Vraag 1

Hoe beoordeelt het kabinet de aanbevelingen in het rapport «Optimising Dutch Air and Space Power Policy Recommendations» van het Royal United Services Institute (RUSI) met betrekking tot het optimaliseren van de Nederlandse slagkracht in het lucht- en ruimtedomein?

Vraag 2

Welke stappen heeft het kabinet ondernomen of plant het te ondernemen naar aanleiding van de aanbevelingen in het rapport betreffende de operationele gereedheid van de F-35 squadrons?

Vraag 3

Is het kabinet het eens met de stelling in het rapport dat de huidige geluidsnormen een beperkende factor vormen voor het maximale gebruik van luchtmachtbases? Zo ja, welke acties worden overwogen?

Vraag 4

Kan het kabinet een tijdslijn schetsen voor eventuele aanpassingen in wet- en regelgeving omtrent geluidsnormen voor militair luchtverkeer?

Vraag 5

Kan het kabinet uiteenzetten welke specifieke maatregelen worden overwogen om de SEAD/DEAD-capaciteiten van de Nederlandse Luchtmacht te verbeteren? Bent u het eens met het gestelde in het rapport dat Nederland hier een onderscheidende capaciteit kan leveren?

Vraag 6

Deelt u de aanname in het rapport dat Nederland een van de weinige Europese landen is die een SEAD/DEAD-capaciteit kan ontwikkelen op korte termijn, mogelijk samen met Noorwegen?

Vraag 7

Zou een dergelijke onderscheidende capaciteit de positie van Nederland versterken op het gebied van militaire besluitvorming samen met Europese partnerlanden?

Vraag 8

Zijn er plannen om de trainingsprogramma's voor F-35-piloten te herzien in reactie op de aanbevelingen uit het rapport?

Vraag 9

Welke financiële implicaties verwacht het kabinet als de aanbevelingen in dit rapport opgevolgd zouden worden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Een derde van Gronings dorpje bezoekt dokter vanwege klachten windturbines»?1

Ja, dat artikel ken ik.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het vormgeven van afstands- en geluidsnormen?

Geluidsnormen en een afstandsnorm zijn opgenomen in het ontwerpbesluit windturbines leefomgeving. Dit besluit (ontwerp-AMvB), tezamen met het bijbehorend milieueffectrapport (planMER), stond tot eind november 2023 ter publieke consultatie open voor zienswijzen van eenieder. Op dit moment worden de zienswijzen verwerkt. In mijn antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de planning van de AMvB-procedure.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de huidige uitvoering is van de motie-Erkens/Leijten (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij de brief van 6 juli 2022 (Kamerstukken II 2021/22, 32 813, nr. 1085) en vervolgens bij brief van 8 september 2023 (kenmerk 2023Z13559) heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op de hoogte gesteld van de uitvoering van de motie Erkens/Leijten. In deze motie werd verzocht om afspraken te maken met decentrale overheden over de te hanteren uitgangspunten voor de plaatsing van nieuwe windturbines en te onderzoeken of een afstandsnorm van vier keer de tiphoogte (Deense norm) tijdelijk kon worden toegepast. Het is juridisch echter niet mogelijk om – vooruitlopend op de AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Dit geldt ook voor afspraken met decentrale overheden die een afstandsnorm willen hanteren, aangezien deze zonder een voorafgaande plan-m.e.r. in strijd kunnen zijn met de EU-richtlijn voor Strategische Milieubeoordeling. Naar aanleiding van de motie Erkens/Leijten is de afstandsnorm van vier keer de tiphoogte opgenomen ter beoordeling in de plan-m.e.r.-procedure.
Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld, hebben decentrale overheden wel de mogelijkheid om milieuvoorschriften per windpark op te nemen in de omgevingsvergunning, op basis van een zorgvuldige lokale milieubeoordeling. Het delen van kennis en werkwijzen tussen gemeenten en het Rijk speelt een belangrijke rol bij het ondersteunen van elkaar, het bevorderen van leermogelijkheden en het streven naar uniformiteit binnen dit proces. Het Rijk biedt gemeenten ondersteuning bij deze inspanningen, wat tegemoetkomt aan de wensen van de Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er is gebeurd sinds het Nevele-arrest toen de normen ongeldig zijn verklaard? Kunt u dit aangeven in een tijdlijn?

Sinds het Nevele-arrest zijn er stappen gezet om te komen tot nieuwe milieunormen voor windparken op basis van een planMER. Er is ook een tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken ontwikkeld.
De volgende tijdlijn kan worden geschetst:
25 juni 2020
Uitspraak Europese Hof van Justitie (Nevele-arrest)
30 juni 2021
Uitspraak Raad van State met betrekking tot windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
Eind 2021
Start Helpdesk Wind op Land ter ondersteuning van decentrale overheden bij de gevolgen van de uitspraak windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
23 december 2021 tot en met 16 februari 2022
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over Voornemen/Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor een milieueffectrapport voor de op te stellen nationale windturbinebepalingen leefomgeving
3 maart 2022
Advies Commissie voor de milieueffectrapportage over de NRD
1 juli 2022
Tijdelijke overbruggingsregeling van kracht, bestaande uit een wijzigingsbesluit en een wijzigingsregeling
augustus 2022
Publicatie reactienota naar aanleiding van zienswijzen op de NRD
11 oktober 2023 tot en met 22 november 2023
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over planMER en ontwerpbesluit windturbines leefomgeving
1 december 2023
Advies ontwerpbesluit windturbines leefomgeving, Adviescollege toetsing regeldruk
24 januari 2024
Voorlopig advies Commissie voor de milieueffectrapportage Nationale windturbinebepalingen leefomgeving

Vraag 5

Hoe bent u van plan zo snel mogelijk afstands- en geluidsnormen te hanteren? Hoe voorkomt u vertraging? Naar welke datum van invoering en implementatie van afstands- en geluidsnormen streeft u?

Een landelijke afstandsnorm, geluidsnormen en overige milieunormen voor nieuwe windparken zijn pas van kracht als de nieuwe regelgeving in werking is getreden. Bevoegde gezagen kunnen wel zelf regels stellen als zij daarvoor een milieueffectrapportage hebben uitgevoerd. Meet- en rekenvoorschriften moeten via een ministeriële regeling worden vastgesteld en tegelijkertijd met het ontwerpbesluit in werking treden. Om vertraging te voorkomen probeer ik zo spoedig mogelijk, naar verwachting na de zomer, het ontwerpbesluit bij uw Kamer voor te hangen. Daarna zal het ontwerpbesluit voor advisering aan de Raad van State worden aangeboden.
De geplande datum van inwerkingtreding van het besluit is 1 juli 2025. Op die datum vervalt de tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken.

Vraag 6

Hoeveel windprojecten op land worden nog vergund van heden tot de gewenste implementatie van normen? Bent u in gesprek met provincies over een mogelijke pauzeknop op projecten indien de afstands- en geluidsnormen hierbij in de toekomst niet gewaarborgd kunnen worden? Acht u dit net als wij niet wenselijk aangezien er nu sprake is van willekeur en dit enorm schadelijk is voor het draagvlak voor wind op land?

Op basis van gegevens van de Wind op Land monitor 2023 (peildatum 31/12/2023) ben ik bekend met 15 lopende projecten waarvoor nog geen vergunning is verleend. Naar verwachting zal slechts een klein deel van deze projecten vóór medio 2025 vergund worden. Een aantal gemeenten wacht momenteel op de invoering van de landelijke normen, terwijl andere projecten vertraging oplopen door verschillende andere factoren, waardoor vergunningverlening voor medio 2025 niet haalbaar is.
Zolang er geen nieuwe normen zijn vastgesteld, dragen de betrokken overheden gezamenlijk de verantwoordelijkheid om windturbines zorgvuldig in te passen en op basis van een locatie-specifieke milieubeoordeling lokale normen op te stellen.
In samenwerking met het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES), RVO, IPO en VNG wordt ondersteuning geboden aan decentrale overheden om een zorgvuldig proces op te zetten voor locatie-specifieke normen. Deze ondersteuning wordt geboden door onder andere informatiebijeenkomsten en kennisdelingssessies te organiseren en ondersteuning te bieden via een helpdesk. Provincies en gemeenten geven aan dit te waarderen en zelf door te willen met de regionale energieopgave.
Ik zie geen aanleiding om te twijfelen aan de zorgvuldigheid van het proces dat de decentrale overheden doorlopen en deel uw mening niet dat er nu sprake zou zijn van willekeur. Er is dan ook geen reden om – vooruitlopend op de nieuwe landelijke normen – met provincies in gesprek te gaan over de mogelijkheid van een pauzeknop op windprojecten.

Vraag 7

Hoe representatief acht u de Nivel-studie? Hoe houdt u rekening met het kernpunt dat de resultaten voorzichtig geïnterpreteerd moeten worden zoals benoemd in de studie? Betekent deze voorzichtigheid dat er nu tijdelijk gewacht moet worden op landelijke normen?

Uit de «Gezondheidsverkenning windturbines» van het Nivel, gedeeld met uw Kamer op 21 december 2023 (Kamerstukken II 2023/24, 33 612, nr. 84), komen geen duidelijke aanwijzingen voor verhoogde gezondheidsrisico’s in de nabijheid van windturbines. Deze bevindingen zijn in lijn met eerdere conclusies van het RIVM op basis van internationaal onderzoek dat er geen eenduidig bewijs is dat windturbinegeluid samenhangt met gezondheidseffecten, met uitzondering van hinder en mogelijke slaapverstoring. Zoals ook in de brief aan uw Kamer is gemeld, moeten de resultaten van het Nivel voorzichtig geïnterpreteerd worden vanwege de beperkte statistische kracht om verbanden aan te tonen, voornamelijk door het relatief beperkt aantal mensen dat binnen 500 meter van een windturbine woont.
Het is daarom van belang de bestaande kennis met betrekking tot windturbines en gezondheid te blijven actualiseren en aan te vullen waar nodig. Om de kennis actueel te houden heeft het Ministerie van EZK in 2021 aan het RIVM opdracht gegeven voor het opzetten van het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid, dat het RIVM samen met de GGD vormt. Verder zal het RIVM, in opdracht van de Ministeries van EZK en IenW, in de komende jaren ook een onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen blootstelling aan windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring in de Nederlandse situatie. De resultaten hiervan worden eind 2026 verwacht. Op voorhand zijn er volgens het planMER dat is opgesteld voor de AMvB (ontwerpbesluit windturbines leefomgeving) overigens geen aanwijzingen dat eerder gevonden verbanden tussen windturbinegeluid en effecten niet meer toepasbaar zouden zijn. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies geconcludeerd dat het planMER de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, overwegend goed in beeld brengt. Er is daarom geen reden om te wachten met het opstellen van nieuwe landelijke windturbinenormen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, dat heb ik hierbij gedaa

Vraag 1

Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?

Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan.

Vraag 3

Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?

Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden.

Vraag 4

Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?

Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.

Vraag 5

Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?

In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat.

Vraag 6

Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?

Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert.

Vraag 7

Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?

Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.

Vraag 9

Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?

Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «Energielabel A en toch rillend onder een dekentje in Meppel. Angelique: «We wonen in een doorwaaiwoning»»?1

Een energielabel A is onwaarschijnlijk zonder voldoende isolatie. Ik betreur te lezen dat in dit geval de huurders ondanks een goed energielabel toch een tochtig huis ervaren. Ik wil dat dit nader onderzocht wordt en kan u melden dat Woonconcept heeft laten weten dat een onafhankelijke vakbekwame energieadviseur de geregistreerde energielabels gaat controleren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat woningen een energielabel A hebben toegekend gekregen, terwijl deze woningen in de praktijk niet goed geïsoleerd zijn, er sprake is van tocht en schimmelvorming?

Het artikel geeft de indruk dat deze energielabels mogelijk incorrect zijn, aangezien er geen isolatie aanwezig zou zijn die wel op het energielabel is aangegeven. Dit is vanzelfsprekend zeer onwenselijk. Voor energieadviseurs gelden strikte regels voor het meenemen van isolatie: de adviseur dient bewijslast als foto’s, bouwtekeningen en facturen te documenteren.
Het energielabel is een integrale weergave van de energieprestatie van de woning. In het energielabel worden naast isolatie ook de installaties meegewogen, zoals zonnepanelen en de verwarmingsinstallaties. Een energielabel A is echter vaak niet mogelijk zonder voldoende isolatie. Dan is er zeer veel duurzaam opgewekte energie op de woning nodig om toch een label A te krijgen.
Verder onderzoek naar deze woningen en de onderbouwing van het energielabel is nodig om te achterhalen wat de exacte oorzaak is. Dat is precies waar Woonconcept momenteel mee bezig is.

Vraag 3

Hoe luidt uw reactie op de constatering dat het energielabel A mogelijk toegekend is omdat gebruik is gemaakt van verouderde of onjuiste informatie, of fouten worden gemaakt bij het opstellen van het energierapport ten behoeve van het label? Kunt u aangeven wat dit betekent dit voor de mate waarin u kunt instaan voor de juistheid van het toegekende energielabel in Nederland? Kunt u hierbij met name ook ingaan op labels die afgegeven zijn voor 2021, op basis van de oude methode?

Het is een zorgelijk signaal, want op het energielabel moet vertrouwd kunnen worden. Sinds 2009 worden steekproefcontroles uitgevoerd om de kwaliteit te borgen. Vanwege eerdere signalen heb ik, na onderzoek gedaan te hebben, op 29 juni 2023 een brief naar de Kamer gestuurd waarin ik heb beschreven welke maatregelen zijn en worden genomen om de kwaliteit van nieuwe energielabels beter te waarborgen. Onderdeel hiervan is het organiseren van publiekrechtelijk toezicht op het stelsel en het verder aanscherpen van het huidige kwaliteitsborgingsysteem.
Om huurders te ondersteunen met twijfels over het energielabel in relatie tot de huurprijs, ook oudere labels van vóór 2021, heb ik een procedure ingericht om het energielabel te laten toetsen bij de Huurcommissie. Hier zijn geen kosten aan verbonden voor de huurder. Daarnaast is sinds de zomer van 2023 voor iedere huurder het energielabelafschrift te downloaden via MijnOverheid. Dit geldt voor alle energielabelafschriften sinds 2015. Daarmee krijgt de huurder bijvoorbeeld inzicht in welke isolatiewaarden zijn gehanteerd in de opname van het label.

Vraag 4

Hoe staat u in voor de juistheid van een energielabel, ook van labels van voor 2021? Welke waarborgen hanteert u hiervoor?

Om de kwaliteit te waarborgen is een privaat kwaliteitsborgingsysteem ingericht van opleiding, certificering en accreditatie. De kern daarvan is dat alleen vakbekwame energieadviseurs labels mogen afgeven. Een adviseur moet om zijn vakbekwaamheid te halen examens afleggen bij CITO of het Examenpark. Ook geldt voor energieadviseurs een jaarlijkse verplichte bijscholing inclusief afsluitende toets, als voorwaarde om de vakbekwaamheid van energieadviseur te behouden.
Een vakbekwaam energieadviseur moet niet alleen vakbekwaam zijn, maar moet ook werken voor een bedrijf dat is gecertificeerd en daarbij is gehouden aan een intern kwaliteitszorgsysteem (interne controle). Een certificerende instelling (SKG-IKOB, Dekra Certification, KIWA Nederland of EPG Certificering) controleert het kwaliteitszorgsysteem van de certificaathouder en controleert steekproefsgewijs geregistreerde energielabels (externe controle). Certificerende instellingen worden op hun beurt weer geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie die tevens audits uitvoert. Dit vormt het kwaliteitsborgingsysteem van het stelsel.
InstallQ is de schemabeheerder van dit systeem, dat wil zeggen dat zij de regels schrijven waar de partijen in het systeem zich aan moeten houden, zoals bijvoorbeeld de tijdsduur van de interne en externe controle of de grootte van de steekproef. Dit systeem was ook al in werking voor de zogenaamde energie-index energielabels van vóór 2021. Reeds ingevoerde en voorgenomen verbeteringen en aanscherpingen aan dit systeem zijn beschreven in bovengenoemde Kamerbrief.
Ik zie in 2022 een dalende lijn in het aantal foutieve energielabels, die is in 2022 bij woningen gedaald naar 8,0% van 15,7% in 2021. De jaren vóór 2021 lag dit percentage rond de 10%. Begin van het tweede kwartaal verwacht ik nieuwe resultaten over 2023.

Vraag 5

Weet u hoeveel woningen in Nederland een energielabel A hebben, maar desondanks niet goed geïsoleerd zijn? Weet u hoeveel (sociale) huurwoningen een energielabel A hebben, maar desondanks niet goed geïsoleerd zijn? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te brengen?

Op basis van de beschikbare gegevens in de Nederlandse energielabeldatabase, EP-online, is onderzocht welke woningen (koop en huur) een labelklasse A of beter hebben én slecht geïsoleerd zijn. In de database staat geen woning met een labelklasse A die slecht is geïsoleerd op alle bouwdelen (gevels, daken, vloeren, ramen en buitendeuren). Voor deze analyse is alleen uitgegaan van de energielabels vanaf 2021, omdat van de labels die zijn opgenomen onder de methodiek die gold tot 2021 onbekend is wat de gemiddelde isolatiewaarde (Rc- en U-waarden) per bouwdeel is.

Vraag 6

Kunt u ingaan op wat het betekent voor woningen met een energielabel A die desondanks dat ze slecht geïsoleerd zijn, pas aangepakt zullen worden nadat de E-, F- en G-label woningen aangepakt zijn? Welk perspectief is er voor de bewoners van zulke (huur)woningen?

Woningen zonder bijvoorbeeld duurzame warmte, zonnepanelen en/of voldoende isolatie krijgen een slechter energielabel. Het beleid is erop gericht om eerst de slechte energielabels aan te pakken, juist omdat dit de woningen betreft waar de energierekening voor de huurder relatief hoog uitvalt. Daarnaast is de Standaard voor woningisolatie opgenomen op het energielabel. Deze standaard geeft aan wanneer de woning goed genoeg is geïsoleerd om aardgasvrij te worden.
Huurders die desondanks vragen of klachten hebben over de kwaliteit en energiezuinigheid van de woning kunnen dit bij de verhuurder, eventueel via de huurdersvereniging of Woonbond aankaarten. Bij schimmel of tocht kan daarnaast ook sprake zijn van een gebrek aan de woning. Als hier sprake van is, kan de Huurcommissie ingeschakeld worden, indien de verhuurder het gebrek niet tijdig oplost.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bewoners van een woning, zeker als het een huurwoning betreft, ervan uit zouden moeten kunnen gaan dat het een goed geïsoleerde woning betreft, wat een hogere huur rechtvaardigt en lagere stookkosten met zich mee brengt?

