht het standpunt hierover van de provincie Limburg af.
Vraag 16

Erkent u dat een forse krimp van de luchtvaart positieve effecten kan hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet staat de borging van vier publieke belangen voorop: veilige luchtvaart, Nederland goed verbonden met de wereld, aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en duurzaam Nederland. Forse krimp van de luchtvaart kan positieve effecten hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid, maar kan ook ten koste gaan van de internationale bereikbaarheid. Ons sterke netwerk van internationale verbindingen door de lucht moet behouden blijven vanwege het belang voor onze economie, en de negatieve effecten van de luchtvaart moeten beperkt worden. In de Luchtvaartnota kiest het kabinet voor kwaliteit in plaats van kwantiteit.

12 november 2020 - 10 december 2020

28 dagen

Beperken van geluidsoverlast A79 Valkenburg aan de Geul
	Martijn van Helvert (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kent u de signalen dat inwoners gematigd positief zijn omdat er wel voorbereidingen getroffen worden om groot onderhoud in 2021 te starten en te realiseren, maar dat er met betrekking tot de geluidswerende maatregelen nog steeds onduidelijkheid leeft?

Ik herken de situatie dat er over de geluidswerende maatregelen nog definitief moet worden besloten. Ik verwijs u daarbij graag naar mijn brief van 19 februari 2020 met kenmerk RWS-2020/1160, waarin ik eerdere vragen over de situatie langs de A79 heb beantwoord. Wanneer er onduidelijkheid bestaat bij de bewoners is Rijkswaterstaat altijd bereid om nadere toelichting te geven.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het voor de bewoners van de wijken Goudenrood en Vroenhof na 30 jaar voor hun welbevinden en woongenot van groot belang is om snel duidelijkheid te krijgen over het vervolgtraject in relatie tot de te nemen geluidswerende maatregelen?

Binnen het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) is het streven om bewoners – en dus ook de bewoners van de wijken Goudenrood en Vroenhof – zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de binnen dit programma te realiseren geluidwerende maatregelen. In antwoord 3 ga ik nader in op de planning.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er definitief geluidsschermen geplaatst gaan worden langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof en er eventueel aanvullende maatregelen zoals gevelisolatie genomen gaan worden?

Pas op het moment dat het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 (MJPG) definitief is vastgesteld en onherroepelijk is, is er zekerheid over de te realiseren geluidsschermen en andere maatregelen langs de A79 bij Goudenrood en Vroenhof. Het saneringsplan bevat de wettelijk te nemen maatregelen en het besluit daarover kent een bezwaar- en beroepsprocedure. Deze dient doorlopen te worden om zekerheid te verkrijgen dat de maatregelen voldoen aan de wet.
Volgens de huidige planning wordt het ontwerpsaneringsplan medio 2021 bekendgemaakt. Op basis van de huidige inzichten worden daarin geluidsschermen opgenomen bij zowel Goudenrood als Vroenhof. Het definitieve besluit is voorzien begin 2022, waarbij eventueel hoger beroep bepaalt wanneer het besluit onherroepelijk wordt.
Vraag 4

Waarom kunnen de maatregelen uit het Meerjarenplan Geluidsanering niet tegelijkertijd worden uitgevoerd met het groot onderhoud aan de A79 in verband met het nog moeten doorlopen van juridische procedures? Klopt het dat de aanleg van de geluidsschermen past binnen de geldende bestemmingskaders en er daarom geen ruimtelijke procedure hoeft te worden doorlopen en de bebouwing plaatsvindt op rijksgrond, waarmee dit dus slechts een omgevingsvergunning voor de activiteit «bouwen» vergt?

Zoals aangegeven in antwoord 3 zullen de geluidsschermen pas worden gerealiseerd op het moment dat de wettelijke procedure tot vaststelling van het geluidsaneringsplan Zuid-Nederland fase 2 is afgerond. Ook dienen eerst nog diverse inhoudelijke onderzoeken te worden uitgevoerd, zoals constructief onderzoek naar de draagkracht van het viaduct bij Vroenhof. De verwachting op dit moment is inderdaad dat er – los van de omgevingsvergunning -geen aanvullende ruimtelijke procedures nodig zijn.
Verder is uitstel van het groot onderhoud niet mogelijk. Dit wordt komend jaar reeds uitgevoerd. Overigens zal bij het groot onderhoud het Dicht Asfalt Beton (DAB) worden vervangen door het stillere ZOAB asfalt en worden alle voegovergangen vervangen. Dit leidt al tot een verbetering van de geluidssituatie.
Vraag 5

Kunt u aangeven of er nog andere juridische procedures te doorlopen zijn? Zo nee, wat zijn dan alsnog de mogelijkheden om de bouw van de geluidsschermen te combineren met het groot onderhoud? Zo ja, welke juridische procedures zijn dat?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de verwachte doorlooptijd is van de bedoelde juridische procedures?

