| Ingediend | 3 april 2024 |
|---|---|
| Beantwoord | 27 mei 2024 (na 54 dagen) |
| Indiener | Derk Boswijk (CDA) |
| Beantwoord door | Gerrit van Leeuwen , Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
| Onderwerpen | economie organisatie en beleid |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2024Z05678.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20232024-1837.html |
Ja.
Het kabinet is zich bewust van de risico’s die strategische afhankelijkheden met zich mee kunnen brengen. Het ontstaan van dit soort risicovolle strategische afhankelijkheden van derde landen moet zoveel mogelijk voorkomen worden.
Op nationaal niveau draagt de interdepartementale Taskforce Strategische Afhankelijkheden bij aan het in kaart brengen en mitigeren van risicovolle strategische afhankelijkheden. In de Kamerbrieven over de kabinetsaanpak voor risicovolle strategische afhankelijkheden van 12 mei en 21 december 2023 licht het kabinet nader toe hoe het zich hiervoor inzet, zowel op nationaal als op Europees niveau.2
Voor kritieke en strategische grondstoffen, zoals verwerkt in elektrische voertuigen, zet het kabinet zich via de Nationale Grondstoffenstrategie (NGS) in om de leveringszekerheid te vergroten en risicovolle strategische afhankelijkheden hieromtrent af te bouwen.3 Het kabinet verwelkomt in dat kader ook de Europese Critical Raw Materials Act (CRMA). Deze zet, net als de NGS, erop in om de leveringszekerheid van kritieke grondstoffen voor heel Europa te vergroten. Dit gebeurt onder andere via het afsluiten van internationale strategische partnerschappen en het monitoren van risicovolle strategische afhankelijkheden. Voorts worden via de CRMA circulariteit en substitutie van kritieke en strategische grondstoffen gestimuleerd. Het kabinet steunt tevens het Europese beleid dat inzet op de-risking en diversificatie van handelsketens.
Ja, gelet op de hoge maatschappelijke kosten bij het verminderen van risicovolle strategische afhankelijkheden verdient het de voorkeur om in te zetten op het waar mogelijk voorkomen van dit soort afhankelijkheden. De automobielindustrie in Europa is zelf hoogstaand en heeft niet alleen een direct positief economisch effect, maar ook een positief indirect effect op verschillende high-tech toeleverketens, zoals de batterij-sector, chips industrie en mechatronica, waar Nederland ook in voorop loopt en deze positie verder wil uitbreiden.4 In de EU is de gehele automobielsector goed voor 7% van het Europees Bruto Binnenlands Product. 13,8 miljoen Europese banen en 31% van de R&D-investeringen komen uit deze sector.5 De EU is op dit moment wereldwijd, na China, de tweede speler op de automarkt.6 Dankzij dit «multiplier effect» is de Europese auto-industrie een belangrijk onderdeel van de Europese economie en welvaart.
De Europese automarkt staat op dit moment niet alleen onder druk vanwege concurrentie uit derde landen, zoals China, maar ook door de complexiteit en hoge investeringskosten van de overgang naar elektrisch rijden en tegenvallende verkoopcijfers. In dit kader is het van groot belang dat bedrijven binnen de industrie op gelijke voet met elkaar kunnen concurreren. Eerlijke internationale concurrentie stimuleert innovatie en kosteneffectiviteit, en kan zo de toegang tot betaalbare elektrische voertuigen vergroten. Met toegenomen eerlijke concurrentie zal het bedrijfsleven tijdig stappen moeten ondernemen om de eigen marktpositie te behouden.
Zoals aangegeven in de brief over eerlijke concurrentie en gelijk speelveld industriële subsidies die op 2 april jl. met uw kamer is gedeeld, zet het kabinet zich op meerdere manieren in voor behoud en versterking van een Europees en mondiaal gelijk speelveld. In de EU staan hiervoor verschillende instrumenten tot onze beschikking, zowel van handelsdefensieve als handelsbevorderende aard. Aan de handelsdefensieve kant wordt door de Europese Commissie reeds actie genomen door middel van het ingestelde anti-subsidieonderzoek naar elektrische auto’s uit China. Tegelijkertijd verkent Nederland momenteel bij andere EU lidstaten die onderdeel zijn van de toeleveringsketen, of zelf een sterke auto-industrie hebben, wat hun positie ten aanzien van het vraagstuk is hoe de Europese sector beter in positie gebracht zou kunnen worden om met aanbieders uit derde landen te concurreren. Nationaal wordt het innovatie- en concurrentievermogen van de automobielsector direct en indirect versterkt via meerdere Groeifondsprojecten (NXTGEN Hightech, 450 miljoen euro; Circular Batteries & Materials Independence, 296 miljoen euro; Charging Energy Hubs, 58 miljoen euro) en de Green Transport Delta projecten voortvloeiend uit de coronaregeling R&D Mobiliteitssectoren.