Ik deel de mening dat bij een woning met een goed energielabel een lagere energierekening verwacht mag worden. Op het energielabel wordt de integrale energieprestatie van de woning uitgedrukt in een labelletter. Door te sturen op het energielabel wil ik zorgen voor betere isolatie, efficiëntere installaties en meer duurzame opwek, en daarmee een lager energiegebruik en een lagere energierekening bij bewoners en huurders.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de mogelijkheden voor huurders zijn als er een grote afwijking bestaat tussen het energielabel en het energieverbruik van de woning? Hoe kunnen zij tegemoet gekomen worden?

Zoals hierboven aangegeven kan de huurder bij twijfel over het energielabel, waarbij dit effect heeft op de huurprijs, terecht bij de Huurcommissie om deze te laten toetsen. Andere vragen, klachten of twijfels kunnen aangekaart worden bij de verhuurder, en/of bij een huurdersvereniging.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat het betekent voor de voortgang van en het draagvlak voor de isolatieopgave als blijkt dat ook woningen met een hoger label een slecht leefklimaat en hoge stookkosten kennen?

Zoals geschetst is het onwaarschijnlijk dat woningen niet zijn geïsoleerd en er toch een goed energielabel uit komt. Dit kan alleen, rechtmatig, als er veel duurzame energie wordt opgewekt op de woning – en ook dat leidt in veel gevallen tot lagere energiekosten. In die gevallen kan de Standaard voor woningisolatie helpen om meer bewustwording te creëren en onvoldoende isolatie bij huurwoningen verder aan te pakken. De Standaard voor woningisolatie staat ook op het energielabel weergegeven.

Vraag 1

Herinnert u zich onze schriftelijke vragen van 1 augustus jongstleden «De (mogelijke) begrenzing Natuurvergunning Schiphol op 44 miljoen passagiers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in antwoord 6 het volgende stelt: «Nee, deze zin verwijst naar een bepaling uit de Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (Aanwijzingsbesluit uit 1996). In dit besluit is als bepaling opgenomen (Artikel 2, lid 2): «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken»»?2

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat u verder in datzelfde antwoord het volgende stelt: «Alle publiekrechtelijke beperkingen in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en/of Aanwijzingsbesluit uit 2000 bepalen de omvang van de exploitatie van de luchthaven Schiphol die is toegestaan in de referentiesituatie (voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003)»?

Ja.

Vraag 4

Waarom is in bovenstaande plots sprake van «en/of het Aanwijzingsbesluit 2000», terwijl daar eerder niet sprake van was en wat is de juridische grondslag om dit Aanwijzingsbesluit 2000 erbij te halen?

Eerder is de Kamer mede namens de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd3 dat Schiphol verzocht is de aanvraag voor een natuurvergunning en de bijhorende passende beoordeling aan te vullen, en in kennis is gesteld4 over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de referentiesituatie zullen worden gehanteerd.
De referentiesituatie ter bepaling van het «bestaand recht» wordt ontleend aan hetgeen was toegestaan op de Europese referentiedatum c.q. datum waarop het Natura 2000-gebied is aangewezen. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die ingeperkte toestemming de omvang van het «bestaand recht». Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming.
In het Aanwijzingsbesluit 1996 is bepaald dat per jaar niet meer dan 44 miljoen passagiers van de luchthaven gebruik mogen maken en niet meer dan 3,3 ton vracht mocht worden afgehandeld. In het Aanwijzingsbesluit 1996 waren geen aantallen vliegbewegingen vastgelegd. In het Aanwijzingsbesluit 2000 zijn aanvullend op de eerdere bepalingen middels een staffel aantallen vliegbewegingen vastgelegd, oplopend tot een maximum van 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 is aldus uitgegaan van maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen, maximaal 44 miljoen passagiers en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht.

Vraag 5

Aangezien de wetgever in het Aanwijzingsbesluit 1996 doelbewust en weloverwogen heeft opgenomen dat er een maximum van 44 miljoen passagiers van kracht is op luchthaven Schiphol, kunt u toelichten wat de doelen waren die hiermee beoogd werden?

Het Aanwijzingsbesluit 1996 moest op grond van de Luchtvaartwet in overeenstemming zijn met een van kracht zijnde planologische kernbeslissing (i.c. PKB Schiphol en Omgeving). In de PKB Schiphol en Omgeving zijn de uitgangspunten voor de verdere ontwikkeling van (de mainportfunctie van) Schiphol beschreven. Het uitgangspunt was onder meer de ontwikkeling naar (maar niet meer dan) 44 miljoen luchtpassagiers per jaar. Gelet op de PKB Schiphol en Omgeving diende die ontwikkeling gestalte te krijgen binnen de in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen ruimtelijke reserveringen. In het Aanwijzingsbesluit is dit vervolgens uitgewerkt in de bepaling in artikel 2, tweede lid, met betrekking tot het aantal passagiers, en in de geluidszones.

Vraag 6

Klopt het dat voor geluidshinder in het Aanwijzingsbesluit 1996 al een bescherming was ingebouwd middels onder andere de Ke- en LAeq-zones en -normering? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja.

Vraag 7

Is het denkbaar dat er geen enkele milieubeschermende werking van die 44 miljoen passagiers uitgaat?

Omdat het Aanwijzingsbesluit 1996 en het Aanwijzingsbesluit 2000 een beperking kennen op aantallen passagiers en tonnage vracht dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen. Uit de passende beoordeling is echter gebleken dat niet die beperkingen, maar juist het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 460.000 vliegtuigbewegingen dat was toegestaan in het Aanwijzingsbesluit 2000, de meest relevante beperking is voor de omvang van de activiteit die mogelijk was in de referentiesituatie. Ter toelichting dient het volgende.
Zoals blijkt uit de natuurvergunning is bij het inzichtelijk maken van de referentiesituatie zoals bepaald door het Aanwijzingsbesluit 2000 uitgegaan van de periode 2000–2003 als representatieve jaren. Het gemiddelde aantal passagiers per vliegbeweging bedraagt in die periode tussen de 94 en de 101.5
Voor de referentiesituatie is gerekend met 460.000 vliegbewegingen. Uitgaande van 44 miljoen passagiers betekent dat 96 passagiers per vliegbeweging.
Kortom, in de referentiesituatie wordt bij een gemiddelde bezetting van 96 passagiers voldaan aan het maximum van 44 miljoen passagiers. Het aantal van 96 passagiers is gelet op de gemiddelde bezetting in 2000–2003 representatief te achten. De daadwerkelijke, precieze bezetting is daarbij minder relevant omdat een hoge bezetting onverlet laat dat ook nog steeds 460.000 vliegbewegingen met een lage bezetting mogelijk zijn. De beperking tot 44 miljoen is met name relevant om te voorkomen dat bij het bepalen van de stikstofdepositie in de referentiesituatie gerekend wordt met een onrealistische vlootmix, dat wil zeggen een vlootmix bestaande uit te grote vliegtuigen met een te hoge stikstofuitstoot. Daarvan is geen sprake. Met andere woorden, het aantal passagiers is niet maatgevend voor de stikstofemissies of andere milieugevolgen. Die emissies worden voornamelijk bepaald door het aantal en het type vliegtuigen.

Vraag 8

Meer specifiek, is het denkbaar dat er geen enkele milieubeschermende werking van die 44 miljoen passagiers uitgaat anders dan voor geluidshinder? Zo ja, waarom heeft de wetgever het dan toch expliciet opgenomen als er voor geluid ook al andere maatregelen voorzien waren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in een gespreksnotitie van het Ministerie van LNV, het Ministerie van IenW en Schiphol het volgende staat: «Ten tijde van de PKB werden de veiligheids- en milieugrenzen vastgesteld mede aan de hand van een door de overheid opgesteld groeiscenario. Om deze grenzen de nodige «hardheid» mee te geven, werd ook het groeiscenario, in de vorm van volumeplafonds, vastgelegd»?3 Zo ja, betekent dit dat in de planologische kernbeslissing (PKB) werd gewerkt met volumeplafonds om te sturen op veiligheids- en milieuaspecten? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, in de PKB Schiphol en Omgeving is destijds gekozen voor een versterking van de mainportfunctie van Schiphol én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. Zie het antwoord op vraag 5 voor de ontwikkeling van de mainportfunctie en in dat verband het maximumaantal luchtpassagiers. Voor de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu zijn in de PKB Schiphol en Omgeving de milieurandvoorwaarden opgenomen. Op basis daarvan zijn in het Aanwijzingsbesluit 1996 onder meer geluidszones opgenomen. Bij de handhaving van de geluidszones speelde de bepaling met betrekking tot het maximumaantal passagiers geen rol. In het kader van het jaarlijks vast te stellen gebruiksplan werd preventief getoetst of aan de voorwaarde betreffende dat maximumaantal werd voldaan.

Vraag 10

Is het correct dat het Aanwijzingsbesluit 1996 al uitgaat van de dan nog aan te leggen baan 18/36 (nu ook bekend als Polderbaan) en de situatie zonder die baan enkel nog als tijdelijk te overbruggen periode werd beschreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, aanvankelijk ging het Aanwijzingsbesluit 1996 uit van het gebruik van het luchtvaartterrein, zowel in de situatie met het vierbanenstelsel als in de situatie van het toekomstig beoogde vijfbanenstelsel. In het Aanwijzingsbesluit 1996 zijn hiertoe de geluidzones voor het vierbanenstelsel juridisch geborgd. In het Aanwijzingsbesluit was daarnaast bepaald dat de geluidzones behorend bij het vierbanenstelsel zouden vervallen op het moment dat het vijfbanenstelsel volledig in gebruik zou worden genomen. De geluidszones bij het vierbanenstelsel zijn echter niet vervallen, omdat na bezwaar en beroep tegen het Aanwijzingsbesluit 1996 (uiteindelijk) in een nieuwe beslissing op bezwaar van 22 mei 20018, een besluit is genomen over het vierbanenstelsel. Over het vijfbanenstelsel kon geen nieuw besluit genomen worden dat in overeenstemming zou zijn met de in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen milieudoelstellingen en tevens voldoet aan de mainportdoelstelling. Het gebruik van het luchtvaartterrein Schiphol met het vijfbanenstelsel is vervolgens bij een bijzondere wet geregeld, middels een wijziging van de Wet luchtvaart en het eerste Luchthavenbesluit in 2003.

Vraag 11

Klopt het dat artikel 4 duidelijk maakt dat het niet de vraag is of baan 18/36 er komt, maar enkel het tijdstip waarop ze in gebruik genomen wordt nog open is en dat vervolgens op pagina 18 duidelijk het volgende staat: «Zo is de keuze voor een vijfbanenstelsel met een parallelle vijfde baan in het kader van de PKB gemaakt, hetgeen een vaststaand gegeven vormt waarvan in deze aanwijzing zonder meer uit wordt gegaan»4 ? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom zou de vijfde baan geen onderdeel zijn van de referentiesituatie, zoals die vanaf het moment van vaststelling van dat aanwijzingsbesluit (31 oktober 1996) van kracht is?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke gronden meent u de referentiesituatie te mogen herformuleren, wanneer u in uw besluit over de toekenning van een natuurvergunning aan Schiphol van 26 september 2023 het volgende stelt: «De toestemming voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 1996, is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002», waarbij ten onrechte de legitieme werking van het Aanwijzingsbesluit 1996 wordt ingeperkt tot enkel de geluidsruimte c.q. de geluidscontouren?

De formulering zoals opgenomen in de natuurvergunning wijkt niet af van de uitgangspunten die aan Schiphol zijn kenbaar gemaakt en waarover eerder u eerder bent geïnformeerd9. Zie verder ook het antwoord op vragen 7 en 8.

Vraag 13

Klopt het dat een begrenzing van maximaal 44 miljoen passagiers ook op andere manieren een beschermende werking voor andere milieuaspecten dan geluid kan en zal hebben?

Nee, zoals in antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest relevante beperking uit het Aanwijzingsbesluit 2000 en dus de meest beperkende factor voor het bepalen van de omvang van de activiteit die mogelijk was in de referentiesituatie. Schiphol heeft aan de hand van het onderzoek Geluidsruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 199610 van 2 december 2021 inzichtelijk gemaakt dat er binnen de geluidruimte van het Aanwijzingsbesluit 1996 ook 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren.

Vraag 14

Klopt het dat die begrenzing wellicht beperkender is dan die van de geluidsruimte?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u uitsluiten dat dit destijds ook als zodanig werd beoogd door de wetgever?

Zie antwoord onder vragen 5 en 9.

Vraag 16

Op welke manier is objectief en navolgbaar vastgesteld dat andere milieuaspecten dan geluid geen (meer beperkende) rol spelen in de afgegeven natuurvergunning?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest beperkende factor voor het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003.

Vraag 17

Wilt u een uitputtend overzicht geven met daarin documenten en passages waarin u en de vergunningaanvrager dit hebben onderbouwd?

De vergunning en de daarbij behorende bijlagen en onderliggende stukken zijn gelijktijdig met de vergunning openbaar gemaakt.

Vraag 18

Kunt u uitleggen waarom u zich kon vinden in de volgende bewering in de passende beoordeling van juni 2023 die door Schiphol is opgesteld: «Wel is bepaald dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken en dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht op het luchtvaartterrein wordt afgehandeld. Deze voorschriften bevatten als zodanig geen beperking van de toegestane milieugebruiksruimte.»?

Zie antwoord onder vragen 7 en 8.

Vraag 19

Aangezien u als bevoegd gezag de vergunning heeft toegekend, kunt u 100% sluitend onderbouwen waarom een beperking van maximaal 44 miljoen passagiers op het luchthaventerreinniet (dus geen enkele) een beperking in de toegestane milieugebruiksruimte zou geven?

Zie antwoord onder vragen 7 en 8.

Vraag 20

Klopt het dat de vergunningaanvrager enkel naar geluidsruimte kijkt, gelet op de volgende in de bij het besluit gepubliceerde nota van antwoord passage: «Voor de referentiesituatie voor het vierbanenstelsel is aldus uitgegaan van max 460.000 vliegtuigbewegingen en max 44 miljoen passagiers (en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht). Schiphol heeft aan de hand van het onderzoek Geluidsruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 1996 van 2 december 2021 inzichtelijk gemaakt dat er binnen de geluidruimte van het Aanwijzingsbesluit 1996 ook 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren».? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, er is ook rekening gehouden met het maximumaantal passagiers en vracht. Zie antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 21

Kunt u uitleggen hoe een onderzoek naar geluidsruimte een antwoord kan geven op de vraag over een referentiesituatie waarin een harde grens bestaat in aantallen passagiers?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest beperkende factor voor het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003.

Vraag 22

Heeft u de Commissie voor de milieueffectrapportage gevraagd om de actuele aanvraag, zoals deze er uiteindelijk na vele rondes met aanvullende vragen en aangepaste berekeningen uitziet, te toetsen? Zo nee, waarom niet en bent u gezien de enorme beladenheid van dit besluit bereid dat alsnog te doen? Zo ja, wilt u deze stukken met de Kamer delen?

Nee. De Commissie voor de m.e.r. adviseert, als onafhankelijke organisatie, over de inhoud van milieueffectrapporten, niet over vergunningaanvragen. Omdat het toetsingsadvies11 van de Commissie over het milieueffectrapport «Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol» (ter voorbereiding op de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol) ook betrekking had op documenten die onderliggend zijn aan de vergunningaanvraag voor de exploitatie van de luchthaven Schiphol, is in de vergunningprocedure ook rekening gehouden met de op stikstofdepositie betrekking hebbende onderdelen van het toetsingsadvies.

Vraag 23

Kunt u de juridische toets die u heeft uitgevoerd delen met de Tweede Kamer, alvorens de natuurvergunning af te geven?

De natuurvergunning is reeds op 26 september jl. verleend. In het kader van de besluitvorming heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden met de juridische afdeling binnen het Ministerie van LNV. Voor zover discussie bestond over aangeleverde stukken en de daarin opgenomen uitgangspunten, heeft dat geleid tot het vragen van een aanvulling op de aanvraag. Deze aanvullingsverzoeken zijn gelijktijdig met de vergunning openbaar gemaakt. Alle juridische adviezen hebben zich uiteindelijk vertaald in een aangepaste aanvraag en zijn aldus verwerkt in de recent afgegeven natuurvergunning.

Vraag 24

Kunt u ook alle juridische toetsen en reviews delen, in welke vorm dan ook, die gemaakt zijn door de landsadvocaat behorend bij de afgegeven natuurvergunning (of conceptversies daarvan)?

Alle documenten die ten grondslag liggen aan het besluit op de aanvraag op grond van de Wet natuurbescherming zijn openbaar. Adviezen van de Landsadvocaat worden uitsluitend openbaar gemaakt als het gaat om (algemene) beleidsadviezen. Daar is in het onderhavige geval geen sprake van. Ook gelet op mogelijk toekomstige juridische procedures kunnen deze adviezen niet worden vrijgeven.

Vraag 25

Kent u het document «Tabel opties natuurvergunning/LVB Schiphol», ook wel bekend als «Matrix Stikstof», zoals die in het DG-overleg Schiphol is gebruikt?5

Ja.

Vraag 26

Betekent de volgende passage uit dat document bij een van de scenario’s, dat de overheid – in ieder geval op dat moment – het op DG-niveau als een reële optie zag om een vergunning af te geven waarbij ze weet dat er een substantieel juridisch risico is, maar zij erop rekent dat het geruime tijd duurt voor de rechter dat vaststelt: «In deze optie wordt meer juridisch risico gelopen maar wel uitvoering gegeven aan natuurbeschermingsdoelen van A. Moet dan hard worden vastgelegd met Schiphol. Mogelijk negatieve uitspraak in rechterlijke procedure komt over een paar jaar, dan is deel van de maatregelen al ingevoerd waardoor juridische kwetsbaarheid kleiner is.»? En betekent dat zij zo tijd koopt waarin zijzelf of Schiphol alsnog maatregelen kan nemen om deze «juridische kwetsbaarheid» te verkleinen? Zo ja, vindt u dit voldoen aan de eisen van behoorlijk bestuur? Zo nee, hoe zit het dan? En op welke afspraken die met Schiphol zouden moeten worden vastgelegd, werd gedoeld?

In het kader van de besluitvorming zijn regelmatig diverse scenario’s met de daarbij behorende juridische risico’s in beeld gebracht. Bij het verlenen van de vergunning is niet gekozen voor een scenario waarbij een (substantieel) juridisch risico bestaat. Immers, zorgvuldigheid stond voorop. De afspraken die met Schiphol zouden moeten worden vastgelegd en waaraan in de matrix wordt gerefereerd, zien op het treffen van mitigerende maatregelen door Schiphol.

Vraag 27

Wilt u voor de huidig afgegeven vergunning aangeven met welk scenario deze het meest overeenkomt (Het gaat daarbij om meest, dus geen van de drie is nadrukkelijk geen antwoord. Ook gezien de serieusheid van deze scenario’s die immers op DG-niveau uitgewerkt zijn is dat een legitieme vraag. Het staat u uiteraard vrij om in woorden toe te voegen waar wel eventuele verschillen zouden zitten.)?

De uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de natuurvergunning zijn beschreven in de natuurvergunning en de daarbij behorende bijlagen en onderliggende stukken. Het is aan de rechter om te toetsen of deze uitgangspunten juist zijn. Het is niet zinvol, zo al mogelijk, om voor wat betreft de verleende natuurvergunning vergelijkingen te trekken met opties die in 2021 de revue zijn gepasseerd. Het betreft een complexe aanvraag die destijds nog niet volledig was. Besluitvorming daarover is een iteratief proces met voortschrijdende inzichten. Daarbij is naar aanleiding van ingediende zienswijzen en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het milieueffectrapport bij het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel 2020, de Royal Schiphol Group in februari 2022 gevraagd de aanvraag aan te vullen en daarbij uit te gaan van een andere bepaling van de referentiesituatie dan in de oorspronkelijke aanvraag was gedaan. Naar aanleiding van dit verzoek is de aanvraag in 2022 aanzienlijk gewijzigd en aangevuld, onder andere met externe maatregelen (extern salderen). Ook nadien is de aanvraag nog enkele malen aangevuld.

Vraag 28

Hoe zou deze matrix/tabel eruitzien, wanneer de afgegeven vergunning daarin opgenomen zou worden als een zogenaamd «scenario D» (graag ook daadwerkelijk de diverse beoordelingsaspecten in de kolommen in te vullen)?

Zie antwoord op vraag 27.

Vraag 29

Over welke aspecten van de referentiesituatie zou dediscussie waarnaar met de volgende woorden wordt verwezen in de tabel zich naar verwachting afspelen: «-/- Discussie over vergunning bestaand recht in relatie tot de Europese referentiesituatie»? Wat zegt het feit dat deze -/- scoort over de zekerheid dat deze optie – mocht het juridisch getoetst zou worden – overeind blijft? Wilt u dat gemotiveerd onderbouwen?

Zie antwoord op vraag 27.

Vraag 30

Hoe kan de volgende in de tabel genoemde optie een reële optie zijn, als op-een-na – en die nog slechts gedeeltelijk- alle kritiekpunten van de Commissie m.e.r genegeerd worden: «Er wordt aan één van de kritiekpunten van de Commissie voor de m.e.r invulling gegeven, maar minder/deels aan de beslissing op bezwaar daardoor meer risico dan A en C.»?

Zie antwoord op vraag 26.

Vraag 31

Heeft u het afgeven van de natuurvergunning getoetst aan de op 28 juli 2022 aangenomen VN-resolutie waarin wordt verklaard dat toegang tot een schoon, gezond en duurzaam milieu een universeel mensenrecht is, conform artikel 94 van de Grondwet? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?6

Nee, dat is niet gebeurd. Uit de passende beoordeling voor de luchthaven blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden niet zal aantasten. Er bestaat dan ook geen reden om de vergunning te toetsen aan de VN-resolutie.

Vraag 32

Bent u, gezien deze vragen, bereid tot een second opinion op deze natuurvergunning? Zo nee, waarom niet?

Nee, belanghebbenden kunnen tegen het besluit in beroep gaan. Het is dan aan de rechter om te oordelen of de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de vergunning juridisch houdbaar zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Dit is een piekbelaster: niet een boerenbedrijf, maar een slingerende weg door de Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de stikstofuitstoot van het verkeer op bovengenoemde weg, de enige weg door het grootste Nederlandse stiltegebied op het vasteland, meer dan genoeg is om onder de definitie van een piekbelaster te vallen en daarmee in aanmerking te komen voor de riante uitkoopregeling (de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties met piekbelasting (Lbv-plus)? Zo ja, wat vindt u ervan dat een weggetje door een natuurgebied dat al onder grote stikstofdruk staat zoveel stikstofneerslag veroorzaakt)?

Wanneer de depositiebijdrage van de emissie van het wegverkeer op de gehele Gortelseweg tussen Vierhouten en Gortel wordt berekend, is de totale depositievracht inderdaad meer dan de drempelwaarde die geldt voor de aanpak piekbelasting.
Deze drempelwaarde is door het RIVM afgeleid van de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland. Het RIVM is gevraagd de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland van hoog naar laag te sorteren. De depositie van het 3001ste bedrijf bepaalde de drempelwaarde van 2500 mol stikstofdepositie per jaar. Elk bedrijf dat voor een hogere depositievracht zorgt, wordt als piekbelaster aangemerkt. Wegverkeer is niet betrokken in het onderzoek van RIVM en de aanpak piekbelasting richt zich ook niet op wegverkeer.
Dat neemt niet weg dat wordt gewerkt aan de reductie van stikstofemissies door wegverkeer. De stikstofemissies van wegverkeer zijn de afgelopen decennia sterk gedaald, ondanks de groei in het goederen- en personenvervoer. Met een breed pakket aan (inter)nationale en lokale maatregelen zet het kabinet in op de verduurzaming van wegverkeer en een verdere daling van de stikstofemissies. Drijvende kracht achter deze verduurzaming is de voortdurende aanscherping van de Europese emissienormen NOX voor nieuwe voertuigen. Ook Europese CO2-normen voor wegvoertuigen dragen bij aan de verdere daling.
Het is aan de provincie om de depositiebijdrage van het wegverkeer op de Gortelseweg en andere wegen in beeld te brengen en te betrekken bij het opstellen van de provinciale gebiedsprogramma’s. Indien lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet. Maatregelen voor verkeer komen niet in aanmerking voor de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties met piekbelasting (Lbv-plus). Deze subsidieregeling staat alleen open voor veehouders die vrijwillig willen stoppen met hun bedrijf of een locatie van hun bedrijf.

Vraag 3

Klopt het dat deze bewuste weg in zijn geheel een Natura2000 gebied, met drie bijzondere habitattypes die hier geclusterd voorkomen, te weten beuken-eikenbossen met hulst (H9120), oude eikenbossen (H9190) en droge heiden (H4030), welke uitzonderlijk stikstofgevoelig zijn, doorkruist? Zo ja, is het u ook bekend dat het verkeer dat gebruik maakt van deze weg in hoge mate te karakteriseren is als sluipverkeer (zonder relatie met het gebied en waarvoor er een veiliger en duurzamer alternatief is), overig toeristisch verkeer en in zeer beperkte mate lokaal verkeer tussen twee kleine kernen? Zo ja, wat vindt u daarvan gezien de gevoeligheid van de gebieden?

Het klopt dat de weg in het Natura 2000-gebied Veluwe ligt. De weg loopt door en/of langs een deel van het gebied met habitattypen droge heiden (H4030), beuken-eikenbossen met hulst (H9120) en oude eikenbossen (H9190). Deze habitattypen hebben een kritische depositiewaarde van respectievelijk 1.071, 1.429 en 1.071 mol/ha/jaar en zijn dus stikstofgevoelig.2
Wat betreft het gebruik van de weg en de stikstofdepositie als gevolg daarvan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat bovengenoemde weg volgens de CROW-richtlijnen voor wat betreft de fysieke eigenschappen, zoals onder andere beperkte breedte, afwezige obstakelvrije ruimte, niet voldoet aan het meest eenvoudige wegtype (erftoegangsweg type 2), aldus geen deel uitmaakt van het Regionaal Hoofdwegen volgens het Functioneel Kader Wegennet en dat het daarom mogelijk geen noemenswaardige verkeersfunctie meer zou moeten hebben? Zo ja, wat vindt u daarvan, met name in het licht van de hoge stikstofuitstoot van deze weg? Zo nee, waarom niet?2

Het is niet aan het Rijk om te beoordelen in hoeverre een weg die in beheer is bij een medeoverheid wel of niet voldoet aan de richtlijnen. Voor het ontwerp, de inrichting en het toekennen van functies aan wegen is de lokale wegbeheerder verantwoordelijk. Om wegbeheerders hierbij te ondersteunen, heeft het CROW landelijke richtlijnen opgesteld. De CROW-richtlijnen hebben geen wettelijke status. Er bestaat jurisprudentie waarbij in de uitspraak wordt verwezen naar CROW-publicaties. Kern van deze uitspraken is dat wegbeheerders op basis van een goede motivering en na afweging van belangen mogen afwijken van de richtlijnen.

Vraag 5

Bent u bekend met het Provinciale Programma Landelijk Gebied dat de Provincie Gelderland u onlangs heeft doen toekomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het u bekend dat in dit beleidsstuk geen aandacht is voor niet-noodzakelijke mobiliteit dwars door natuurkernen als lokale significante bron van stikstofdepositie/piekbelaster? Zo ja, wat vindt u daarvan en bent u van plan provincies, indien van toepassing, aan te spreken op deze mogelijke lacune en aan te moedigen dit aspect in kaart te brengen en aan te pakken?

Ja, ik ben bekend met het Gebiedsplan stikstofreductie en natuurherstel van de provincie Gelderland. Het kabinet én de provincie Gelderland hechten een enorm belang aan een evenwichtige bijdrage van alle sectoren aan de oplossing van het stikstofvraagstuk. Het NPLG, en daarmee ook de gebiedsprogramma’s, richt zich op het landelijk gebied en primair op de landbouw als belangrijkste gebruiker van het landelijk gebied. In de gebiedsprogramma’s kunnen andere – lokaal relevante – emissiebronnen worden meegenomen als daarmee de depositie op effectieve wijze gereduceerd kan worden.
Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het dan ook aan de provincie om de depositiebijdrage van mogelijke relevante bronnen, zoals het wegverkeer op de Gortelseweg, in beeld te brengen en te overwegen dit te betrekken bij het opstellen van het provinciale gebiedsprogramma of een ander programma of plan waar dit passend is. Indien lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet.

Vraag 6

Klopt het dat u op basis van Artikel 2.10 lid 1 van de Wet natuurbescherming een bijzondere verantwoordelijkheid heeft, als terreinbeheerder van het Kroondomein Het Loo, inzake het instandhouden van Natura2000 doelen? Zo ja, hoe geeft u invulling aan deze verantwoordelijkheid en bent u bereid om in het kader van Natura2000 doelen kritisch te kijken naar de stikstofdepositie afkomstig van gemotoriseerd verkeer in dit gebied? Zo nee, waarom niet?3, 4

Hoewel ik geen terreinbeheerder ben, heb ik een bijzondere verantwoordelijkheid als bevoegd gezag aangaande Kroondomein Het Loo, o.a. inzake het instandhouden van Natura2000 doelen aldaar. Ik geef invulling aan deze verantwoordelijkheid door, samen met de Minister van Defensie en gedeputeerde staten van Gelderland, het Natura 2000-beheerplan Veluwe vast te stellen. Ik ben hierbij betrokken vanwege de ligging van Kroondomein Het Loo binnen de begrenzing van het Natura 2000-gebied Veluwe. Het Natura 2000-beheerplan Veluwe beschrijft de noodzakelijke maatregelen die genomen moeten worden om de instandhoudingsdoelen voor de Veluwe te realiseren. Belangrijke herstelmaatregelen die voortkomen uit dit beheerplan zijn het opstellen en uitvoeren van vijf herstelprogramma’s voor de Veluwse natuur, te weten: 1) Recreatiezonering, 2) Beken, 3) Bossen, 4) Heiden en stuifzanden en 5) Vennen en venen. Provincie Gelderland is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze herstelmaatregelen uit het Natura 2000-beheerplan Veluwe.
Voor wat betreft de manieren waarop er wordt gewerkt aan stikstofreductie op het gebied van mobiliteit verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u, als eindverantwoordelijke voor natuurbescherming en stikstofreductie, bereid om in gesprek te gaan met de betreffende beheerders, buurgemeentes, Staatsbosbeheer, het Kroondomein Het Loo en andere belanghebbenden, zoals betrokken natuurorganisaties om een plan te maken hoe de stikstofdepositie afkomstig van verkeer op deze weg significant kan worden gereduceerd? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet? En welke maatregelen gaat u dan nemen om ervoor te zorgen dat de stikstofuitstoot in dit deel van de Veluwe drastisch en met zekerheid naar beneden gaat?

Het is aan de provincie om de depositiebijdrage van het wegverkeer op de Gortelseweg en andere wegen in beeld te brengen en te overwegen dit te betrekken bij het opstellen van het provinciale gebiedsprogramma of een ander programma of plan waar dit passend is. Indien lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet. Het is aan de provincie om te bepalen welke partijen betrokken moeten worden bij het eventueel op te stellen plan ten aanzien van deze weg (en/of andere wegen).
Samen met de provincie Gelderland maakt het kabinet zich hard voor een goede en gedegen aanpak voor de Veluwe om de instandhoudingsdoelstellingen te realiseren. Het kabinet én de provincie Gelderland vinden dat alle sectoren een evenredige en evenwichtige bijdrage moeten leveren aan de oplossing van het stikstofvraagstuk. Het Rijk werkt aan het Nationaal Programma Landelijk Gebied om via Rijksmaatregelen te komen tot stikstofdepositiereductie. Daarnaast werkt de provincie Gelderland aan haar programma Vitaal Landelijk Gebied Gelderland waarin de provincie onder andere maatregelen treft op het gebied van stikstof en natuur. En samen werken we aan de aanpak piekbelasting waaraan veel veehouderijen op en rond de Veluwe kunnen deelnemen. Met deze gecombineerde aanpak van Rijk én provincie wordt er maximaal ingezet op het verlagen van de stikstofuitstoot.

Vraag 8

Bent u bekend met de opties om de stikstofuitstoot van de weg te beperken door middel van een nachtafsluiting of het alleen openstellen van de weg voor lokaal bestemmingsverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze opties enen bent u bereid in gesprek te gaan met de wegbeheerder(s) over een dergelijke oplossing? Zo nee, waarom niet en heeft u mogelijke andere alternatieve voor ogen om stikstof te reduceren?

Ik ben bekend met deze opties. Deze en andere opties voor lokale verkeersmaatregelen zijn genoemd in het aangehaalde bericht in het NRC. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, is het aan de provincie om de depositiebijdrage van het wegverkeer op de Gortelseweg en andere wegen in beeld te brengen en te betrekken bij het opstellen van de provinciale gebiedsprogramma’s. Als lokale maatregelen gewenst zijn die aangrijpen op het verkeer over de Gortelseweg, dan zal de provincie hiervoor in overleg moeten treden met de gemeente Nunspeet. Daarbij kunnen deze opties worden betrokken.
Generieke bronmaatregelen die de stikstofemissies van wegverkeer verminderen dragen ook bij aan vermindering van de stikstofemissies door het wegverkeer op de Gortelseweg, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Is er een overzicht van welke wegen, gelegen nabij en in Natura 2000-gebieden, voldoen aan de definitie van piekbelaster op de omliggende natuur? Zo ja, welke maatregelen neemt u om deze uitstoot te verlagen of benadert u de provincies en/of gemeenten om hier zorg voor te dragen?

De drempelwaarde voor de aanpak piekbelasting is door het RIVM afgeleid van de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland (zie ook het antwoord op vraag 2). Deze drempelwaarde is niet van toepassing op wegverkeer.
Voor wegverkeer is het niet opportuun om te komen tot een vergelijkbare drempelwaarde – uitgedrukt in depositievracht – om te bepalen of een weg kan worden beschouwd als een piekbelaster. De lengte van de weg die meegenomen wordt in de berekening is bijvoorbeeld erg bepalend voor de totale depositievracht als gevolg van verkeer op een weg, omdat de depositiebijdrage op alle natuur binnen 25km van de weg bij elkaar wordt opgeteld. Om deze reden bestaat het gevraagde overzicht niet en zal ik deze ook niet opstellen.
De maatregelen die worden getroffen om de stikstofuitstoot van wegverkeer te verminderen zijn uitgewerkt in het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Indien een overzicht van zulke wegen niet bestaat, bent u bereid om dit te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.

Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.

Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.

Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd.

Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.

Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden.

Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het krantenartikel «Tienduizenden Amsterdammers in herrie en fijnstof door kapotte geluidsschermen A10»1?

Ja, het genoemde krantenartikel is bekend. De kwaliteit van de leefomgeving rond Rijkswegen vind ik belangrijk en het is het zeer vervelend dat bewoners geluidshinder ervaren. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het tijdpad dat Rijkswaterstaat zelf aangeeft op zijn site met betrekking tot de plaatsing van een vervangend geluidsscherm2?

Op de betreffende site staat dat de planning is om de schermen in 2025 te vervangen. Begin februari zijn de resultaten van het geluidsonderzoek bekend gemaakt. Begin maart zijn de omwonenden geïnformeerd over de tijdelijke maatregelen, die worden genomen om het verkeersgeluid van de snelweg te beperken. Dit vooruitlopend op het vervangen van de geluidsschermen. Rijkswaterstaat verwacht nu het vervangen van de schermen te kunnen versnellen van 2025 naar 2024. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Bent u zich bewust van het feit dat een stijging van 2,5 dB bij meer dan 1.000 woningen neerkomt op een feitelijke toename van 25% in geluidsintensiteit?

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er inderdaad een forse toename is van geluid, waarbij ruim meer dan 1.000 woningen een toename ondervinden van 3 dB of meer. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat duizenden burgers nog ruim twee jaar last hebben van verhoogde niveaus van fijnstof en geluidsoverlast?

Op basis van het akoestisch onderzoek dat in januari 2023 beschikbaar is gekomen, heeft RWS besloten maatregelen te nemen. Daarvoor zijn verschillende maatregelen onderzocht. Conclusie was dat het aanbrengen van een extra laag stil asfalt de beste maatregel is, omdat deze maatregel de overlast fors vermindert en bovendien relatief snel te realiseren is. Naar verwachting wordt het stillere asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht. Daarnaast zet Rijkswaterstaat zich in om het vervangen van de schermen te versnellen naar 2024. Wat fijnstof betreft blijkt uit eerdere berekeningen dat het effect van de lagere geluidsschermen op de lokale luchtkwaliteit minimaal is en dat op alle rekenpunten al ruim voldaan wordt aan de wettelijke normen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u niet (voldoende) verlichting brengt, aangezien eerder onderzoek heeft aangetoond dat de effecten van deze snelheidsverlaging van 100 km/u naar 80 km/u op zowel geluid als de uitstoot van fijnstof minimaal zijn?

Het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u is ook onderzocht als tijdelijke maatregel. Het geluidseffect van deze snelheidsverlaging is echter veel minder dan het effect van stil asfalt en vraagt bovendien om strikte handhaving en aanpassing van het wegbeeld wil dat ook daadwerkelijk leiden tot een reductie. Voor fijnstof is het effect van het verlagen van de snelheid van 100 naar 80 km/u niet apart onderzocht, omdat ook na de tijdelijke verlaging van de geluidschermen ruim wordt voldaan aan de grenswaarden.