Zie de antwoorden op vragen 3 en 4.
Vraag 7

Kunt u aangeven welke juridische procedures er reeds doorlopen zijn voor de maatregelen die te maken hebben met aanpassingen ten behoeve van het wateroverlastknelpunt, die niet binnen de bestemming «verkeer» passen? Kunt u aangeven waarom deze juridische procedures en de voorbereidingen voor de extra maatregelen niet zijn gecombineerd met de (juridische) inpassing van de inpassing van de geluidswerende schermen?

De aanpassingen van het wateroverlastknelpunt zijn het gevolg van het vergunningverleningsproces van het Waterschap Limburg conform de zogenaamde Keur. De afgesproken aanpassingen verbeteren de eerder genoemde wateroverlast.
Iedere juridische procedure dient eerst inhoudelijk goed voorbereid en afgerond te worden. Voor de geluidwerende voorzieningen langs de A79 bij Vroenhof en Goudenrood is die voorbereiding nog niet afgerond waardoor het niet mogelijk was om deze te koppelen aan de procedure voor de wateroverlast.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat zodra de juiste juridische procedures zijn doorlopen er zo snel als mogelijk wordt aangevangen met de bouw van de geluidswerende wanden?

Zie de antwoorden op vragen 3,4 en 9.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot het ontwerp van de geluidsschermen? Kunt u aangeven welke planning er ten grondslag ligt aan het definitieve ontwerp?

De planning voor de realisatie van de geluidsschermen is dat deze uiterlijk in 2027 gereed zijn. Aangezien er in Zuid-Nederland naast de geluidsschermen bij Goudenrood en Vroenhof nog tientallen andere geluidsschermen gerealiseerd moeten worden zal de uitvoering gespreid worden over meerdere jaren. De precieze detailplanning is pas duidelijk wanneer het project is aanbesteed aan een marktpartij. Daarom is niet op voorhand te zeggen in welke jaar de geluidsschermen in Valkenburg gereed zullen zijn.
Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer de gemeente en de inwonersvertegenwoordiging proactief betrokken worden bij het maken van de definitieve plannen en het ontwerp?

De mogelijke maatregelen (geluidsschermen bij Goudenrood en Vroenhof) zijn al meerdere keren besproken met de gemeente Valkenburg en een afvaardiging van de bewoners van Vroenhof en Goudenrood. Op dit moment is voorzien om deze maatregelen op te nemen in het ontwerpbesluit dat medio 2021 wordt genomen. Op het moment dat het besluit ter inzage gaat worden gemeenten en bewoners hierover geïnformeerd.
Vraag 11

Kunt u bevestigen dat het groot onderhoud aan de A79 meer behelst dan alleen het aanpassen en/of vernieuwen van infrastructuur binnen de bestemming «verkeer»?

Het groot onderhoud A79 valt volledig onder de bestemming «verkeer». Het omvat onder andere het verbreden van de rijbaan, het rijbaan-breed vervangen van DAB-asfalt door het stillere ZOAB, het vervangen van de riolering, het vernieuwen van voegovergangen, het aanbrengen van geleiderail en het verbeteren van enkele toe- en afritten.
Vraag 12

Bent u het ermee eens dat er een risico bestaat dat de overige nodige aanpassingen – in relatie tot de waterproblematiek op en rondom de A79 – kunnen leiden tot «kapitaalvernietiging» als niet gelijktijdig de inpassing van geluidswerende schermen wordt meegenomen in de reconstructie op en rondom de A79? Zo nee, waarom niet?

Met het groot onderhoud aan de A79 vindt een verbetering van welzijn voor de gehele omgeving plaats. Buiten de A79 om had de omgeving last van water. Samen met het Waterschap Limburg is gezocht naar oplossingen en deze zijn gevonden. De werkzaamheden betreffende de waterproblematiek worden nu gelijktijdig met het groot onderhoud gerealiseerd, waardoor de omgeving en het Waterschap eerder geholpen zijn.
Kapitaalvernietiging is daarbij juist voorkomen. De realisatie van de schermen kan op een later moment plaatsvinden.