Het onderzoek is nog in volle gang. De Europese Commissie kan uiterlijk 4 juli 2024 voorlopige antisubsidiemaatregelen nemen. Een beslissing over definitieve maatregelen volgt uiterlijk 2 november 2024. Vanwege de toegenomen invoer na de start van het antisubsidieonderzoek, heeft de Europese Commissie de nationale douane autoriteiten opdracht gegeven om met ingang van 7 maart 2024 de import van elektrische auto’s te registreren.8 Dit geeft de mogelijkheid om de antisubsidieheffingen met ingang van de datum van registratie (met terugwerkende kracht) op te leggen, als uit het onderzoek blijkt dat er sprake was van massale invoer van gesubsidieerde voertuigen die ernstige schade aan de EU-industrie heeft berokkend.
Het kabinet hecht groot belang aan een gelijk speelveld. Vanuit dat perspectief verwelkomt het kabinet het antisubsidieonderzoek naar de import van elektrische auto’s uit China. Antisubsidiemaatregelen kunnen worden opgelegd als uit het onderzoek van de Commissie blijkt dat er sprake is van marktverstorende subsidiëring, dat dit schade veroorzaakt aan de EU-industrie, en dat het opleggen van maatregelen in het belang van de Unie is. Hierbij moet worden gekeken naar de mogelijke impact van maatregelen op de EU-industrie, gebruikers en consumenten. Mocht dat het geval zijn, dan zijn maatregelen geoorloofd en kan de EU maatregelen instellen tegen elektrische auto’s uit China die worden geïmporteerd, of op invoer van elektrische auto’s afkomstig van specifieke bedrijven. Maatregelen in het kader van anti-subsidieonderzoeken kunnen de vorm aannemen van een aanvullende heffing als percentage van de invoerwaarde van een product, een vaste heffing per product, een minimum importprijs, of een zogenaamde price undertaking, waarbij een exporteur zich verbindt aan het verkopen van het product boven een minimumprijs.
De zorgen die u schetst deel ik. Het dreigingsbeeld Statelijke Actoren 2 schetst deze zorgen ook, en stelt vast dat er mogelijkheid bestaat dat statelijke actoren de grootschalige verzameling van persoonsgegevens gebruiken voor gerichte beïnvloedingsdoeleinden om bijvoorbeeld tegenstanders van een regime in diskrediet te brengen, of sociale spanningen te vergroten door polarisatie aan te wakkeren.
Tegelijkertijd hebben individuen en organisaties eigen verantwoordelijkheid voor hun aankopen. Binnen de Europese Unie worden kaders en regelgeving opgesteld die eisen stellen aan producten die op de EU markt komen, zoals voertuigen. De EU stelt onder andere strenge eisen aan de (cyber)veiligheid van het voertuig. Wanneer een voertuig op de Europese markt wordt geïntroduceerd, moet aan Europese typegoedkeuringseisen worden voldaan, ongeacht uit welk land het voertuig komt. Zo moeten fabrikanten maatregelen beschrijven en nemen om de cyberveiligheid van het voertuig(systeem) te garanderen. Dit wordt vervolgens gecontroleerd door een typegoedkeuringsautoriteit, zoals de RDW, voordat het voertuig de markt op gaat.
Sommige voertuigsystemen zijn verplicht, en kunnen niet functioneren zonder het verzamelen van data. Huidige wettelijke kaders daarbij zijn o.a. de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en de Dataverordening. Dat betekent dat voertuigfabrikanten zich moeten houden aan principes zoals dataminimalisatie en doelbinding.
De Europese Unie heeft regelmatig overleg met China over markttoegang en eerlijke concurrentie met als doel de toegang tot de Chinese markt voor Europese bedrijven te vergroten. Ook in bilaterale gesprekken wordt gesproken met China over markttoegang en handelsbelemmeringen. Daarbij wordt regelmatig voortgang geboekt; zo werd recentelijk de markttoegang voor enkele agrarische producten versoepeld. Tijdens het recente bezoek van leden van het kabinet aan China is o.a. met de Minister van handel gesproken over handelsbelemmeringen en gewezen op het jaarlijkse rapport van de Europese Kamer van Koophandel in China. Daarin staat een groot aantal aanbevelingen om markttoegang te verbeteren.
Naar aanleiding van schriftelijk vragen van het lid Boswijk aan de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en aan de Minister van Buitenlandse Zaken over de prognose dat dit jaar een kwart van alle in Europa verkochte elektrische auto’s uit China afkomstig zullen zijn (ingezonden op 3 april 2024 met kenmerk 2024Z05678), wil ik u, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken en de Minister van Economische Zaken en Klimaat, meedelen dat de beantwoording hiervan meer tijd vergt. Nadere afstemming met meerdere departementen is nodig om de vragen zo goed mogelijk te beantwoorden. Hierdoor is het niet mogelijk om de beantwoording van deze vragen binnen de gestelde termijn aan uw Kamer te doen toekomen. Wij streven ernaar uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.