Vraag 6

Kunt u toezeggen er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen deze vervangende schermen de hoogste prioriteit te geven, en deze vervangende schermen nog dit jaar te laten plaatsen?

Rijkswaterstaat verwacht dat het vervangen van de geluidsschermen versneld kan worden van medio 2025 naar medio 2024. Recent is uit onderzoek gebleken dat de fundering van de geluidsschermen herbruikbaar is, wat de uitvoering aanzienlijk eenvoudiger maakt. Daarnaast kan er naar verwachting gebruik worden gemaakt van een verkorte aanbestedingsprocedure. Meer duidelijkheid hierover wordt gaandeweg de voorbereiding en uitvoering verwacht. Hierover houdt Rijkswaterstaat contact met de bewoners en overige betrokkenen.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat er een effectieve tijdelijke oplossing getroffen zal worden voor de problemen die ontstaan zijn door het verwijderen van deze schermen, wanneer er dit jaar geen definitieve schermen geplaatst kunnen worden?

Ja. Door het aanbrengen van een toplaag stiller asfalt zal het verkeersgeluid van de snelweg aanzienlijk verminderen, waardoor omwonenden minder geluidsoverlast zullen ervaren. Naar verwachting wordt de toplaag stiller asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nelis uit De Lutte is verkeerslawaai meer dan beu: «Het wordt steeds erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Mijn inhoudelijke reactie volgt hieronder in antwoord op de vragen.

Vraag 3

Klopt het dat het aantal decibel dat het verkeer veroorzaakt boven de wettelijke norm is gestegen?

Nee. Als het gaat om geluidsnormen heeft Rijkswaterstaat zich te houden aan de normen die in de Wet milieubeheer worden gesteld. Het gaat dan om de voor dit wegvak vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). De GPP’s worden bij de A1 bij de Lutte niet overschreden. Rijkswaterstaat stelt over het naleven van de GPP’s jaarlijks een nalevingsverslag op, waarvan de meest recente over het jaar 2021 op 21 december 2022 is aangeboden aan de Kamer.2

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat in het verleden metingen heeft gedaan maar dat in de loop der tijd het (vracht)verkeer is toegenomen?

Nee. Rijkswaterstaat heeft langs dit wegvak geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Bij de onderzoeken die in het kader van de eerder genoemde nalevingsverslagen worden uitgevoerd, wordt gebruik gemaakt van geluidsberekeningen. Voor deze geluidsberekeningen maakt Rijkswaterstaat gebruik van verkeerstellingen. Uit de verkeerstellingen (pre corona) is een trend te halen dat het (vracht)verkeer toeneemt. Tijdens de pandemie was echter sprake van lagere verkeersintensiteit. Uit de meest recente verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteiten in de betreffende regio dit jaar weer bijna op het niveau van 2019 zijn.

Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen gedaan? Zo ja, zou Rijkswaterstaat die metingen kunnen delen met de gemeente Losser? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen te laten doen?

Rijkwaterstaat heeft, zoals aangegeven in antwoord 4, geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Rijkswaterstaat hanteert de wettelijk voorgeschreven rekenmethodiek. Daarbij valideert het RIVM met langdurige metingen of deze rekenmethodiek adequaat is. Er is daarmee dus ook geen noodzaak om specifieke geluidsmetingen uit te voeren.

Vraag 6

Welke oplossingen heeft Rijkswaterstaat beschikbaar tegen verkeerslawaai van A-wegen en welke oplossingen zou Rijkswaterstaat kunnen toepassen om het probleem van de A1 in De Lutte op te lossen?

Rijkswaterstaat past bij overschrijding van de GPP’s in principe eerst bronmaatregelen toe in de vorm van stiller asfalt. Vervolgens kan in specifieke situaties een geluidscherm worden gerealiseerd. Daarbij wordt conform de wet- en regelgeving eerst vastgesteld of deze maatregelen doelmatig zijn. Zou in deze situatie langs de A1 bij De Lutte uit de nalevingsrapportage blijken dat er sprake is van een (dreigende) overschrijding van het GPP, dan zou de aanleg van een stiller wegdek een oplossing kunnen zijn, mits doelmatig. Zoals eerder gesteld, is op dit moment echter geen sprake van een overschrijding van de GPP’s.

Vraag 7

Klopt het dat de gemeente Losser dit probleem heeft aangekaart bij Rijkswaterstaat om gezamenlijk te kijken naar een oplossing?

De gemeente Losser heeft begin november 2022, via de 0800-lijn contact gezocht. Er is vervolgens ambtelijk contact geweest waarbij Rijkswaterstaat het systeem van monitoring op geluidproductieplafonds heeft toegelicht. Dit heeft op dat moment niet geleid tot nadere vragen.

Vraag 8

Bent u bereid om Rijkswaterstaat gezamenlijk te laten kijken naar een oplossing?

Dat is op dit moment niet aan de orde aangezien de wettelijke geluidsnormen niet worden overschreden of dreigen te worden overgeschreden.

Vraag 1

Kunt u verklaren hoe het kan dat op basis van een Wet open overheid-verzoek wordt geantwoord dat de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheidstoets (HUF) er in 2009 niet was, terwijl die er wel bleek te zijn? Hoe reflecteert u op deze informatiehuishouding?1

Bij het betreffende Woo-verzoek is aangegeven dat alle opgevraagde documenten al betrokken zijn geweest bij een eerder relatief recent besluit (19-08-2021) op grond van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob). Voor dat besluit was een omvangrijke zoekactie gedaan met behulp van zoektermen in de archieven van het toenmalige Ministerie van VROM en zijn de aangetroffen documenten deels openbaar gemaakt middels een Wob-besluit. Omdat de Woo alleen toeziet op informatie die nog niet openbaar is, is vanwege die eerdere omvangrijke inventarisatie aangenomen dat een nieuwe zoekslag niet meer informatie zou opleveren dan bij het eerdere Wob-besluit reeds openbaar gemaakt is. En op reeds openbare informatie is de Woo niet van toepassing. Na een Woo-verzoek specifiek gericht op de HUF-toets is deze wel aangetroffen en bij een Woo-besluit betrokken en openbaar gemaakt. Ik vind het erg vervelend om te constateren dat bij de eerdere zoekactie de HUF-toets helaas niet is aangetroffen.

Vraag 2

Staat u achter de opvatting van destijds dat in deze HUF-rapportage persoonlijke beleidsopvattingen staan en waardoor het niet met de Kamer gedeeld kon worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De rapportage HUF-beoordeling «wijziging milieuregels windturbines» is in 2009 op grond van de Wob opgevraagd. Van de rapportage zijn toen de eerste twee paragrafen vrijgegeven. De rest van de rapportage is gelakt, omdat het persoonlijke beleidsopvattingen bevatte die op grond van de Wob niet openbaar moesten worden gemaakt. Dit besluit heeft destijds bij de rechter stand gehouden2.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de HUF-toets onderdeel is van de besluitvorming en op die grond behoort te worden gedeeld, zeker bij navraag, met de volksvertegenwoordiging? Zo nee, waarom niet?

Conform de nieuwe instructie onder de Woo is hier opnieuw een beoordeling in gemaakt en is de HUF-toets inclusief persoonlijke beleidsopvattingen alsnog openbaar gemaakt in niet tot personen herleidbare vorm3.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een advies van een verantwoordelijke inspectie die waarschuwt dat bewoners onvoldoende beschermd zijn door een geluidsnorm op basis van een jaargemiddelde, onderdeel moet zijn van de informatie die de Kamer krijgt? Op welke manier heeft u gehoor gegeven aan dit advies en op welke manier heeft u het beleid hierop aangepast?

De HUF-beoordeling geeft als belangrijk punt van zorg aan dat de normering op basis van een jaargemiddeld geluidniveau niet goed handhaafbaar zou zijn. In de nota van toelichting bij de wijziging milieuregels windturbines4 (paragraaf 12.3 en 13) is aangegeven dat mede naar aanleiding van het advies van de inspectie het punt van de handhaafbaarheid bij de opstelling van de regeling veel aandacht heeft gekregen. Besloten is het reken- en meetvoorschrift op dat punt verder aan te scherpen en te verduidelijken. Eventuele handhaving richt zich niet op het meten van het jaargemiddelde geluidniveau op de gevel van de woning, maar op het controleren van het geluidvermogen (geluidproductie zoals gemeten bij de windmolen zelf, bij verschillende windomstandigheden). Daarmee kunnen in het geval van klachten de opgaven van het geluidvermogen van de fabrikant relatief eenvoudig gecontroleerd worden. Met dit geluidvermogen (en andere gegevens zoals afstand tot de woning, bodemeigenschappen en de lokaal te verwachten windsnelheden en windrichting over het jaar heen) kan het jaargemiddelde gevelniveau bij normaal gebruik worden bepaald, wat vervolgens aan de normstelling kan worden getoetst. Hiermee kan tussentijds worden gehandhaafd, dus niet pas achteraf via de draaigegevens van de windmolen, omdat de handhaving is gericht op controle van het geluidvermogen van de windmolen zelf.
Een ander punt van zorg betreft de bescherming tegen nachtelijke (piek)hinder, die niet goed geborgd zou zijn met een jaargemiddelde norm. Om de bescherming tegen nachtelijk geluid te waarborgen, is als reactie op de zorgen gekozen voor een aanvullende norm voor de nacht. Verder is verduidelijkt dat cumulatie van geluid van meerdere windturbines is meegenomen in de regelgeving, aangezien de norm geldt voor het gecombineerde geluid van alle windturbines op een windpark.

Vraag 5

Is te achterhalen hoe er destijds landelijke geluidsnormen voor windmolens zijn opgesteld, zonder dat er acht geslagen is op de adviezen van de inspecties in de HUF-toets? Hoe reflecteert u op deze besluitvorming?

Ik deel de mening niet dat er geen acht is geslagen op de adviezen van de inspectie. Zoals uit het antwoord op vraag 4 blijkt, zijn naar aanleiding van de adviezen verbeteringen aangebracht. Bij de totstandkoming van de landelijke geluidregels was er op basis van destijds beschikbaar onderzoek naar hinderlijkheid van geluid van windmolens een goed beeld van de hinder die mensen ervaren bij een bepaald, over langere tijd berekend geluidniveau op de gevel van hun woning. Hierbij is geconstateerd dat de kans op hinder bij de gekozen grenswaarde goed vergelijkbaar is met hetgeen bij de normering voor wegverkeer, railverkeer en industrielawaai als maximaal toelaatbaar wordt beschouwd. Deze bescherming werd als toereikend gezien.

Vraag 6

Erkent u dat de bezwaren van bewoners en de schade aan hun gezondheid als gevolg van geluidshinder voorspeld worden in de HUF-toets en dat de bezwaren en gezondheidsschade voorkomen hadden kunnen worden als de toets serieus was genomen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Het advies van de Inspectie betreft vooral de zorg over de handhaafbaarheid van een jaargemiddelde norm en niet de hoogte van de norm zelf. Naar aanleiding van het advies is het reken- en meetvoorschrift verder aangescherpt en verduidelijkt en is een aanvullende norm voor nachtelijk geluid opgenomen, zie de antwoorden op vraag 4 en 5. Uit een overzichtsstudie van het RIVM blijkt dat geluid van windmolens kan leiden tot hinder en mogelijk ook slaapverstoring, maar geen direct verband laat zien met andere gezondheidseffecten. De geluidsnormering biedt een mate van bescherming tegen ernstige hinder die op basis van de best beschikbare wetenschappelijke informatie toereikend werd geacht. Net als voor andere geluidbronnen geldt dat hiermee niet helemaal te voorkomen is dat mensen hinder van geluid ondervinden, omdat ook een afweging plaatsvindt met andere belangen, zoals duurzame energievoorziening.

Vraag 7

Vindt u dat er voldoende inhoudelijk is omgegaan met de bezwaren van bewoners en dat er naar behoren getoetst kon worden of de windmolens voldoen aan de geluidsnormen? Vindt u het niet op zijn minst opmerkelijk om geluid op basis van een «jaargemiddelde» te meten, omdat dit geen recht doet aan piek-hinder?

Het is niet vreemd om geluid te meten op basis van een jaargemiddelde. Dit gebeurt ook voor veel andere geluidbronnen zoals weg- en railverkeer. Deze jaargemiddelde geluidmaten worden door de WHO en de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid ook aangeraden om verwachte hinder en slaapverstoring te bepalen. Door een jaargemiddelde norm wordt niet alleen het maximale geluidniveau, maar ook het aantal keer dat deze «piekhinder» kan optreden sterk beperkt. Dit komt doordat de hoogste geluidniveaus in sterke mate bijdragen aan het gemiddelde, zeker gedurende de nacht omdat het geluid dan extra zwaar wordt meegewogen. Bij windmolens is geen sprake van kortstondig luid piekgeluid zoals dat soms bij industriegeluid kan voorkomen.
Er zijn meerdere momenten waarop getoetst kan worden of de windmolens voldoen aan de wettelijke geluidsnormen. Voorafgaand aan de plaatsing moet worden getoetst of de berekende jaargemiddelde geluidbelasting op de gevel van woningen voldoet aan de norm. Bij bestaande windparken moet de eigenaar van de windmolen op basis van jaarlijkse draaigegevens aan kunnen tonen dat wordt voldaan aan de geluidsnormen. Daarnaast kan bij klachten via metingen worden gecheckt of het geluidvermogen (geluidniveau bij de windmolen zelf) overeenkomt met het vooraf ingeschatte geluidvermogen. Op deze manier kan dus ook tussentijds gehandhaafd worden.

Vraag 8

Op welke manier waarborgt u dat de nieuwe norm voldoende handhaafbaar is zonder afhankelijk te zijn van informatie van de exploitant?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 7 en ook op vraag 4, is handhaving niet afhankelijk van de informatie van de exploitant, maar is ook tussentijdse controle mogelijk via meting van het geluidvermogen. In de praktijk zien we dat sommige bevoegd gezagen aangeven problemen te ervaren met de handhaving omdat zij van mening zijn dat deze alleen na afloop van het jaar kan plaatsvinden. Daarom kijken we hier met aandacht naar bij het opstellen van nieuwe normering.

Vraag 9

Wilt u borgen dat bij nieuwe afstandsnormen en geluidsnormen niet opnieuw met gemiddelden gewerkt zal worden, waardoor schadelijke effecten worden weggepoetst? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het hanteren van een jaargemiddelde geluidsnorm betekent niet dat schadelijke effecten worden weggepoetst, aangezien in de middeling de maximale geluidniveaus zwaar meewegen. Zoals bij het antwoord op vraag 7 aangegeven, beperkt dit in sterke mate het maximale geluidniveau, evenals het aantal keer dat dit kan optreden. In de lopende plan-milieueffectrapportage (plan-mer) voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines wordt hier opnieuw aandacht aan besteed. Ik kan echter niet op de uitkomsten vooruitlopen.

Vraag 10

Bent u bereid om op basis van nieuw gestelde normen de al bestaande windmolenparken, en al vergunde projecten, opnieuw te toetsen aan dat beleid en indien nodig compenserende maatregelen te nemen, dan wel bedrijven te vragen dit te doen, om bewoners in hun zorgen tegemoet te komen?

Indien er op grond van de bevindingen in de plan-mer aanleiding is om de normering aan te passen, zal ik bekijken wat nodig is om bewoners rond bestaande windparken en al vergunde projecten tegemoet te komen. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de eerder gemaakte keuzes en rechtszekerheid van de exploitant.

Vraag 11

Hoe kijkt u naar de conclusie van het onderzoek van Arcadis, gedaan in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, dat de Nederlandse geluidsnormen lager zijn dan in de vergeleken landen? Op welke manier gaat u de andere conclusies uit het rapport wegen in het opstellen van de nieuwe normen (Kamerstuk 33 612, nr. 80)?

Uit het onderzoek blijkt dat de Nederlandse geluidsnormen niet sterk afwijken van die in omringende landen: er zijn landen met een strengere normering, maar ook landen die ongeveer even streng zijn. De conclusies van het onderzoek naar de effecten van afstandsnormen worden meegenomen in de plan-mer procedure. Zoals al aangegeven kan ik op de uitkomsten hiervan niet vooruitlopen.

Vraag 12

Wat heeft de onduidelijke en ondeugdelijke bescherming van omwonenden van windparken volgens u gedaan met het draagvlak van wind-op-land? Deelt u de mening dat strenge en duidelijke normen het draagvlak voor wind-op-land kunnen vergroten?

Ik deel de mening niet dat de bescherming tot nu toe onduidelijk of ondeugdelijk is geweest. In de normering is destijds gekozen voor voldoende bescherming op grond van de best beschikbare wetenschappelijke informatie. De mate van bescherming tegen hinder is in lijn met de bescherming tegen hinder door andere geluidbronnen. Een duidelijke en goed onderbouwde normering is uiteraard van belang voor zowel de bescherming van omwonenden als het draagvlak voor windenergie op land. Bij het stellen van normen moeten we rekening houden met verschillende belangen. Enerzijds zullen deze voldoende bescherming moeten bieden tegen hinder en anderzijds moeten we ook de duurzame energiedoelstellingen halen die binnen Europa zijn afgesproken. In de zoektocht naar de meest geschikte locaties wordt gekeken waar windmolens de minste hinder opleveren, al zullen er altijd situaties blijven waarin omwonenden overlast hebben.

Vraag 13

Vindt u het ook pijnlijk dat er nu haast lijkt te zijn om windmolenparken op basis van de oude normen te vergunnen, nu blijkt dat deze normen onvoldoende rekening houden met de belasting voor omwonenden? Lopen deze projecten risico nu helder is dat de HUF-toets uit 2009 is genegeerd in de besluitvorming?

Deze constatering deel ik niet. De landelijke milieunormen kunnen, als gevolg van de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtsspraak van de Raad van State van 30 juni 2021, niet meer worden toegepast voor nieuwe windparken. Uit de jurisprudentie is niet gebleken dat onvoldoende rekening is gehouden met de belasting voor omwonenden, alleen dat bij het opstellen van de regelgeving niet de juiste (plan-mer) procedure is gevolgd. Decentrale overheden kunnen, op basis van een lokale milieubeoordeling, lokale milieunormen vaststellen en vergunningen afgeven. Dit gebeurt volgens een zorgvuldig proces.

Vraag 14

Met welke partijen spreekt u bij het opstellen van de nieuwe normen? Op welke manier worden private belangen en zorgen van bewoners gewogen bij het opstellen van de nieuwe normen?

Er wordt momenteel gewerkt aan de plan-milieueffectrapportage (plan-mer) voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines. De nieuwe algemene milieuregels voor windturbineparken worden opgesteld met toepassing van de reguliere AMvB-procedure. Er zal inspraak mogelijk zijn voor een ieder op zowel het milieueffectrapport als de concept-AMvB via de internetconsultatie. Uitgaande van deze procedure met brede participatie, (internet)consultatie, toetsen, advies van de Commissie m.e.r., voorhang en advies van de Raad van State wordt verwacht dat de nieuwe regels eind 2023 in werking kunnen treden.