29 september 2020 - 30 oktober 2020

31 dagen

De gezondheidsschade van windturbines
	Thierry Baudet (FVD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Bronnen

1. Argos, 26 september 2020 «Nieuw onderzoek: «Onhoorbaar» geluid schade…
2. Wind op Land (https://www.windenergie.nl/leefomgeving/geluid-van-een-…

Vraag 1

Bent u bekend met de wetenschappelijke onderzoeken die onomstotelijk bewijzen dat het (laagfrequente) geluid van windturbines (ernstige) gezondheidsklachten veroorzaakt bij omwonenden?1

Voor zover mij bekend zijn er geen wetenschappelijke onderzoeken die onomstotelijk bewijzen dat het (laagfrequente) geluid van windturbines (ernstige) gezondheidsklachten veroorzaakt bij omwonenden. De resultaten van het medische onderzoek van het LUMC dat in de radiouitzending wordt genoemd, zijn nog niet gepubliceerd. Het RIVM heeft er ook geen kennis van kunnen nemen, ook niet van voorlopige onderzoeksgegevens. Ik zal het RIVM vragen naar de onderzoeksresultaten te kijken wanneer deze gepubliceerd worden.
Vraag 2

Erkent u dat mensen met hartklachten door windturbines een vergroot risico lopen op beroertes en hartinfarcten? Erkent u dat windturbines ook oorsuizen, geheugen- en concentratieverlies, hoofdpijn en slaapstoornissen veroorzaken?

Vooralsnog is er geen wetenschappelijke basis om te erkennen wat u noemt in uw vragen. Ik sluit mij aan bij het standpunt van het RIVM hierover.
Vraag 3

Bent u bekend met de Deense maximale geluidsnorm voor laagfrequent geluid van 20 decibel binnenshuis? Waarom gelden er in Nederland geen maximale geluidsnormen voor laagfrequent geluid binnenshuis?

Ja, die Deense geluidsnorm voor laagfrequent geluid is mij bekend. De Nederlandse normen voor windturbinegeluid beslaan het hele geluidsspectrum, dus ook het laagfrequente deel van het geluid. Van een aparte norm voor laagfrequent geluid, zoals in Denemarken, wordt geen meerwaarde verwacht, aangezien deze een vergelijkbare bescherming biedt, zoals ik reeds heb aangegeven in antwoord op een vraag over windpark Spui (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 30). De Nederlandse normen voor windturbinegeluid blijken in de praktijk ongeveer even streng als de Deense norm voor laagfrequent geluid.
Vraag 4

Bent u bekend met de Duitse minimale afstandsnorm van 1.000 meter tussen windturbines en woningen? Waarom mogen in Nederland in principe wél windturbines worden gebouwd in de omgeving van woningen?

Ja, ik ben bekend met die Duitse afstandsnorm. In Nederland hebben we indertijd gekozen voor normering van geluidbelasting op de gevel. De normering voor geluid van windturbines is gebaseerd op onderzoek naar de ervaren hinder van windturbines bij een bepaalde geluidbelasting op de gevel. De normering beoogt de hinder te beperken en heeft, afhankelijk van de omstandigheden, gevolgen voor de maximale afstand tot bebouwing. Bij de toepassing van de geluidnormen wordt onder andere gekeken naar het type ondergrond in de omgeving; geluid draagt bijvoorbeeld verder over water dan over land. Ook het type windturbine en de meteorologische omstandigheden spelen een rol. Door rekening te houden met dergelijke omstandigheden kan de toepassing van geluidnormen veel preciezer zijn dan de toepassing van een afstandsnorm.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de gezondheid van kwetsbare groepen nooit mag worden opgeofferd voor uw «klimaatdoelstellingen»?

Bij het realiseren van klimaatdoelstellingen vindt een integrale afweging plaats, waarbij meerdere belangen worden betrokken. Ook het belang van gezondheid wordt meegenomen in deze afweging. Daarom zijn er normen waaraan elk windpark moet voldoen, zoals voor geluid en slagschaduw.
Vraag 6

Bent u bekend met de tekst «In hoeverre laagfrequent geluid zorgt voor overlast is nog in onderzoek» op uw website? Op welk onderzoek doelt u hier precies? Wanneer verwacht u de uitkomsten van dat onderzoek?2

Ja, ik ben bekend met de tekst op deze website. Er wordt niet op één specifiek onderzoek gedoeld, maar dat de kennisvergaring over laagfrequent geluid een continu proces is. Laagfrequent geluid is een complex onderwerp en meer onderzoek naar de gezondheidseffecten is gewenst.
Ik heb het RIVM gevraagd om de bestaande kennis omtrent laagfrequent geluid in het algemeen beter toegankelijk te maken en na te gaan naar welke aspecten van laagfrequent geluid nader onderzoek gewenst is. Binnen het onderzoeksprogramma wordt ook aandacht besteed aan de omvang van de problematiek. Ik verwacht u voor de zomer van 2021 nader te informeren over dit onderzoeksprogramma. Bij de voorbereiding ervan werkt mijn ministerie samen met de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Volksgezondheid, Welzijn en Sport.
Vraag 7

Waarom wordt er nu al massaal ingezet op de bouw van duizenden extra windturbines, terwijl er naar uw eigen oordeel nog onvoldoende onderzoek is gedaan naar de gezondheidsschade die hierdoor wordt veroorzaakt? Hoe verhoudt zich dat tot het voorzorgsbeginsel, inhoudende dat de overheid uit voorzorg geen ingrijpende besluiten neemt die mogelijk nadelig zijn voor de gezondheid van mensen?