Vraag 15

Deelt u de mening dat er nu gekozen moet worden, vanuit het voorzorgsprincipe, voor strengere normen die in de toekomst niet wederom ter discussie gesteld zullen worden?

Op basis van de plan-mer kan een zorgvuldige afweging gemaakt worden over het beschermingsniveau voor de relevante milieuaspecten. Inhoudelijk kan ik hier niet op vooruit lopen.

Vraag 1

Bent u bekend met de petities van NEFOM en de gemeente Bergen, zoals aan de Kamer aangeboden op 6 september?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?3

Ja.

Vraag 3

Wanneer komt het kabinet met een uitwerking van de adviezen van het RIVM?

Aan de hand van de aanbevelingen van het RIVM worden verschillende opties voor het geluidbeleid verder uitgewerkt. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de specifieke adviezen per type geluidsbron en aan de gevolgen en financiële haalbaarheid van beleidsopties. Ik verwacht uw Kamer rond het eind van dit jaar hierover te kunnen informeren.

Vraag 4

In hoeverre heeft u reeds opvolging gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 verwacht ik uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te informeren over de te kiezen richtingen voor het geluidbeleid.
Ik hecht eraan om eerst uw Kamer daar over te informeren alvorens verdere opvolging te geven aan de aanbevelingen uit het RIVM-rapport.

Vraag 5

Welke concrete stappen heeft u tot dusver gezet naar aanleiding van het bovengenoemde rapport? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Bij het antwoord op vraag 3 en 4 heb ik aangegeven op welke termijn ik volgende stappen zal zetten. In aanvulling daarop kan ik voor windturbinegeluid aangeven dat momenteel een plan-mer voor de nieuwe milieuregels wordt opgesteld, waarvan ik de resultaten eind dit jaar verwacht. De motie Schonis vormde niet de aanleiding voor deze plan-mer, maar de WHO-richtlijnen worden er uiteraard wel bij betrokken.

Vraag 6

Welke concrete stappen bent u nog van plan te zetten? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3, 4 en 5 ga ik er vanuit uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te kunnen informeren over verdere concrete stappen voor deze geluidbronnen.

Vraag 7

Heeft u in kaart waar geluidsoverlast de huidige normen overtreed en hoe groot het probleem van geluidsoverlast precies is in Nederland?

Op verzoek van IenW inventariseert het RIVM4 op jaarlijkse basis de mate van hinder in de woonomgeving onder de Nederlandse bevolking. Hieruit blijkt dat wegverkeer de belangrijkste bron van geluidsoverlast vormt, waarbij geluid van bromfietsen en motoren ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker als ernstig hinderlijk wordt ervaren en ook wat vaker tot slaapverstoring leidt dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder.
Het optreden van geluidsoverlast betekent niet automatisch dat normen worden overschreden; er kan ook overlast worden ervaren als aan de normen wordt voldaan. Aan geluidsnormen wordt in het algemeen voldaan, hoewel overschrijdingen in de praktijk niet altijd te voorkomen zijn. Het streven is en blijft om volledig aan de normen te voldoen.
Het RIVM heeft in het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen» de mate van blootstelling aan geluid van weg-, rail- en vliegverkeer en windturbines in Nederland in kaart gebracht. Het RIVM adviseert om het geluidbeleid meer te richten op het verminderen van die blootstelling in algemene zin, en is niet specifiek gericht op de bestrijding van de geluidsoverlast waarvoor in de petities aandacht wordt gevraagd.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat geluidsoverlast adequaat moet worden aangepakt? Klopt het dat dit nu vaak niet het geval is?

Ik deel het beeld dat geluidsoverlast een belangrijk milieuprobleem is en dat we het moeten aanpakken waar dit mogelijk is.
Ik ben bekend met de geluidsoverlast die veroorzaakt wordt door voertuigen die niet voldoen aan de emissie eisen die voor het voertuig gelden, of door het gedrag van de bestuurder daarvan. De ervaren overlast vindt relatief vaak op specifieke locaties plaats. Tegelijkertijd is het aantal instrumenten om hier generiek tegen op te treden beperkt. Momenteel loopt een onderzoek naar de mogelijkheden voor aanpak van overlast gevende motorvoertuigen. De aanbevelingen uit dit onderzoek zullen worden meegenomen in de komende Kamerbrief over de uitwerking van de adviezen van het RIVM.

Vraag 9

Bent u aangehaakt bij het experiment van de gemeente Amsterdam om in de strijd tegen geluidsoverlast «lawaaiflitspalen» in te zetten?

Ik ben bekend met dit experiment. Het Ministerie van IenW werkt hierin samen met de gemeenten door middel van uitwisseling van kennis en ervaring, maar heeft geen formele rol als het gaat om het inzetten van een dergelijk experimenteel instrument. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokaal bevoegd gezag, in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 10

Ziet u een mogelijkheid om een dergelijk experiment ook landelijke opvolging te geven en de kamer te informeren over de onderzoeksresultaten?

Vanwege de mogelijk gunstige effecten op de leefomgeving volg ik dit experiment met interesse. Vanzelfsprekend zal de Kamer te zijner tijd over de resultaten van dit experiment worden geïnformeerd, in afstemming met de verantwoordelijke Minister van Minister van Justitie en Veiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de provincie Noord-Holland over de geluidregels voor luchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze brief?

Met deze brief wordt verzocht om op korte termijn met de BRS (Bestuurlijke Regie Schiphol) overleg te voeren over het onderwerp cumulatie van geluid. Het gevraagde Bestuurlijk Overleg is gepland op 12 juli 2022.

Vraag 3

Herinnert u zich de aangenomen motie-Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels van o.a. luchtvaart?2

Ja.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie?

Bij de beantwoording van een gelijkluidende vraag van het lid Koerhuis aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (Aanhangsel Handelingen II 2021/’22, nr. 1089) en een eveneens gelijkluidende vraag van de leden Minhas en Koerhuis aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (Aanhangsel Handelingen II 2021/’22, nr. 1446) is toelichting gegeven op de wijze waarop het kabinet uitvoering geeft aan deze motie. Graag verwijs ik naar het gegeven antwoord.
Hierbij is aangegeven dat het overleg met de bestuurlijke partijen wordt voortgezet. Zoals bij de beantwoording van vraag 2 is aangegeven zal op 12 juli 2022 nader Bestuurlijk Overleg worden gevoerd.

Vraag 5

Wanneer gaat u in gesprek met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) over de uitvoering van deze motie?

Het Bestuurlijk Overleg met de BRS is gepland op 12 juli 2022.

Vraag 6

In hoeverre worden huidige bouwprojecten rondom Schiphol vertraagd, doordat de uitvoering van deze motie nog niet is afgerond?

De wijziging van regelgeving heeft geen gevolgen voor bouwprojecten die in uitvoering zijn of waarvoor de besluitvorming plaatsvindt met toepassing van de huidige Wet ruimtelijke ordening en Wet geluidhinder. Ons bereiken signalen dat de doorgaande discussie over de nieuwe regelgeving over cumulatie leidt tot een afwachtende houding bij de ontwikkeling van nieuwe projecten binnen het gebied waarvoor deze regels gelden. Daarom is het van groot belang dat de discussie zo spoedig mogelijk wordt afgerond.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat de uitvoering van deze motie wordt afgerond en dat geluidsregels van o.a. luchtvaart beleidsneutraal worden overgezet zonder impact op bouwprojecten?

De rekenregels voor het betrekken van o.a. luchtvaartgeluid bij het berekenen van het gecumuleerde geluid waren al overgezet naar het stelsel van de Omgevingswet op het moment dat de motie werd ingediend. Die omzetting was beleidsneutraal ten opzichte van de aan de Kamer medegedeelde beleidsvoornemens over SWUNG-2 en inzichten over de mate van hinderbeleving van luchtvaartgeluid die in het luchtvaartbeleid al geruime tijd worden toegepast.
Uit de impactanalyse die gezamenlijk met de BRS naar de effecten van de cumulatieregeling is uitgevoerd blijkt niet dat de bouw van de woningen op het spel staat, wel dat gemeenten een nadere motivering moeten maken en dat zij daarbij belemmeringen ervaren. Zoals beschreven in de eerdere beantwoording van Kamervragen en in de brief van mijn ambtsvoorganger van 16 december 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 897) is het kabinet met de regio rondom Schiphol in gesprek hoe we deze problematiek kunnen oplossen. Ik verwacht de Kamer nog deze zomer over de uitkomsten hiervan te kunnen informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stankoverlast in Nederland: dit is wat Zembla erover ontdekte»?1

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u uitgebreid reflecteren op de bevindingen?

We zien eigenlijk in heel Nederland, en zeker ook in Deurne, dat we ons dichtbevolkte land op een bepaalde manier hebben ingericht waardoor we op diverse terreinen tegen grenzen aanlopen, kijkend naar bescherming van ons milieu en onze gezondheid. We zien dit ook bij omwonenden van boeren, die bijvoorbeeld last van stank kunnen hebben. Tegelijkertijd vinden we ook dat boeren, die vaak al generaties lang een familiebedrijf runnen, de ruimte moeten krijgen om ons voedsel te produceren. Dat neemt de stank die mensen ruiken niet direct weg. Ik vind dat vervelend en ik neem de zorgen ook zeer serieus.
Ik vind het belangrijk dat we ons milieu en onze gezondheid goed beschermen. Dat betekent ook dat we kritisch blijven kijken naar de milieuregels die we hebben.
Het is echter een breder probleem: het gaat over hoe we ons land toekomstbestendig inrichten. Het oplossen van stankoverlast raakt daarbij ook aan de stikstofaanpak en de klimaataanpak. We zijn hier daarom als kabinet breed mee aan de slag en werken hard aan een aantal verbeteringen. Het eerlijke verhaal is tegelijkertijd ook dat het niet morgen is opgelost.
Wat we doen is:
Ik vind het belangrijk om te blijven kijken naar hoe landelijke wet- en regelgeving uitwerkt in de praktijk. Daarom ben ik ook ingegaan op een uitnodiging van de gemeente Deurne om daar, aan de hand van concrete situaties, te kijken waar mensen problemen ervaren en waar dat dan aan ligt. En samen te bekijken wat mogelijke oplossingen zouden zijn.
Daarnaast werken we aan een manier om beter objectief de geur te kunnen meten. We hebben de WUR gevraagd een manier te onderzoeken om zonder menselijke geurpanels, maar namelijk op een chemisch analytische manier, geur goed te meten. Dat hebben we nodig om er ook gerichter op te kunnen sturen. Geur is namelijk een optelling van afzonderlijke stoffen en niet elke stof is even hinderlijk. Als we beter weten welke stoffen verantwoordelijk zijn voor dat wat we stank vinden, kunnen we daar gerichter regels voor opstellen.
Tenslotte werken we aan betere, nieuwe technieken om stank te verminderen en aan kennis om de technieken zo goed mogelijk te benutten. Het kabinet stimuleert de integrale en brongerichte reducties van emissies uit stallen. Daarbij is ook geur een criterium.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat omwonenden gezondheidsklachten ervaren vanwege fijnstof en stankoverlast door veehouderijen?

In Nederland hebben we te maken met een klein oppervlak en een hoeveelheid aan functies. Daarbij hebben we rekening te houden met de belangen van omwonenden enerzijds en de belangen van in dit geval de veehouderijen anderzijds. Gezondheid vind ik daarbij belangrijk. In het kader van de gezondheid is daarom met andere overheden het Schone Lucht Akkoord (SLA) opgesteld juist om de gezondheidseffecten van fijn stof aan te pakken. Ten aanzien van geurhinder is er regelgeving waarin zowel rekening wordt gehouden met de belangen van veehouderijen als die van omwonenden. Juist om te bezien waar dit knelt en waar verbeteringsmogelijkheden zijn heb ik tijdens mijn bezoek aan Deurne aangekondigd dat ambtenaren hierover met ambtenaren van de gemeente in gesprek gaan.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat fijnstof en stankoverlast als permanente factor meegewogen dient te worden in de gebiedsgerichte aanpakken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben met u van mening dat fijnstof en stankoverlast meegewogen moeten worden in de gebiedsgerichte aanpak.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er doelen in de gebiedsgerichte aanpak moeten worden vastgesteld voor het verminderen van stankoverlast? Hoe wordt overlast voor mensen (buren) meegenomen in de gebiedsgerichte aanpak? Kunt u uw antwoord toelichten?

De invulling van de gebiedsgerichte aanpak is onderwerp van overleg. Daar wordt de Kamer nader over geïnformeerd.

Vraag 6

Deelt u de mening van de door Zembla opgevoerde experts, dat de regelgeving rond geurhinder en stallen vooral een papieren werkelijkheid is? Hebben ze gelijk in hun kritiek op het gebrek aan handhaving, ontbreken van regelingen rond piekbelasting of de cumulatieve overlast?

De regelgeving rond geurhinder en stallen is mede gebaseerd op uitvoerige procedures die voorafgaan aan de toelating van nieuwe technieken. Omgevingsdiensten voeren namens gemeenten toezicht uit op de geurregelgeving, met name op punten die van belang zijn voor de geurbelasting. Dit zijn bijvoorbeeld het aantal en soort dieren, het gebruikte stalsysteem, de plaats en hoogte van emissiepunten, monitoringsgegevens van luchtwassers en de goede werking van emissie reducerende technieken. Wat betreft piekbelasting, emissiefactoren gaan niet uit van de grootste geurpiek die kan optreden, maar gaan uit van jaargemiddelden. Daarbij worden die geurpieken wel meegenomen: als er veel of langdurig geurpieken zijn, is de emissiefactor hoger. Onder de Omgevingswet moet bij het verlenen van vergunningen voor een milieubelastende activiteit en bij het vaststellen van omgevingsplannen rekening gehouden worden met cumulatie van geur.

Vraag 7

Waarom wordt geurhinder niet vergund en gehandhaafd op basis van absolute waarden, maar op basis van de eerder vergunde aantallen dieren van individuele bedrijven? Hoe kan op die manier een maximaal aanvaardbare geurhinder in heel Nederland worden bereikt? Hoe regelen andere landen dit?

Het meten van geur bij een veehouderij is technisch lastig. Ook geeft een enkele meting geen informatie over de totale geuremissie van een bedrijf, omdat deze in de loop van een dag, maand en jaar erg kan variëren. Daarom is gekozen voor een systeem waarbij volgens een vastgesteld meetprotocol een jaar lang wordt gemeten aan vier afzonderlijke bedrijven. Dit resulteert in een default emissiefactor in Odour Units aangeduid, die een representatief gemiddelde weergeeft voor het gemeten staltype. Deze emissiefactor wordt gebruikt om bij vergunningverlening te toetsen aan de geurnorm. Gemeenten hebben de mogelijkheid om zelf een hogere of lagere geurnorm vast te stellen. De afweging wat aanvaardbare geurhinder is, is decentraal en ligt daarmee bij gemeenten. In andere landen in Europa wordt ook gerekend met emissiefactoren in Odour Units. Ook komt vaak voor dat gebruik wordt gemaakt van minimale afstanden.

Vraag 8

Zijn u (andere) voorbeelden bekend waarbij gemeenten vergunningen verlenen aan veehouders terwijl de overlast te groot is? Is het ook in andere gemeenten gebruikelijk om vergunningen te verlenen in de verwachting dat burgers toch niet naar de rechter stappen?

Nee. Gemeenten passen de Wet geurhinder en veehouderij toe bij het verlenen van een vergunning voor een veehouderij. In situaties waarin de geurnorm wordt overschreden kan volgens deze wet alleen een vergunning voor een uitbreiding in dieren worden verleend als er geurreducerende maatregelen worden gebruikt. De geursituatie moet daarbij aanzienlijk verbeteren, anders kan de vergunning niet verleend worden, wat echter niet hoeft te betekenen dat de waarden voor nieuwvesting gehaald worden. Dit is de zogenaamde 50% regeling. Omdat gemeenten en provincies hebben aangegeven meer middelen in handen te willen hebben om de geursituatie te verbeteren heeft mijn voorganger in de 21e tranche van Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet hiervoor meer mogelijkheden geboden.

Vraag 9

Kunt u ingaan op het onderzoek van Zembla dat er alleen al in Brabant bij 1742 stallen vergunningen op basis van combiluchtwassers zijn verleend, die niet of onvoldoende werken? Als deze niet of onvoldoende werken voor geurhinder, hoe is het effect op fijnstof en ammoniak?

Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer in zijn brief van 30 november 20212 bericht over de onderzoeken naar combiluchtwassers. Daarin staat samengevat het volgende. Uit eerder onderzoek is gebleken dat combiluchtwassers gemiddeld een aanzienlijk lager rendement voor geurverwijdering (ca. 50% lager) en ook een lager rendement voor ammoniakverwijdering (ca. 25% lager) lieten zien. De emissie van ammoniak leidt ook tot de vorming van zogenaamd secundair fijnstof. Vervolgens is opdracht gegeven om te onderzoeken hoe dat kan en wat eraan gedaan kan worden om de prestatie van dit type luchtwassers te verbeteren. De conclusie van dit onderzoek is dat combiluchtwassers voor ammoniak kunnen voldoen aan de rendementen zoals die in de regelgeving zijn vastgelegd.
Mijn ministerie is nu in overleg met de varkenssector en andere betrokken partijen over concrete verbeteracties. Daarbij gaat het onder meer om verspreiden van kennis over goed gebruik en onderhoud van combiluchtwassers. Daartoe heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een e-learningmodule ontwikkeld.

Vraag 10

Hoeveel ammoniakuitstoot wordt op papier (volgens vergunning en subsidiebeschikkingen) vermeden door combiluchtwassers en wat is volgens wetenschappelijke inzichten het praktische effect?

Combiluchtwassers kunnen in de praktijk de emissiereducties zoals in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) opgenomen halen, maar daar is wel een goede werking van de wasser voor nodig. Onderzoek liet voor combiluchtwassers in de praktijk gemiddeld genomen een 25% lager rendement zien (Kamerstuk 29 383, nr. 295). Vervolgonderzoek naar verbetering van de werking van combiluchtwassers heeft het belang van een goede beheersing van de procesvoering van de luchtwassers aangetoond. Hierbij spelen de aspecten kennis en toezicht een belangrijke rol. Om te helpen bij een goede procesvoering is een e-learning module over luchtwassers ontwikkeld voor toezichthouders en veehouders. Dit om basiskennis op te doen over de werking van verschillende typen luchtwassers. Ook omgevingsdiensten besteden aandacht aan een goede procesvoering. Daarnaast wordt in overleg met gebruikers en fabrikanten gezocht naar verdere mogelijke verbeteringen van de procesvoering.

Vraag 11

Kan subsidie worden teruggevorderd als geconstateerd wordt dat combiwassers en andere maatregelen niet of onvoldoende werken of in de praktijk niet gebruikt worden? Kunnen dan vergunningen, verleend op basis van de verwachting van een effectieve filtering, worden ingetrokken? Kunnen alsnog aanvullende eisen worden gesteld?

Er zijn subsidies verstrekt voor de aanschaf van luchtwassers. De al dan niet goede werking in de praktijk betekent niet dat een reeds vastgestelde subsidie kan worden teruggevorderd. Gemeenten hebben in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) beperkte mogelijkheden om vergunningen in te trekken of te wijzigen. Om deze mogelijkheden specifiek voor geur uit veehouderijen te verruimen is de 21e tranche van de CHW in werking getreden. Staatsblad 2021, 193 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl) Artikel 7af. Gemeenten in de provincies Gelderland, Noord-Brabant en Limburg hebben hiermee meer mogelijkheden om aanvullende maatregelen voor te schrijven of in uiterste gevallen een vergunning in te trekken. Mogelijk is dan wel nadeelcompensatie aan de orde.

Vraag 12

Kunnen gemeenten en provincies door het Rijk worden aangesproken op het onterecht verlenen van vergunningen?

Ik ben stelselverantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) voor milieu. In het VTH-stelsel zijn provincies en gemeenten bevoegd gezag voor de uitvoering van de milieuregelgeving. Provincies en gemeenten zijn hiermee ook verantwoordelijk voor vergunningverlening. Ik spreek hen niet op individuele vergunningen aan. Wel kan de Inspectie Leefomgeving en Transport bij de vergunningverleningsprocedure een zienswijze aan het bevoegd gezag meegeven. De commissie Van Aartsen heeft het VTH-stelsel onderzocht (Kamerstuk 22 343, nr. 295) en heeft verbeteringen voorgesteld. Hiermee ben ik nu aan de slag op basis van de Kamerbrief versterking VTH-stelsel (Kamerstuk 22 343/28 663, nr. 311).

Vraag 13

Is het bedrijf in Deurne dat wel in de eerste maar niet in de tweede versie van de ammoniak top-100 stond, een bedrijf dat vanwege een combiluchtwasser een lagere berekende emissie had? Hoeveel van de bedrijven die gezakt zijn in de tweede ranking, hebben dit te danken aan combi-luchtwassers?

In verband met de Algemene verordening persoonsgegevens zijn de gegevens van de agrarische bedrijven uit de top100 ammoniakbronnen geanonimiseerd aangeleverd door het RIVM. Een deel van de bedrijven is namelijk ook een woonadres. Er kan daarom geen informatie worden verstrekt over individuele agrarische bedrijven uit de top100 ammoniakbronnen.

Vraag 14

Kunt u de vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja, alle vragen zijn afzonderlijk beantwoord en zo spoedig als dat mede gelet op de interdepartementale afstemming mogelijk is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Boenkboenk-geluid door Roertunnel wel degelijk echt: «Het mag hier in Roermond geen tweede Groningen worden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat uit recent, uitgebreid onderzoek van adviesbureau Movares is gebleken dat omwonenden van de Roertunnel hinder ondervinden van laagfrequent geluid afkomstig van de Roertunnel? Zo ja, wat vindt u van de uitkomsten van het onderzoek?

In het rapport van adviesbureau Movares is berekend dat indicatief 129 woonadressen mogelijk hinder kunnen ondervinden van laagfrequent geluid uit de A73 Roertunnel. De uitkomsten van het Movares-onderzoek zijn de basis voor verdere onderzoeken. Het onderzoek van Movares geeft een indicatie van de oorzaak en omvang van de hinder door trillingen en laagfrequent geluid en van mogelijke maatregelen hiertegen.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het Rijk de verantwoordelijkheid heeft om de laagfrequentgeluidproblematiek van de Roertunnel op te lossen en deze regierol actief op moet pakken?

Bij de ontwikkeling van de problematiek zijn meerdere partijen betrokken geweest. De A73 Roertunnel is in 2008 in gebruik genomen. In 2014 is een eerste individuele trillingsklacht verholpen door een asfaltreparatie in de tunnel. Pas na gereedkomen van nieuwbouwwoningen aan de zuidzijde van de tunnel ontvingen Rijkswaterstaat en gemeente Roermond vanaf 2018 meerdere klachten van bewoners. Rijkswaterstaat onderzoekt daarom samen met de gemeente Roermond – in het belang van de leefkwaliteit van bewoners – de oorzaak van deze hinder, om te bezien welke mogelijke oplossingen getroffen kunnen worden.

Vraag 4

Welke mogelijke opties zijn er om de laagfrequentgeluidproblematiek rond de Roertunnel op te lossen? Kunt u in uw beantwoording onder andere ingaan op de oplossingsrichtingen die worden geschetst in het Movares-rapport?

Movares benoemt in de rapportage mogelijk effectieve maatregelen die kunnen worden toegepast aan de tunnel, in de bodem, aan de woningen en voor het verkeer. Het treffen van maatregelen is zeer bewerkelijk en de verkende maatregelen zijn veelal ingrijpend, complex om te realiseren, kostbaar en kennen een onzekere effectiviteit. Movares beschrijft dat het meest effectief lijken:
Voor alle maatregelen is nader onderzoek nodig naar bijvoorbeeld lokale inpassing, constructieve risico’s, mate van verminderen van de hinder, de kosten die in verhouding moeten staan tot het te verwachten effect, maatschappelijke acceptatie en beleidsmatige haal- en houdbaarheid.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het groot onderhoud in 2023 aan de Roertunnel? Bent u ook van mening dat de trillinghinder uiterlijk gelijktijdig met dit groot onderhoud opgepakt en opgelost moet worden? Wat gaat u eraan doen om dit mogelijk en haalbaar te maken?

Eerst dient bepaald te worden of eventuele maatregelen getroffen worden voor het aandeel van het Rijk. Hiervoor is nader onderzoek nodig (zie ook antwoord 4). Aangezien Rijkswaterstaat de opdracht voor groot onderhoud al heeft gegund aan een combinatie van Croonwolter&dros en Ballast-Nedam2 ligt het niet voor de hand dat eventuele maatregelen gecombineerd worden.

Vraag 6

Hoe verloopt de communicatie met de gemeente en provincie omtrent de trillinghinder van de Roertunnel?

Rijkswaterstaat en gemeente Roermond trekken sinds 2019 – in het belang van de leefkwaliteit van bewoners – gezamenlijk op in onderzoeken naar de oorzaak van, en mogelijke maatregelen tegen, de hinder door trillingen en laagfrequent geluid uit de Roertunnel. De samenwerking verloopt goed. Bewoners worden regulier geïnformeerd via gezamenlijke nieuwsbrieven en er is participatie d.m.v. een klankbordgroep. Tevens zijn er in de afgelopen jaren enkele bewonersavonden georganiseerd. Met de provincie Limburg heeft hierover tot op heden geen overleg plaatsgevonden, omdat de provincie geen partij is in deze. Nu potentiële oplossingen in beeld komen verandert deze rol mogelijk.

Vraag 7

Klopt het dat de oorzaak van het laagfrequente geluid bij de Roertunnel zit in de betondelen en de wijze waarop deze middels een mes-en-groefverbinding aan elkaar zijn vastgeklikt?

Het onderzoek van Movares toont aan dat de oorzaak van trillingen en laagfrequent geluid ligt in passages van zwaar vrachtverkeer over opeenvolgende tunnelelementen, voornamelijk in combinatie met een lage buitentemperatuur. De tunnelelementen zijn middels een zogeheten mes-in-groef-verbinding met elkaar verbonden. Door thermische krimp bij een lage buitentemperatuur ontstaat er meer bewegingsvrijheid in de aansluiting van de tunnelelementen, die door het gewicht van zwaar vrachtverkeer tegen elkaar en/of de ondergrond klappen. Dit veroorzaakt trillingen, die via de bodem naar de huizen worden doorgeleid en bij de woningen trillingen en of laagfrequent geluid veroorzaken. Er zijn geen constructieve gebreken aan de tunnel geïdentificeerd en de A73 Roertunnel is veilig voor gebruik. Verder concludeert Movares dat de kans op schade aan gebouwen als gevolg van verkeer door de Roertunnel verwaarloosbaar is.

Vraag 8

Wordt er bij de aanleg van landtunnels vaker gebruikgemaakt van deze constructiewijze? Zo ja, speelt de problematiek naar uw weten ook bij andere landtunnels waarbij deze constructiemethode is gebruikt?

Nee, de A73 Roertunnel is de enige wegverkeertunnel van het Rijk met de mes-in-groef-verbinding ter plaatse van de tunnelovergangen.

Vraag 9

Kunnen er gezondheidsklachten voortkomen uit een langdurige blootstelling aan laagfrequent geluid? Zo ja, welke?

Hinder door laagfrequent geluid is relatief nieuwe materie, waarvoor aanvullend onderzoek nodig is. In 2021 heeft het RIVM het rapport «Onderzoeksprogramma Laagfrequent geluid3» uitgebracht. Dit rapport beschrijft dat geluid in het algemeen, waar laagfrequent geluid een onderdeel van is, erkend is als een risico voor de volksgezondheid. De hinderbeleving van laagfrequent geluid verschilt van persoon tot persoon. Volgens internationaal onderzoek kan blootstelling aan laagfrequent geluid samenhangen met (ernstige) hinder en mogelijk met slaapverstoring.

Vraag 10

Kunt u aangeven of het klopt dat er op dit moment geen wettelijke normen zijn voor laagfrequent geluid? Zo ja, is het mogelijk om geluidsnormen wettelijk vast te leggen?

Ja, dit klopt. Er bestaan wel richtlijnen waaraan getoetst wordt om hinderlijkheid van trillingen en laagfrequent geluid te objectiveren. Ook de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld dat er geen wettelijk voorgeschreven richtlijn bestaat met een normkader voor de toetsing van laagfrequent geluid. Daarmee is er geen specifiek (wettelijk en beleidsmatig) kader voor het al dan niet treffen van maatregelen die de hinder tegengaan. Dit vergt daarom een goed onderbouwde afweging in deze situatie, waarvoor nog nader onderzoek nodig is. De verwachting is niet dat voor een specifieke situatie als deze, dit op korte termijn tot een (wettelijk) kader voor laagfrequent geluid bij wegtunnels zal leiden.

Vraag 1

Hoe verloopt de besluitvorming met betrekking tot afstandsnormen voor de bouw van nieuwe windmolens? Wanneer verwacht u nieuwe normen vast te stellen?

Er wordt momenteel gewerkt aan de plan-milieueffectrapportage (plan-mer) voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines. Op 23 december 2021 is hiervoor de participatie gestart met de publicatie van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) door de Staatssecretaris van IenW. Gedurende acht weken kon een ieder hierop een zienswijze indienen. Na definitieve vaststelling van de NRD kan de plan-m.e.r. worden uitgevoerd. Volgens planning is het milieueffectrapport medio 2022 gereed en kan er dan een zorgvuldige afweging worden gemaakt betreffende relevante milieuaspecten. Verder worden nieuwe algemene milieuregels voor windturbineparken opgesteld met toepassing van de reguliere AMvB-procedure. Er zal inspraak mogelijk zijn voor een ieder op zowel het milieueffectrapport als de concept-AMvB via de internetconsultatie. Voorhang in het parlement zal naar verwachting in het laatste kwartaal van 2022 kunnen plaatsvinden. Uitgaande van deze procedure met brede participatie, (internet)consultatie, toetsen, advies van de Commissie m.e.r., voorhang en advies van de Raad van State wordt verwacht dat de nieuwe regels vanaf medio 2023 in werking kunnen treden.

Vraag 2

Hoe zijn de huidige normen voor windmolens op land ten opzichte van andere zaken die overlast kunnen veroorzaken zoals vliegtuigen, wegverkeer of treinen?

Het risico op overlast is gelijkwaardig aan dat bij andere mogelijke bronnen van overlast, zoals transportgeluid. Er is aangetoond dat geluid van windmolens als relatief hinderlijker wordt ervaren dan verkeersgeluid. Daarmee is reeds rekening gehouden doordat er een lagere geluidbelasting (in decibellen) van toepassing is voor windmolens dan voor verkeersbronnen, om hetzelfde ervaren beschermingsniveau te bieden. Bij weg- en railverkeer geldt daarbij ook een streefwaarde, met de mogelijkheid om hier beargumenteerd van af te wijken tot aan een hogere grenswaarde. Voor geluid van vliegtuigen gelden geen individuele beschermingsniveaus, maar is de systematiek gericht op het beperken van het totaal aantal ernstig gehinderden.

Vraag 3

Hoe gaat u participatie van omwonenden stimuleren om het draagvlak te versterken, zoals voorgenomen in het coalitieakkoord?

In het Klimaatakkoord zijn er afspraken gemaakt over de participatie door omwonenden van windparken en andere projecten voor hernieuwbare energie (zowel procesparticipatie als financiële participatie). Hierbij is ook een algemeen streven naar 50% lokaal eigendom opgenomen. In het coalitieakkoord is afgesproken dat (financiële) participatie wordt gestimuleerd om het draagvlak te versterken. De RES’en spelen een belangrijke rol bij de participatie rond nieuwe zon- en windprojecten. De RES-regio’s geven op dit moment het proces vorm richting de RES 2.0 (oplevering 1 juli 2023). Hiervoor is een permanente dialoog met burgers op proces en project, waaronder lokaal eigendom, een belangrijk onderdeel.

Vraag 4

Welke mogelijkheden hebben gemeentes om de overlast van bestaande windparken te beperken?

Gemeentes hebben de bevoegdheid om de vergunningen te handhaven. Ze kunnen bijvoorbeeld de gegevens van het afgelopen jaar opvragen bij de exploitant. Daaruit dient dan te blijken dat de betreffende windturbines voldoen aan de geluidsnormen en slagschaduwnormen. Er kunnen ook geluidsmetingen worden verricht, waarbij onderscheid kan worden gemaakt tussen tonaal geluid, laagfrequent geluid en overig geluid. Ook kan er een app worden ingezet (bijv. geluidsverwachting.nl), waarbij de te verwachten geluids- en slagschaduwbelasting voor de komende uren wordt aangegeven en omwonenden, in het kader van participatie, kunnen aangeven wanneer zij hinder ondervinden. Hier kan de exploitant van de windturbine vervolgens rekening mee houden. Ook het toevoegen van «serrated edges» (uilenveren) kan de geluidsproductie verminderen; deze zijn vaak al aanwezig bij moderne windturbines. De overlast door obstakelverlichting kan ook als onprettig worden ervaren door omwonenden. Om de hinder te beperken kan onder voorwaarden vast brandende verlichting worden toegepast in plaats van knipperende verlichting. Ook kan bij goed zicht de intensiteit van de verlichting tot 30% of zelfs 10% worden verlaagd ten opzichte van de gebruikelijke lichtintensiteit. Ten slotte kan het principe van naderingsdetectie sinds kort worden toegepast, na goedkeuring van de ILT. Hierbij hoeft de obstakelverlichting alleen nog aan als er een luchtvaartuig zich in de nabije omgeving bevindt.
Daarnaast wordt er zoals eerder aangegeven gewerkt aan de plan-milieueffectrapportage (plan-mer) voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines. Dit is een onderzoek waarin de overlast van omwonenden wordt meegenomen. Nieuwe algemene milieuregels voor windturbineparken worden vervolgens opgesteld met toepassing van de reguliere AMvB-procedure. Er zal inspraak mogelijk zijn voor een ieder op zowel het milieueffectrapport als de concept-AMvB via de internetconsultatie.

Vraag 5

Bent u het eens met de uitspraak van de heer Breugelmans (GGD) tijdens de technische briefing aan de Kamer over dit onderwerp op 2 februari 2022 dat er meer onderzoek nodig is naar mogelijkheden om overlast voor omwonenden te verminderen? Zo ja, bent u bereid hier meer onderzoek naar te doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid specifiek te onderzoeken in welke mate (subsidies voor) woningisolatie kan helpen om overlast van windmolens te beperken?

Via de ISDE (Investeringssubsidie duurzame energie en energiebesparing) werken we aan het verduurzamen van woningen in Nederland. Maatregelen die o.a. onder deze subsidie vallen zijn: dakisolatie, gevelisolatie en spouwmuurisolatie. Deze maatregelen richten zich primair op het verminderen van energieverbruik, maar in de praktijk verhoogt thermische isolatie ook de geluidsisolatie van een woning. Daarnaast kunnen middelen uit het gebiedsfonds ook beschikbaar worden gesteld voor geluidsisolerende maatregelen.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om windmolens die zich in een testfase begeven en nog niet zijn opgeleverd, zoals dit het geval is in Borger-Odoorn en Aa en Hunze, ’s nachts uit te laten schakelen indien omwonenden slaapproblemen ondervinden?

Voor de realisatie en exploitatie van een windpark zijn onherroepelijke besluiten tot stand gekomen, op basis waarvan de exploitant het windpark in gebruik mag nemen. Bij de totstandkoming van die besluiten is rekening gehouden met het mogelijk optreden van geluidshinder waarbij, voor de nacht in de voorheen geldende landelijke normen, sprake was van een strengere normstelling van 5dB in de avonduren en 10dB in de nachtperiode. Het bouwproces van een windturbine kent vervolgens een aantal fasen, waaronder een fase van testen en inregelen. In deze fase wordt een turbine correct ingeregeld en wordt door de exploitant getoetst of de windturbine voldoet aan de specificaties die met de turbineleverancier overeen zijn gekomen. Zo wordt bijvoorbeeld gekeken of de geluidsproductie van de windturbines in verschillende omstandigheden overeenkomt met hetgeen is afgesproken met de leverancier en voldoet aan de juridische kaders. Meerdere iteraties in dit proces zijn mogelijk. Het bouwproces wordt afgesloten met een zogenaamde «take-over» waarbij het beheer van de turbine overgaat van leverancier naar eigenaar / exploitant. De exploitant dient een afschrift van het take-over certificaat aan te leveren bij het bevoegd gezag. Tijdens deze testfase gelden de meegegeven juridische kaders voor de milieueffecten ook al. Het bevoegd gezag kan daarom ook tijdens deze fase toetsen of wordt voldaan aan deze kaders voor de milieueffecten. Er geldt dus voor de windturbines in de testfase geen andere of extra regeling en deze is mijn inziens ook niet nodig. Er geldt hetzelfde beschermingsniveau als voor de al bestaande windturbines.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Voor windturbines moeten geen geluids- maar afstandsnormen worden ingevoerd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u binnen de ingediende Wind op Land-projecten in de RES 1.0 onderscheid maken tussen projecten in ontwerpfase, in het vergunningsverleningstraject, projecten waarvan het vergunningsverleningstraject is afgerond en projecten die al gebouwd zijn? Hoeveel TWh aan projecten zit er in elke fase?