Het geluidsspectrum van windturbines wijkt niet noemenswaardig af van dat van andere bronnen, zoals bijvoorbeeld transportgeluid. Er is geen indicatie dat het laagfrequente deel van windturbinegeluid andere effecten heeft op omwonenden dan geluid in het algemeen, noch dat infrasoon geluid onder de hoorbaarheidsgrens enig effect kan hebben. In het wetenschappelijk onderzoek dat tot nu toe is gedaan zijn geen duidelijke aanwijzingen gevonden voor een direct verband met gezondheidseffecten, anders dan hinder en mogelijk slaapverstoring. De huidige geluidsnormering is al gericht op het beperken van hinder en slaapverstoring.
Zoals ik in mijn beantwoording van een vraag over windpark Spui reeds heb aangegeven (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 32), zie ik geen aanleiding om projecten in voorbereiding uit voorzorg stil te leggen. Bij de totstandkoming van een windmolenproject wordt door het bevoegd gezag getoetst of aan de wettelijke normen, zoals bijvoorbeeld geluid en slagschaduw, kan worden voldaan.
Vraag 8

Bent u bereid om alle plannen voor de bouw van windturbines in de omgeving van woningen per direct te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

28 september 2020 - 30 oktober 2020

32 dagen

De aanhoudende klachten rond laag frequent geluid bij windturbines
	Sandra Beckerman , Henk van Gerven
	Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. NPORadio1, Argos, 26 september 2020, «Wakker van de windmolen; https:…
2. VPRO, Argos, Nieuws 2020, «Onhoorbaar geluid schadelijk voor gezondhe…
3. Rivm, publicatie 21 januari 2014, «Windturbines: invloed op de belevi…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het VPRO radioprogramma Argos op zaterdag 26 september 2020 met als titel «Wakker van de windmolen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de klachten van betrokken omwonenden ontstaan als gevolg van laagfrequent geluid?2

Ja.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het kan dat, ondanks dat al in 2013 in het rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) «Windturbines invloed op beleving en gezondheid van omwonenden» wordt aangegeven dat laagfrequent geluid van windturbines verder draagt dan geluid met een hogere frequentie en trillingen veroorzaakt in nabijgelegen woningen, er nog steeds geen aanvullende normen zijn gesteld aan geluid en afstand tot bebouwing van windturbines?3 Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Vrijwel alle geluidbronnen produceren een mengsel van gewoon geluid (boven 100/125 Hz), laagfrequent geluid (20–100/125 Hz) en infrasoon geluid (< 20 Hz). Hierin wijkt het geluid van windturbines niet noemenswaardig af van andere bronnen, zoals bijvoorbeeld transportgeluid. Er is geen indicatie dat het laagfrequente deel van het geluid andere effecten heeft op omwonenden dan «gewoon» geluid, noch dat infrasoon geluid onder de hoorbaarheidsgrens enig effect kan hebben. Er is vanuit die optiek geen reden om specifiek voor geluid van windturbines aanvullende normen te hanteren.
De normering voor geluid van windturbines is gebaseerd op onderzoek naar de ervaren hinder van windturbines bij een bepaalde geluidbelasting aan de gevel. Het laagfrequente geluid is onderdeel van deze geluidbelasting en draagt bij aan de eventuele hinder door windturbinegeluid. Omdat de norm uitgaat van een maximale geluidbelasting op de gevel, die afhankelijk is van hoe ver het geluid onder de specifieke omstandigheden draagt, biedt een aanvullende norm voor afstand geen meerwaarde. Bij de toepassing van de geluidnormen wordt onder andere gekeken naar het type ondergrond in de omgeving; geluid draagt bijvoorbeeld verder over water dan over land. Ook van een aparte norm voor laagfrequent geluid, zoals in Denemarken, wordt geen meerwaarde verwacht, zoals ik reeds heb aangegeven in antwoord op een vraag in verband met windpark Spui (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 30). De Nederlandse normen voor windturbinegeluid blijken in de praktijk ongeveer even streng als de Deense norm voor laagfrequent geluid.
Vraag 4

Bent u bereid om een nader onderzoek te starten naar de in deze aflevering van Argos aangehaalde gezondheidsklachten, zoals hart- en herseninfarcten, rond laagfrequent geluid bij windturbines?