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het netto opgesteld vermogen (MW) per projectfase per 31-12-’21 op basis van voorlopige RVO-data voor de Monitor Wind op Land. De voorgenomen sanering (bijvoorbeeld bij repowering) is in de cijfers verdisconteerd.
Per fase is de verwachte jaarproductie (TWh) aangegeven. Hierbij is gebruik gemaakt van gegevens uit Windstats en waar voorhanden, de informatie uit de windrapporten (P50). Voor de projecten die nog in procedure zitten (fasen ruimtelijke ordening en vergunningen) is de productie berekend door het opgesteld vermogen (MW) x te vermenigvuldigen met het aantal vollasturen (op basis van windcategorie).
Fase per
Dec ’21
Opgesteld vermogen (MW)
Verwachte
jaarproductie
(TWh)
Toelichting
Gerealiseerd
5.286
15,23
Bouw in opdracht
900
3,27
Vergunningen onherroepelijk, turbines besteld/in aanbouw
Bouw in voorbereiding (onherroepelijk)
450
1,78
SDE-beschikking & Vergunningen onherroepelijk
Bouw in voorbereiding (juridische procedure)
380
1,36
SDE-beschikking & Vastgestelde Vergunningen (bezwaar- en/of beroepsprocedure loopt nog)
Vergunning verleend & SDE aangevraagd
67
0,20
In afwachting van SDE-beschikking
In procedure (vergunning naar verwachting binnen 1,5 jaar verleend)
193
0,65
RO- en/of Vergunningprocedure
In procedure (vergunning naar verwachting niet binnen 1,5 jaar verleend)
46
0,14
Voortraject
300–500
1,0–1,61
Ruime bandbreedte i.v.m. onzekerheid in de planning en op realisatie.
Op basis van 3.350 vollasturen

Vraag 3

Kunt u per project en per fase aangeven hoe hoog de geplande windmolens zijn en op welke afstanden relatief aan bewoning deze projecten staan?

Tabel 2 geeft de verwachte tiphoogtes van de geplande windprojecten die nog in procedure zijn (ruimtelijke- of vergunningprocedure) en die nog geen SDE- subsidie hebben aangevraagd. Het gaat hier om 8 projecten waarvoor naar verwachting binnen 1,5 jaar een vergunning kan worden verleend. Het gaat in totaal om 39 windturbines met een gezamenlijk vermogen van 193 MW. Dit zijn projecten waarvoor de plannen nog in ontwikkeling zijn en soms nog wijzigingen kunnen optreden. Dit overzicht geeft daarom een voorlopig inzicht.
Verwachte tiphoogtes
Aantal MW
<200 meter
14
200–220 meter
140,6
220–240 meter
38,5
Daarnaast is in tabel 3 voor deze windparken aangegeven hoeveel woningen zich binnen een straal van 500 meter bevinden en wat de afstand tot lintbebouwing/woonkernen is. De afstand tot de eerste woning bij deze projecten bevindt zich in een range van 240 tot 820 meter. Hierbij moet worden opgemerkt dat een enkele woning in de nabijheid van een windturbine in eigendom van de eigenaar/exploitant kan zijn.
Windpark
Aantal woningen binnen 500m
Afstand tot woonkern/ lintbebouwing
1
0
1.070 meter
2
5
710 meter
3
0
890 meter
4
0
700 meter
5
3
710 meter
6
3
860 meter
7
9
430 meter
8
1
670 meter
Voor de overige projecten, die zich in het voortraject bevinden of waarvoor alleen nog zoekgebieden bekend zijn, is nog te weinig informatie beschikbaar om de afstand tot nabij gelegen woningen aan te geven.

Vraag 4

Wanneer worden de zoekgebieden in de RES-plannen concreet geborgd in het omgevingsbeleid en/of een projectbesluit? Zijn deze plannen later nog aan te passen als blijkt dat ze buiten de nieuwe geluids- en afstandsnormen voor Wind op Land dreigen te vallen? Hoe concreet zijn de voorgestelde zoekgebieden al in afstand tot bewoond gebied?

In het Klimaatakkoord hebben we afgesproken dat de medeoverheden het voortouw nemen in het inpassen van de opwek van 35 TWh aan grootschalig hernieuwbaar op land (zon en wind) in de leefomgeving in 2030. Dit doen zij in de Regionale Energiestrategieën. Daarbij maken zij, in samenspraak met allerlei stakeholders waaronder het Rijk, een afweging tussen draagvlak, impact op het net, en ruimtelijke inpassing.
Het RES-bod is een optelsom van gerealiseerd, pijplijn en ambitie. Voor het ambitiedeel zijn zoekgebieden aangewezen. Voor de borging van zoekgebieden voor zon en wind moet vaak nog een nadere afweging gemaakt worden. Die afweging gaat over de relatie met andere opgaven (o.a. woningbouw) en belangen (o.a. natuur). In dat proces worden de zoekgebieden nog nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Het vastleggen van de keuzes die daarbij worden gemaakt vindt plaats in omgevingsvisies en programma’s. De omgevingsvisie bevat het beleid op hoofdlijnen. Programma’s bevatten de uitwerking daarvan. Het verschilt per regio hoe dit proces wordt ingericht en welk tijdpad daarbij wordt gevolgd. In algemene zin vindt deze borging plaats in het proces richting de RES 2.0 van juli 2023 en de RES 3.0 van juli 2025. Voor 1 juli 2025 moeten vergunningen zijn afgegeven om de doelen voor 2030 te kunnen realiseren.
De verwachting is dat de nieuwe windturbinenormen medio 2023 worden vastgesteld en in werking zullen gaan. Hierbij kan een (specifieke) overgangsregeling worden vastgesteld voor bestaande windparken. Deze overgangsregeling kan er bijvoorbeeld toe leiden dat ook bestaande windparken op termijn aan de nieuwe geluidsnorm moeten voldoen. Wat een nieuwe afstandsnorm op termijn al dan niet kan betekenen daarbij valt op dit moment nog niet vast te stellen. Dit is onderdeel van de voorbereiding van de nieuwe normen en het effect van die normen op de bestaande situatie. Dit maakt onderdeel uit van het traject van plan-mer en het opstellen van de bijbehorende nieuwe algemene milieunormen.

Vraag 5

Hoeveel van de Wind op Land-projecten bevinden zich op plekken waar nu al schaarste is op het elektriciteitsnet? En hoeveel Wind op Land-projecten bevinden zich op plekken met nog veel ruimte op het elektriciteitsnet waarvan het vrij zeker is dat het elektriciteitsnet geen beperkende factor zal zijn?

Zowel het aantal windprojecten als de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk zijn continu in ontwikkeling. In algemene zin kan worden opgemerkt dat doorlooptijden van windprojecten, van het eerste idee tot daadwerkelijke bouw, vele jaren beslaan. In deze tijd kan het elektriciteitsnet worden aangepast omdat de doorlooptijden van netuitbreidingen vergelijkbaar zijn. Hierdoor kunnen netbeheerders over het algemeen windprojecten van capaciteit voorzien.

Vraag 6

Hoeveel gemeenten, provincies en/of RES-regio’s werken intussen aan eigen normen voor wind op land? Vindt u het wenselijk dat er per regio verschillende normen komen? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment weet ik dat 15 decentrale overheden bezig zijn met het opstellen van locatie-specifieke normen. Ik vind het niet per definitie wenselijk of onwenselijk dat er per regio verschillende normen komen. Ook onder de oude landelijke normen was het voor gemeenten mogelijk om in specifieke gevallen maatwerkvoorschriften vast te stellen die afweken van de landelijke norm. In de huidige situatie is de kans op variatie tussen gemeenten wel groter, omdat er niet meer gebruik kan worden gemaakt van een landelijke norm. Mijn beeld is, mede op basis van signalen vanuit deze gemeenten en provincies, dat men zeer zorgvuldig werkt aan eigen, locatie-specifieke milieunormen. Vanuit de website www.helpdeskwindopland.nl wordt ook actief kennis uitgewisseld tussen decentrale overheden.

Vraag 7

Wanneer denkt u de nieuwe nationale normen gereed te hebben? Is daar een versnelling op mogelijk

Op 23 december 2021 is de participatie voor de plan-milieueffectrapportage (plan-mer) gestart voor het vaststellen van nieuwe algemene milieuregels voor windturbines met de publicatie van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) door de Staatssecretaris van IenW. Gedurende acht weken kon een ieder hierop een zienswijze indienen. Deze zienswijzen worden vervolgens zorgvuldig verwerkt en hierna kan de plan-mer worden uitgevoerd. Volgens planning is het milieueffectrapport medio 2022 gereed op basis waarvan een zorgvuldige afweging kan worden gemaakt over het beschermingsniveau voor de relevante milieuaspecten. Verder worden nieuwe algemene milieuregels voor windturbineparken opgesteld met toepassing van de reguliere AMvB-procedure, waarbij inspraak voor een ieder op zowel het milieueffectrapport als de concept-AMvB mogelijk zal zijn via de internetconsultatie. Voorhang zal naar verwachting in het laatste kwartaal van 2022 kunnen plaatsvinden. Uitgaande van deze procedure met brede participatie, (internet)consultatie, toetsen, advies van de Commissie m.e.r., voorhang en advies van de Raad van State, een procedure waarin veel stappen ook wettelijk zijn voorgeschreven, wordt verwacht dat de nieuwe regels vanaf medio 2023 in werking kunnen treden. Aangezien het kabinet niet tekort wil doen aan de verschillende stappen, zoals de participatie en consultatie, om te komen tot nieuwe normen, ligt een versnelling hierin niet voor de hand. Het is de inzet van de Staatssecretaris van IenW en mijzelf om voortvarend aan de slag te gaan met de verschillende stappen om zo spoedig mogelijk nieuwe algemene normen voor het milieubeschermingsniveau vast te stellen en daarmee duidelijkheid voor de uitvoeringspraktijk te realiseren.
Daarnaast zal ik zoals ik heb aangegeven in het debat op 17 februari jl. met uw Kamercommissie, in overleg treden met de medeoverheden om te spreken over gezamenlijke uitgangspunten voor de plaatsing van nieuwe windparken in de periode waarin er nog geen nieuwe landelijke windturbinenormen zijn.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden uiterlijk 21 februari?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie geweest op de dringende oproep die de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) samen hebben gedaan over de foutieve wijze waarop geluidsoverlast van de luchtvaart wordt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)?

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s te laten toevoegen. Het is inderdaad van belang dat geluidhinder op goede wijze wordt meegenomen in MKBA’s. Uit het advies van de opstellers van de werkwijzer wordt duidelijk dat hiervoor over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis moet worden ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan het in geld waarderen van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de MKBA nog altijd afwijkt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), zeker gegeven het feit dat de WHO expliciet waarschuwt dat ook met de WHO-normen er nog «ernstige hinder en slaapverstoring» is?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd.

Vraag 4

Is door uw ministerie op enigerlei wijze invloed uitgeoefend op de geluidsnormering of werkwijze die in de MKBA is opgenomen? Zo ja, op welke manier?

Nee, het ministerie heeft geen invloed uitgeoefend op de in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s opgenomen geluidnormen. Tijdens de totstandkoming van de werkwijzer was het ministerie, naast het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en de planbureaus PBL en CPB, vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep. Ambtelijke reacties op conceptstukken in een dergelijk traject beperken zich tot controle op de feiten op het gebied van huidige wet- en regelgeving en staand beleid. Voorgaande is gebruikelijk om te voorkomen dat er onjuistheden in definitieve rapporten staan.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het verschil zou zijn (in euro’s) wanneer bijvoorbeeld voor Schiphol (met relatief veel woningen en geplande woningen in de omgeving) gerekend wordt met de MKBA-normen of wanneer gerekend wordt met de WHO-normen?

De WHO adviseert in «Environmental Noise Guidelines for the European Region» om de blootstelling van woningen aan een geluidbelasting te beperken tot maximaal 45 dB Lden. In de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt een geluidwaarderingstabel als richtlijn meegegeven waarbij de geluidbelasting per persoon een bepaalde kostprijs krijgt. Deze geluidwaarderingstabel loopt tot 50 dB Lden. Zolang aanvullend onderzoek naar lagere waarden niet is uitgevoerd, kan het verschil niet worden bepaald. De opstellers van de werkwijzer gaven aan dat bij de toepassing van de methode gebruikt in het Verenigd Koninkrijk, en waarop de geluidwaarderingstabel is gebaseerd, geen berekeningen worden uitgevoerd onder de 50 dB Lden.
Daarnaast zijn het WHO-advies, MKBA’s en de m.e.r. allemaal middelen om te komen tot besluitvorming rondom luchthavens die zoveel mogelijk verschillende factoren in beeld brengen. Een van de redenen om een verscheidenheid aan ondersteunende middelen voor besluitvorming in te zetten, is juist dat een eenvoudige rekensom in enkel euro’s onvoldoende recht doet aan de complexiteit van een situatie. Daar waar de uitkomsten van berekeningen in verschillende richtingen wijzen, zal altijd een bestuurlijke afweging moeten worden gemaakt die rekening houdt met alle (tegenstrijdige) belangen.

Vraag 6

Vindt u uw Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s nog geloofwaardig, nu er naast de terechte kritiek op de reistijdberekening (die altijd veel te positief uitvalt voor de luchtvaartsector) nu ook terechte kritiek is op de geluidsberekeningen (die wederom altijd te positief uitvallen voor de luchtvaartsector)?

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief2 zeggen is de in juli 2021 gepubliceerde werkwijzer een adequate leidraad voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De werkwijzer is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen.
De uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart. Zo voert het KiM momenteel onderzoek naar reistijdwaarderingen uit. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat hierdoor het beeld ontstaat dat alle uitgangspunten zo gekozen zijn dat deze positief uitvallen voor de luchtvaart (en negatief voor omwonende, natuur, klimaat, milieu etc.)?

Benadrukt moet worden dat het beeld niet correct is dat er bewust zou zijn gekozen voor uitgangspunten die altijd positief zouden uitvallen voor de luchtvaart en negatief voor klimaat en leefomgeving. De werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s kent een integrale aanpak en is op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand gekomen. De uitbesteding is geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen3. De onderzoeksbureaus die de werkwijzer hebben opgesteld zijn onafhankelijk en beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de uw Kamer gezonden4.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de (luchtvaarts)geluidhinder meegenomen wordt? En hoe daarbij omgegaan wordt met geluidscumulatie van verschillende bronnen? Geeft dat naar uw mening een compleet en correct beeld?

De wijze waarop de geluidhinder als gevolg van luchtvaart wordt meegenomen in de Omgevingswet is uitgebreid beschreven in een Kamerbrief.5 De wijze waarop wordt omgegaan met geluidcumulatie van verschillende bronnen is onderdeel geweest van een impactanalyse waarover acht onderzoeksrapporten zijn verschenen die bij genoemde Kamerbrief zijn gevoegd. Deze geven naar de mening van het kabinet een compleet en correct beeld.

Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger (Cora van Nieuwenhuizen) zich expliciet ten doel had gesteld om «het vertrouwen van omwonenden weer te herstellen»? Deelt u dat doel?

Het is altijd belangrijk dat omwonenden rondom luchthavens, reizigers, en luchtvaartsector hun vertrouwen in het gevoerde luchtvaartbeleid behouden en als dit verloren is gegaan, dit vertrouwen weer te herstellen. Het ministerie spreekt regelmatig met belanghebbenden in het kader van beleidsvorming op het gebied van luchtvaart, ook naast de formele wettelijk vereiste betrokkenheid.

Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat dit soort rekentrucs niet bijdragen aan het herstellen van het vertrouwen?

Er is geen sprake van rekentrucs. Wel is het te betreuren dat de integriteit van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en de totstandkoming daarvan sinds de publicatie ten onrechte in twijfel wordt getrokken, want daar is het vertrouwen niet bij gebaat.

Vraag 1

Hoe reageert u op de conclusies van dr. ir. De Laat, klinisch-fysicus en audioloog van het Leids Universitair Medisch Centrum, dat het laagfrequente geluid van windturbines bij omwonenden kan leiden tot: slaapstoornissen, duizeligheid, misselijkheid, hoofdpijn, oorsuizen, concentratieverlies, hoge bloeddruk en hartslag, bronchitis, rusteloosheid, angst en depressie?1

Dr. ir. De Laat heeft de afgelopen jaren meermaals uitspraken gedaan over het laagfrequente geluid van windturbines en daarbij heeft hij ook aangekondigd om hierover met een wetenschappelijke publicatie te komen. Deze publicatie laat echter op zich wachten. Ik kan en wil niet reageren op uitspraken waar ik de achtergrond niet van ken. Zodra er wel een publicatie beschikbaar komt, zullen de Staatssecretaris van IenW en ik het RIVM verzoeken om hiernaar te kijken en om relevante inzichten mee te nemen in het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid.
Er zijn afgelopen jaren tientallen studies gedaan naar de gezondheidseffecten van windturbines. Hieruit blijkt dat omwonenden geluidshinder kunnen ervaren en dat er mogelijk een verband is met slaapverstoring. Er kunnen dus gezondheidseffecten optreden door bijvoorbeeld het geluid dat windturbines maken. Het zorgen voor goede milieubescherming en het in dat verband meewegen van de negatieve (gezondheids-)effecten van windturbines is onderdeel van de beleidsvorming, om te komen tot nieuwe landelijke normen voor windturbines. Dit gebeurt ook bij andere geluidsbronnen, zoals het weg-, rail- en luchtverkeer. Dit is ook aangegeven in antwoord op eerdere vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2863).

Vraag 2

Deelt u, kortom, de conclusie dat windturbines ziekmakend zijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van het voorstel van dr. ir. De Laat om een afstandsnorm van tien keer de masthoogte te handhaven? Hoe reageert u op de Nederlandse WindEnergie Associatie, oftewel de windturbinelobby, die dit voorstel niet ziet zitten omdat «er anders nergens meer windturbines in Nederland mogelijk zijn»?

Momenteel wordt er door het Rijk gewerkt aan het opstellen planmilieueffectrapport (plan-mer) om te komen tot nieuwe landelijke normen voor windturbines. Hierbij zal ook worden gekeken naar opties voor een afstandsnorm. Op basis van deze plan-mer kan een zorgvuldige afweging gemaakt worden over het beschermingsniveau voor de relevante milieuaspecten. Inhoudelijk kan en wil ik hier niet op vooruit lopen. Daarom ga ik nu ook niet in op betreffende reactie van de Nederlandse WindEnergie Associatie (NWEA).

Vraag 4

Deelt u de mening dat «nergens meer windturbines in Nederland» bijzonder goed klinkt? Deelt u tegelijkertijd de conclusie dat de windturbinelobby pijnlijk laat zien dat zij niets geeft om de gezondheid van omwonenden, maar louter, in het belang van haar eigen portemonnee, de bouw van nieuwe windturbines door wil drukken?