Een beperking voor dergelijk onderzoek is dat er relatief weinig mensen rondom windparken wonen, waardoor het niet mogelijk is om causale verbanden aan te tonen tussen de blootstelling aan (deels laagfrequent) geluid van windturbines en hart- en vaatziekten; eventuele effecten worden dan gauw vertroebeld door andere vaak voorkomende oorzaken van hart- en vaatziekten. Toch wil ik in samenspraak met het RIVM verkennen of aanvullend gezondheidsonderzoek of -monitoring bij bestaande windparken nieuwe kennis kan opleveren.
Vraag 5

Bent u bereid om, nu in landen zoals Duitsland, Denemarken, Canada en Nieuw- Zeeland, strengere regels (zijn) gaan gelden rond windturbines en de afstand tussen windturbine en bebouwing, de Kamer te informeren over de onderliggende wetenschappelijke onderbouwing van het door deze landen aangescherpte beleid, en waarom dit niet leidt tot een aanpassing van het Nederlandse beleid?

In de meeste landen met bescherming tegen hinder door windturbinegeluid is, net als in Nederland, de normering gebaseerd op geluidniveaus aan de gevel en niet op afstand tot bebouwing. Het geluidniveau aan de gevel is directer te relateren aan de hinder dan een afstandsnorm. Ook de WHO bepaalt de verwachte hinder op basis van geluidniveaus aan de gevel en niet op basis van afstand. Daar waar een onderliggende wetenschappelijke onderbouwing wordt gegeven is de normering net als in Nederland gebaseerd op een bepaalde kans op ernstige hinder. De normering in andere landen is soms strenger en soms ruimer dan in Nederland. Er zijn geen nieuwe wetenschappelijke inzichten die aanleiding geven tot een aanpassing van de Nederlandse normering.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke rol de beperkte ruimte in ons land heeft gespeeld bij het vaststellen van de minimale afstand tussen windturbines en bebouwing en tot welke afweging dit heeft geleid als het gaat om de te verwachten geluidsoverlast en gevolgen voor de volksgezondheid?

De inpassing van windturbines gebeurt niet op basis van een minimale afstand maar op basis van normen voor (o.a.) de geluidbelasting. Bij de bepaling van de huidige milieuregels voor windturbines is in 2010 de geluidnormstelling omgezet naar de Europese dosismaat Lden en is de berekeningsmethodiek op wetenschappelijke gronden verbeterd. De getalswaarde van de normering is daarbij zodanig vastgesteld dat de bescherming tegen geluidhinder correspondeert met de al bestaande uitvoeringspraktijk voor vergunningplichtige windparken onder de eerder gehanteerde normstelling. Hierbij is er expliciet op toegezien dat de normstelling qua verwachte hinder in lijn is met de normstelling voor andere geluidbronnen (zie Nota van Toelichting bij wijziging milieuregels windturbines (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2010–749.html)). De wijziging heeft daarmee destijds noch tot een verruiming, noch tot een beperking voor de mogelijkheden tot plaatsing van windturbines geleid. Verruiming van de mogelijkheden tot plaatsing heeft dan ook geen rol gespeeld bij de vaststelling van de geluidnormering.
Het jaargemiddelde geluidniveau Lden wordt berekend op basis van de geluidproductie zoals gemeten bij de typegoedkeuring van de windturbine. In geval van twijfel kan in de praktijk worden gecontroleerd of een windturbine voldoet aan het geaccrediteerde geluidproductieniveau en kan hierop worden gehandhaafd. Indien voldaan wordt aan het geaccrediteerde niveau, zal vaststelling van de geluidbelasting op basis van metingen niet leiden tot grotere beperking voor het bouwen van windturbines.
Vraag 7

Is het waar dat als we van feitelijke metingen uit zouden gaan – zoals voorheen het geval was – in plaats van modelmatige gemiddelden de mogelijkheden voor het bouwen van windmolens zouden worden beperkt? Kunt u aangeven in welke mate hiervan sprake zou zijn?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Vindt u dat de huidige geluidsnormering van windturbines de omwonenden voldoende beschermt tegen geluidshinder, en kunt u aangeven hoeveel procent van de omwonenden op dit moment ernstige hinder ondervinden ondanks de gestelde geluidsnormen?

Ja, de huidige normering gaat uit van een percentage ernstige hinder van ongeveer 9% bij de maximaal toelaatbare geluidbelasting. Dit is goed vergelijkbaar met de hinder bij toelaatbare niveaus door andere geluidbronnen en met het criterium dat in de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid is gehanteerd voor een relevant gezondheidseffect. Het percentage geeft aan wat de kans is op ernstige hinder onder omwonenden die het dichtst bij de windturbine wonen. Overige omwonenden hebben dus een lagere kans op hinder. Hoeveel procent van alle omwonenden daadwerkelijk ernstige hinder zal ondervinden, is sterk afhankelijk van het aantal omwonenden rond een windturbine.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de gevolgen voor de volksgezondheid in Nederland en de bouw van windturbines zouden zijn als de door de wetenschappers in het Argos programma voorgestelde norm van 35 dB (gemiddeld op de gevel) zou worden toegepast?

Bij een norm van 35 dB gemiddeld op de gevel (in Lden, dat wil zeggen met een straffactor voor de avond en nachtperiode) zou de kans op hinder door windturbinegeluid nagenoeg nihil zijn. Een dergelijk beschermingsniveau is echter niet in lijn met de bescherming tegen geluid van andere bronnen. De gezondheidswinst van een strengere norm voor alleen windturbinegeluid is zeer beperkt. Daarnaast zou de plaatsing van windturbines hierdoor nagenoeg onmogelijk worden.
Vraag 10

Kunt u aangeven waarom er besloten is om niet langer te werken met een kennisplatform waarin ook de omwonenden vertegenwoordigd zijn, en bent u bereid er voor te zorgen dat er een nieuw platform komt waarbinnen ook omwonenden een inbreng hebben?

Om te onderzoeken of een Kennisplatform Windenergie een goede invulling kon zijn van de behoefte aan geluidexpertise in de regio, is een pilot uitgevoerd naar de geluidaspecten bij windturbines. Na afloop van deze pilot hebben de toenmalige ministers van EZ en IenM gezamenlijk opdracht gegeven aan Twynstra Gudde om deze pilot te evalueren. De resultaten van die evaluatie zijn in het voorjaar van 2016 aangeboden aan de Kamer (Kamerstukken II 2015–2016, 33 612, nr. 61). Op basis van deze evaluatie is besloten deze pilot niet uit te breiden. Er wordt momenteel ingezet op het in stand houden van een open en veilige dialoog (bijv. via bestaande platforms of bij het opstellen van regionale energiestrategieën) en het beschikbaar maken van onafhankelijke kennis en het delen van ervaringen (via het RIVM/Expertisecentrum windenenergie, onderzoeksprogramma laagfrequent geluid). Er bestaan diverse platforms en organisaties waarin omwonenden vertegenwoordigd zijn. Een voorbeeld hiervan is het Lerend Platform Energie en Omgeving (Platform LEO). Ik zie daarom geen aanleiding om een nieuw platform op te richten.
Bij het maken van plannen voor hernieuwbare energie en de realisatie van hernieuwbare energieprojecten is het belangrijk dat de omgeving in een vroeg stadium betrokken wordt. In mijn antwoord op vraag 11 en 12 licht ik dit verder toe.
Vraag 11

Kunt u aangeven op welke wijze er straks bij de uitvoering van de Regionale Energie Strategieën (RES), met opnieuw veel windturbines op land, invulling wordt gegeven aan de belangen van de omwonenden in relatie tot het belang van initiatiefnemers, ondernemers en het belang van de regio te voldoen aan de opgave van het Rijk?