Deze mening en conclusie deel ik niet. Windenergie op land is onmisbaar voor de energietransitie en het behalen van onze klimaatdoelen. De inpassing van windparken gebeurt met oog voor verschillende belangen, zoals goede milieubescherming.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het te schandalig voor woorden en de omgekeerde wereld is dat omwonenden van windturbines genoodzaakt zijn te verhuizen en dus letterlijk op de vlucht slaan? Deelt u de conclusie dat niet de omwonenden, maar de windturbines moeten wijken?

De Staatssecretaris van IenW en ik nemen de gezondheidsklachten als gevolg van windturbines serieus en bagatelliseren die niet. Wij hebben hier veel aandacht voor en baseren het beleid op alle relevante wetenschappelijke inzichten. We zetten in op het waarborgen van een goede bescherming van omwonenden en omgeving, en daarnaast op het tegelijkertijd mogelijk maken van ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld de aanleg van windparken voor schone energie. Voor windturbines geldt dat het beleid (de normen) opnieuw gemaakt moet worden na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 30 juni 2021. Dit gebeurt op basis van een plan-mer. Uw Kamer wordt betrokken bij het besluitvormingsproces over de nieuwe normen via het proces voor de bijbehorende AMvB.

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat u op eerdere Kamervragen antwoordde: «Ik deel dat het heel vervelend is, wanneer mensen zich gedwongen zien te verhuizen vanwege de overlast die zij ervaren door windturbines in hun buurt»?2 Deelt u de mening dat gedwongen verhuizing vanwege gezondheidsklachten veel ernstiger is dan «heel vervelend»? Waarom bagatelliseert u deze klachten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat u op eerdere Kamervragen antwoordde: «Er dient eerst te worden gekeken naar passende oplossingen om de ervaren hinder te beperken. Exploitanten kunnen bijvoorbeeld een app aanbieden»?3 Deelt u de mening dat omwonenden niet zitten te wachten op een of andere app, maar simpelweg van de overlast af willen? Waarom neemt u de gezondheidsrisico’s van windturbines niet serieus?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat gezondheid op nummer één hoort te staan en doorslaggevend moet zijn? Zo ja, bent u ertoe bereid om onmiddellijk een streep te zetten door alle nieuwe windturbineprojecten en de bestaande windturbines, waar omwonenden letterlijk ziek van worden, direct stil te zetten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat de gezondheid van omwonenden klaarblijkelijk ondergeschikt is aan onbetaalbaar, onhaalbaar, onzinnig en zelfs ziekmakend klimaatbeleid?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels?

In het interbestuurlijke samenwerkingstraject SWUNG-22 zijn de doelen en uitgangspunten voor de vereenvoudiging en modernisering van de geluidregels uit de Wet geluidhinder door Rijk, IPO en VNG gezamenlijk vastgesteld. SWUNG-2 is een beleidswijziging ten opzichte van de huidige wet- en regelgeving en betreft dus een beleidsrijke wijziging. Eerder was al aangekondigd dat deze wet- en regelgeving in deze zin zou worden gewijzigd op het moment dat zij in het stelsel van de Omgevingswet zou worden opgenomen en niet door wijziging van de huidige regelgeving.3 Juist daarom is deze regelgeving geen onderdeel geworden van het hoofdspoor van de Omgevingswet en AMvB’s, maar ondergebracht in een aanvullingsspoor. De uitwerking is dus beleidsneutraal ten opzichte van de aan de Kamer medegedeelde beleidsvoornemens over SWUNG-2. Uiteraard moesten bij de uitwerking nog veel nadere keuzes worden gemaakt.
De Aanvullingswet geluid, het Aanvullingsbesluit geluid en de Aanvullingsregeling geluid4, die al waren gepubliceerd op het moment dat de motie werd aangenomen, vormen dus een beleidsneutrale omzetting van de beleidsbrief SWUNG-2. In die beleidsbrief werd al gesproken over versterking van de wettelijke regeling voor cumulatie op aandringen van de Tweede Kamer. De Aanvullingswet geluid en het Aanvullingsbesluit geluid hebben bewust een aparte parlementaire behandeling doorlopen omdat zij geen beleidsarme omzetting zijn van bestaande regelgeving naar het nieuwe wettelijk stelsel, maar de hierboven benoemde reeds parlementair besproken beleidsvernieuwing omvatten.
In het licht van de overwegingen van de motie, het debat tijdens het AO Bouwen van 9 december 20205 en de aangehouden motie van het toenmalige Kamerlid Terpstra6 interpreteren de Staatssecretaris en Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de motie zo dat deze zich richt op één specifieke, geactualiseerde rekenregel7 die luchtvaartgeluid zwaarder meetelt dan de huidige regel voor de cumulatie van het geluid van meerdere bronnen. Hieraan liggen actuele inzichten over de mate van hinderbeleving van luchtvaartgeluid ten grondslag, die in het luchtvaartbeleid al geruime tijd worden toegepast. De geactualiseerde rekenregel zou – aldus berichten in de pers – de bouw van woningen in de regio Schiphol belemmeren.
Zoals al eerder gemeld8, ben ik samen met de bewindslieden van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de bestuurlijke partners om deze problematiek te onderzoeken. Met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), de VNG en het IPO is eind 2020 bestuurlijk afgesproken gezamenlijk een impactanalyse uit te voeren naar de consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave. Om ruimte te maken voor dit proces is in de Aanvullingsregeling geluid de vigerende rekenregel opgenomen, in de vorm van overgangsrecht.
De gezamenlijke impactanalyse is afgerond met een briefadvies van de onderzoekers van 27 augustus 2021. De onderzoekers beschrijven de feiten, risico’s en mogelijke oplossingsrichtingen. Het is aan het kabinet om daaruit keuzes te maken, na overleg met de bestuurlijke partijen. Een eerste bestuurlijk overleg is op 17 november jl. gevoerd. Het overleg met de bestuurlijke partijen wordt voortgezet.

Vraag 3

Bent u bereid om voor het commissiedebat woningbouwopgave op 8 december 2021 interne en externe impactanalyses van (cumulatie van) geluidsregels op de woningbouw naar de Kamer sturen?

De Staatssecretaris van IenW zal, als verantwoordelijk bewindspersoon voor het geluidbeleid, de impactanalyses zo spoedig mogelijk toezenden aan uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljoenen mensen hebben last van motorherrie, de gemeente Bergen probeert er iets aan te doen»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend welke gezondheidsschade de geluidsoverlast in Nederland momenteel veroorzaakt?

Het RIVM schat op basis van belevingsonderzoek in dat ruim 10% van de Nederlandse bevolking ernstige hinder ervaart van wegverkeer en ongeveer 6% ernstige slaapverstoring2. Geluid van brommerfietsen en motoren wordt ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker ervaren als ernstig hinderlijk en leidt ook wat vaker tot slaapverstoring dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder. In onderstaande tabellen is het percentage ernstig gehinderden per bron en, binnen wegverkeer per modaliteit, weergegeven.
Wegverkeer
9.3
10.4
Buren
8.4
8.8
Vliegverkeer
4.6
6.3
Bouw- en sloopactiviteiten
4.5
5.7
Recreatie
3.3
3.6
Fabrieken en bedrijven
1.9
2.2
Railverkeer
2.2
2.1
Binnen de bron wegverkeer is een onderscheid gemaakt tussen diverse modaliteiten.
Bromfietsen/scooters
10.3
10.6
(cross)motorfietsen
10.3
10.2
Vrachtauto’s
8.6
8.9
Personenauto’s / taxi’s
7.2
7.2
Bestelauto’s
6.3
6.8
Bussen
4.0
3.7
Militaire voertuigen
0.8
0.8
Hinder en slaapverstoring kunnen aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart- en vaatziekten en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Geluid kan echter ook direct resulteren in fysiologische reacties zoals een verhoogde bloeddruk. Ook kan geluid een negatieve invloed hebben op de leerprestaties van kinderen. Op basis van de meest recente inzichten3 in gezondheidseffecten van geluid schat het RIVM dat in Nederland per jaar ongeveer 750 gevallen van coronaire hartziekten (waaronder bijvoorbeeld hartinfarcten) gerelateerd zijn aan de blootstelling aan geluid afkomstig van wegverkeer. Dit is circa 0,76% van het aantal coronaire hartziekten dat jaarlijks in Nederland optreedt.Het aantal mensen dat door geluid van wegverkeer sterft ten gevolge van een coronaire hartziekte is lager: naar schatting zijn dit maximaal 115 doden per jaar.

Vraag 3

Wat heeft u gedaan met de kennis uit de richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) uit 2018 dat geluidsoverlast ook op lage niveaus al veel meer gezondheidsschade veroorzaakt dan eerder gedacht?

Uw Kamer is in 2018 op hoofdlijnen geïnformeerd over de WHO-publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region»5. Naar aanleiding van de motie Schonis6 heeft het RIVM vervolgens aanbevelingen gedaan voor de versterking van het geluidbeleid7. Op dit moment wordt gewerkt aan de uitwerking van de motie Schonis, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 5 juni 20208.
Deze uitwerking vindt plaats in de vorm van een aantal onderzoeken naar beleidsopties om de geluidhinder te beperken. Deze liggen op het gebied van wegverkeer (waaronder gemotoriseerde tweewielers), spoorwegverkeer, luchtvaart en windturbines, omdat dit de bronnen van omgevingsgeluid zijn waar de WHO aanbevelingen voor heeft gedaan. In de uitwerking worden de consequenties van keuzes over alle sectoren heen in kaart gebracht, ook in relatie tot andere dossiers, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie, ten behoeve van een goede afweging van belangen. Om die reden zal een integrale beleidsreactie naar verwachting na aantreden van een nieuw kabinet kunnen worden opgesteld en naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 4

Wat heeft u ondernomen om de gezondheidsschade veroorzaakt door geluid terug te dringen, specifiek sinds het RIVM het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) – Het doel heiligt de middelen –» uitbracht?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat geluidsoverlast door motorfietsen actief zou moeten worden bestreden? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk en decentrale overheden voeren beleid, om geluidsoverlast te beperken. De totstandkoming van normen in de voertuigregelgeving ligt op nationaal en internationaal niveau. In dat kader is het Ministerie van IenW in Europees verband in overleg over aanpassingen aan het meet- en rekenvoorschrift voor typegoedkeuringen van motorvoertuigen. Ook is het Ministerie van IenW in overleg met de RDW om de mogelijkheid om verwijderbare geluiddempers in uitlaten (dB-killers) te verbieden en de handhaving op te hoge geluidproductie te vereenvoudigen. De verwachting is dat hier in de eerste helft van 2022 meer duidelijkheid over is te geven.
Decentrale overheden kunnen inrijverboden instellen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen. Dit is echt een decentrale afweging, die de wegbeheerders (vaak de gemeente) zelf het beste kan maken, waarbij recht wordt gedaan aan belangen als (lokaal) beperken van overlast en bereikbaarheid van locaties. Juist omdat dit per geval een lokale belangenafweging vergt, is het niet wenselijk dat dit voor individuele wegbeheerders wordt bepaald. Ook de inzet van handhavingscapaciteit is een afweging die op lokaal niveau, in de lokale driehoek wordt bepaald. Op dat niveau kan het beste worden bepaald waar prioriteiten moeten liggen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een landelijke aanpak om overlast te bestrijden de voorkeur verdient boven vele verschillende decentrale maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom er geen landelijke APK-plicht voor motorfietsen bestaat, waarbij gecontroleerd kan worden op uitlaten zonder wettelijke goedkeuring?

De Europese APK-richtlijn (2014/45/EU) verplicht de Lidstaten een APK voor motorfietsen in te voeren, uiterlijk per 1 januari 2022. Echter, de richtlijn biedt lidstaten ook de mogelijkheid om in plaats van een APK voor twee- en driewielers alternatieve maatregelen te nemen om de veiligheid van motorfietsen en motorrijders te borgen. Nederland maakt gebruik van deze mogelijkheid in de vorm van het «Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders»9. Zoals in het actieplan staat beschreven, is er voor deze alternatieve maatregelen gekozen omdat dit wordt gezien als een effectievere manier om de veiligheid van motorrijders te vergroten, zoals het stimuleren van vrijwillige voortgezette rij-opleidingen, aanscherpen van normen voor helmen (in internationaal verband) en het stimuleren van meer zichtbare en betere motorkleding. Naast Nederland hebben in ieder geval ook Ierland en Finland gekozen voor andere veiligheidsmaatregelen dan de invoering van een APK voor moorfietsen. De overige Lidstaten kennen wel een APK-plicht of zijn bezig deze te in te voeren.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in andere EU-landen, anders dan in Nederland, wel een periodieke keuring bestaat? Zo ja, in welke landen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom voor auto’s strengere geluidsnormen gelden dan voor motorfietsen? Bent u bereid het maximale geluidsniveau voor motorfietsen te beperken?

Voor de beantwoording van deze vraag is het belangrijk om te duiden welke geluidnormen van toepassing zijn bij motorvoertuigen. De normstelling voor personenauto’s en motorfietsen verschilt in de basis niet, wel zit er een verschil in de uitwerking van geluidnormen voor sommige voertuigen. Dit verschil wordt veroorzaakt door het vermogen van het voertuig en de categorie-indeling die wordt gehanteerd bij de Europese typegoedkeuringssytematiek.
Voordat een motorvoertuig wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen. In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode. Deze Europese systematiek wordt periodiek herzien. Er loopt een Europees wetgevingstraject naar herziening van de geluidsnormen. De eerste stap hierin in de is een studie van de Europese Commissie met als onderwerp «Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits»10. De L-categorie betreft gemotoriseerde twee- en driewielers en lichte vierwielige voertuigen. De Nederlandse positie in deze kwestie is dat heroverweging van de geluidnormen wenselijk en ook dat de gehanteerde meetmethode realistische en representatieve uitkomsten moet geven.
De dynamische meting die wordt gebruikt bij toelating van een voertuig tot de weg, is niet toepasbaar in het dagelijkse verkeer. Voor controles langs de weg wordt daarom gebruik gemaakt van een andere methode, de zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaand motorvoertuig vlakbij de uitlaat gemeten. In de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting uitgevoerd moet worden. Omdat bij de statische meting vlakbij de uitlaat wordt gemeten, en bij de dynamische meting op enkele meters afstand van het rijdende voertuig, verschilt (bij hetzelfde voertuig) de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische meting is altijd hoger, omdat veel dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische meting.
De maximale waarde, die bij statische meting wordt bepaald, verschilt per type voertuig. Bij alle voertuigen met een typegoedkeuring is deze geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A).
Er zijn ook voertuigen die buiten de Europese typegoedkeuring op de weg zijn gekomen. Het betreft hier import van buiten de Europese Unie en zelfbouw. Ook zijn er voertuigen (oldtimers) die al op de weg waren voordat de Europese typekeuring bestond. Omdat deze geen typekeuring hebben, is er ook geen maximale waarde bepaald. In dat geval voorziet de Regeling in een uiterste maximum waarde, afhankelijk van de cilinderinhoud van de motorfiets:
80 cm3
91 dB(A)
125 cm3
92 dB(A)
350 cm3
95 dB(A)
500 cm3
97 dB(A)
750 cm3
100 dB(A)
1.000 cm3
103 dB(A)
> 1.000 cm3
106 dB(A)
Hierbij moet worden opgemerkt dat bij import en zelfbouw sprake is van een individuele keuring door de RDW. De RDW voert hierbij een statische meting uit. De gemeten waarde wordt bijgeschreven in het kentekenregister en geldt voor dat voertuig dan als maximum. Dat kan dus betekenen dat een motorfiets met een cilinderinhoud van 1.000 cm3, die op grond van bovenstaande tabel 106 dB mag produceren, toch een maximumwaarde krijgt die aanzienlijk lager ligt. Ten slotte zijn er nog voertuigen die al op de weg waren voordat de typegoedkeuring gold. In dat geval geldt bovenstaande tabel. Het gaat dan voornamelijk om rijdend erfgoed (oldtimers) dat weinig in het verkeer rijdt.
Overigens is ook voor personenauto’s in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren. De reden dat de geluidsproductie van motorfietsen vaak hoger ligt dan bij personenauto’s, is omdat het uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor demping van het geluid. Daarnaast is de motor in de motorfiets minder afgeschermd.

Vraag 10

Wordt er in ons land gebruik gemaakt van akoestische flitspalen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar en wat zijn de ervaringen daarmee?

Op dit moment wordt in Rotterdam geëxperimenteerd met akoestische flitspalen. In dit kader wil ik u verwijzen naar de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid van 13 oktober jl., waarin nader wordt ingegaan op de diverse aspecten van de akoestische flitspaal.

Vraag 11

Op welke wijze hebben gemeenten de mogelijkheid om doorgaande wegen waar veel geluidsoverlast door motorrijders wordt vastgesteld, beperkt of geheel af te sluiten voor motorrijders? Hoe vaak wordt daar gebruik van gemaakt?

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de wegenverkeerswet 1994, mits in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend. Er is, voor zover mij bekend, geen sprake van een registratie van wegen die om deze reden worden afgesloten. Uit navraag in het veld blijkt dat er negen gevallen bekend zijn waarin een weg is afgesloten voor motorfietsen (al dan niet op bepaalde tijden en/of dagen) vanwege geluidoverlast door motorfietsen.
Het toetsingskader voor het afsluiten van wegen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen is door de Raad van State11 gegeven in de zaak van de gemeente Krimpenerwaard. De Raad van State oordeelde hierin dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidsoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.

Vraag 12

Bent u bereid te bekijken of bezit, gebruik en verkoop van niet-gecertificeerde uitlaten en uitlaatsystemen voor motoren verboden kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Voertuigonderdelen zoals in- en uitlaatsystemen moeten zijn voorzien van een typegoedkeuring. Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Op 2 juli 2020 is door Uw Kamer de Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 aangenomen. In deze wet is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet is per 1 september 2020 in werking getreden. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van uitlaatsystemen voor motorvoertuigen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten. De ILT richt het toezicht risicogestuurd in, via de zogenoemde ILT-brede risico-analyse (IBRA). Hierover wordt Uw Kamer periodiek geïnformeerd. De laatste keer was op 21 september jl.12, bij de aanbieding van de IBRA voor het komende jaar.13
Ten aanzien van het gebruik van een motorvoertuig op de weg geldt dat deze moet voldoen aan de typegoedkeuring. Dat betekent dat het vervangen van onderdelen, zoals de uitlaat, alleen is toegestaan wanneer daarbij gebruik wordt gemaakt van onderdelen die zijn goedgekeurd voor dat motorvoertuig. Het gebruik van niet-passende of niet-gekeurde onderdelen is dus illegaal.
Ten slotte moet een motorvoertuig altijd aan de «permanente eisen» voldoen. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 9.