De RES-aanpak maakt deel uit van de afspraken in het Klimaatakkoord en valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Economische Zaken en Klimaat. De kernopgave in de RES-aanpak is het opwekken van 35 TWh aan grootschalig hernieuwbaar op land (zon en wind) in 2030, de regionale warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daartoe benodigde energie-infrastructuur. De RES-regio’s maken daarin een zo zorgvuldig mogelijke afweging tussen ruimtelijke inpassing, draagvlak en systeemefficiëntie. Alle regio’s zijn actief bezig met maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak. Dit doen zij op verschillende manieren, passende bij de kenmerken van de regio, haar inwoners en de stappen in het RES-proces. Hierin worden zij ondersteund door het nationaal programma (NP) RES. Ook bij de borging van de RES in het omgevingsbeleid zal zorgvuldig aandacht worden besteed aan het betrekken van belanghebbenden en inwoners, conform de vereisten van de Omgevingswet. Tot slot zijn volksvertegenwoordigers op lokaal en regionaal niveau, met hun lokale en regionale democratische mandaat, binnen de RES een belangrijke factor in de borging van draagvlak en participatie. Om te zorgen voor een soepele afstemming met en informatieverschaffing aan volksvertegenwoordigers, zijn ze in veel regio’s al vanaf het begin van het RES-proces betrokken. De Minister van EZK zal uw Kamer dit najaar verder informeren over de betrokkenheid van burgers in het RES- proces. In de RES worden ook afspraken gemaakt over hoe participatie in de daaruit volgende projecten eruit zou moeten zien. Bij het realiseren van hernieuwbare energieprojecten hebben zowel het bevoegd gezag als de initiatiefnemer een rol en verantwoordelijkheid waar het gaat om omgevingsmanagement en het verkrijgen van draagvlak bij de omgeving. Het gaat hierbij zowel om het betrekken van de omgeving bij de besluitvorming en het ontwerp van het project, als het maken van afspraken met de omgeving over financiële participatie. Een uitgebreide toelichting over de afspraken uit het Klimaatakkoord over de manier waarop omwonenden betrokken worden bij de realisatie van hernieuwbare energieprojecten kunt u vinden in de beantwoording van vragen van 14 februari 2020 (Kamerstuk 2020D06323).
De belangen van omwonenden zijn daarnaast geborgd in wettelijke normen, bijvoorbeeld normen over de maximale hoeveelheid geluid en slagschaduw die toegestaan is voor windmolens. Ook bij de uitvoering van de Regionale Energie Strategieën (RES) moet bij de totstandkoming van windmolenprojecten getoetst worden of aan deze normen kan worden voldaan.
Vraag 12

Kunt u aangeven hoeveel ruimte de RES-regio’s krijgen als er onvoldoende draagvlak is voor de in de RES aangekondigde plannen?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het komende algemeen overleg Omgevingswet?

Ja.

31 augustus 2020 - 25 september 2020

25 dagen

Overschrijdingen van de geluidsnormen bij Schiphol
	Jan Paternotte (D66), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 665, nr. 380

Vraag 1

Kunt u de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de overschrijding van de geluidsnormen bij Schiphol in 2019 delen met de Kamer?

Ja, de analyse is als bijlage1 toegevoegd aan deze brief.
Vraag 2

Klopt de conclusie van de oorzaakanalyse dat als op Schiphol volgens het oude stelsel was gevlogen in plaats van volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS), er geen sprake was geweest van een overschrijding van de geluidsnormen?

Het huidige stelsel gaat uit van 35 Lden handhavingspunten. Het nieuwe stelsel is het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS). Door volgens het nieuwe stelstel te vliegen is er sprake van een overschrijding in gebruiksjaar 2019 van de grenswaarden geluid in 6 (van de 35) Lden handhavingspunten van het huidige stelsel. In de overige 29 Lden handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de grenswaarden in het gebruiksjaar 2019 niet overschreden.
In het nieuwe stelsel is sprake van zogenoemd strikt preferentieel baangebruik, wat inhoudt dat zoveel mogelijk vluchten worden afgehandeld op de preferente banen waar de minste mensen in de directe omgeving wonen. Als onderdeel van de voorgenomen wijziging van het LVB, waarin het NNHS wordt vastgelegd, zal inzicht worden gegeven in de milieueffecten van deze wijziging, waaronder geluidhinder.
Het doel van het NNHS is om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk de banen worden gebruikt die de minste hinder veroorzaken voor de omwonenden van Schiphol. Het nieuwe stelsel is geadviseerd door de heer Alders en dit advies is in 2013 door het kabinet overgenomen.2 Ik heb de afgelopen jaren geconstateerd dat voor de invoering van dit nieuwe stelsel ook in uw Kamer breed draagvlak bestaat. In de oorzaakanalyse van de ILT is geconstateerd dat voor het gebruiksjaar 2019 het gebruik van de banen verklaard kan worden vanuit de vier regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel. Anders gezegd kan de overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten uit het huidige stelsel verklaard worden uit het gegeven dat de regels voor baangebruik van het nieuwe stelsel zijn toegepast. In alle evaluaties van de gebruiksjaren 2012 tot en met 2019 is telkens geconstateerd dat voldaan is aan de grenswaarden van het nieuwe stelsel. 3
Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom er wel sprake was van een overschrijding van het oude stelsel, maar niet van het NNHS, terwijl dit in principe minder overlast zou moeten opleveren voor omwonenden? Heeft dit alleen te maken met wijzigingen in het baangebruik, of zijn er ook andere oorzaken aan te wijzen, zoals een toename van de totale geluidsproductie? Indien er ook andere oorzaken zijn aan te wijzen, kunt u deze uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Welke middelen hebben de ILT, u, justitie of burgers om opvolging van de geluidsregels af te dwingen, nu er in feite nog steeds sprake is van een handhavingsvacuüm? Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen constateert die ook een overtreding zouden zijn van het NNHS, kan hiertegen worden opgetreden door de ILT of burgers? Zo ja, hoe?

Voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) van kracht. Om te anticiperen op het van kracht worden van het nieuwe stelsel geldt dat de ILT bij een overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten geen maatregelen aan de luchtvaartsector zal opleggen als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelsel.4
Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen in de handhavingspunten constateert, en waarbij de regels voor strikt preferentieel baangebruik niet correct zijn toegepast, dan kan de ILT tegen de overschrijdingen optreden op grond van het huidige stelsel en een maatregel opleggen. Handhaving van de regels en grenswaarden van het NNHS als zodanig is pas mogelijk na wettelijke verankering daarvan in het LVB.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het staat met het wettelijk verankeren van het NNHS in de procedure en in de tijd? Welke stappen zijn nu nog nodig, welke obstakels liggen er nog en hoe lang gaat het naar verwachting nog duren?

Op dit moment wordt door Schiphol de laatste hand gelegd aan het natuur- en depositieonderzoek. Deze zogeheten passende beoordeling is een onderzoek naar de gevolgen voor de natuur als gevolg van deposities van stikstof door de activiteiten op en rondom de luchthaven. Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling is het handhavingsbesluit van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op grond van de Wet natuurbescherming over Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Inmiddels worden berekeningen uitgevoerd die inzichtelijk moeten maken welke stikstofdepositie behoort bij het LVB 2008: het bestaand recht. Deze berekeningen worden vergeleken met de stikstofdepositie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking hiertussen moet inzichtelijk maken in hoeverre er sprake kan zijn van een vergunbare situatie en of er aanvullende mitigerende maatregelen moeten worden genomen door Schiphol. Daarna kan de passende beoordeling in het kader van het MER en de Natuurvergunning worden afgerond. Vervolgens zal het MER ter toetsing aan de Commissie m.e.r. worden aangeboden, en zal ik uw Kamer informeren over de conclusies van de rapporten en het vervolgproces.
Vraag 6

Deelt u de conclusies van prof. mr. H.E. Bröring & prof. dr. A.R. Neerhof uit hun rapport «Anticiperend handhaven van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»? Zo nee, waarom niet?1

De hoogleraren komen tot een door mij gedeelde slotsom dat het anticiperend handhaven moet worden beëindigd. Tegelijkertijd geven ook de hoogleraren aan geen mogelijkheden te zien om het NNHS versneld wettelijk in te voeren en daarmee het anticiperend handhaven te beëindigen. Om het NNHS in werking te laten treden moet het LVB worden gewijzigd. Dit kan alleen met de daarbij behorende natuur- en milieuonderzoeken, zie daartoe het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Indien u deze conclusies deelt, kunt u toelichten waarom er toch voor is gekozen om feitelijk te handhaven volgens het NNHS en niet het oude stelsel om een handhavingsvacuüm te voorkomen? Welke bezwaren zijn hiertegen? Zou met een ruime marge werken om beide normenstelsels niet te overtreden een alternatieve optie zijn om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om zowel te handhaven op het huidige stelstel als op het nieuwe stelsel. Binnen de grenswaarden van het huidige stelsel kan Schiphol niet de 500.000 vliegtuigbewegingen afhandelen op de banen die de minste hinder veroorzaken. Wanneer bepaalde handhavingspunten «vol» zitten, zou dit als gevolg hebben dat er volgens het huidige stelsel banen moeten worden ingezet die leiden tot gemiddeld op jaarbasis meer hinder (meer ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden).
Om die reden is er gekozen voor het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelstel met een zo hoog mogelijke inzet van de preferente banen leidend tot zo min mogelijk hinder.
Vraag 8

Bent u het eens met de vragenstellers dat de overheid met het anticiperend handhaven niet voldoet aan haar handhavingsplicht en dat dit handhaving vacuüm zo snel mogelijk moet worden opgelost?

Zie antwoord vraag 6.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

103 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

9 februari 2022 - 21 februari 2022

12 dagen

Silvio Erkens (VVD)

Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

9 februari 2022 - 10 maart 2022

29 dagen

Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

9 februari 2022 - 15 maart 2022

34 dagen

Alexander Kops (PVV)

Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

19 november 2021 - 13 december 2021

24 dagen

Daniel Koerhuis (VVD)

Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

10 september 2021 - 29 oktober 2021

49 dagen

Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD)

Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

9 september 2021 - 18 oktober 2021

39 dagen

Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1