Nr. 9 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

De leden van de VVD-fractie vragen zich af hoe het te verklaren is dat het aantal gevallen van piraterij – met name de gevallen van piraterij voor de kust van Oost-Afrika – een dalende lijn laat zien. Het aantal gevallen van piraterij voor de kust van Oost-Afrika (bij Somalië) is in de afgelopen jaren inderdaad significant afgenomen. Zoals ook in het Beleidsstandpunt bescherming Nederlandse schepen tegen piraterij6 staat vermeld, is dit voornamelijk te danken aan de succesvolle internationale, multidisciplinaire aanpak van de piraterijproblematiek voor de kust van Somalië. Die aanpak bestaat uit verschillende aspecten: zelfbeschermingsmaatregelen die worden genomen door reders, zoals het meevaren in group transits door de Internationally Recommended Transit Corridor; het meevaren in konvooien die worden begeleid door onafhankelijke landen (waaronder China, India, Japan, Rusland en Zuid-Korea), het gebruik van private escort vessel services, de implementatie van de Best Management Practices op koopvaardijschepen en de operaties Atalanta (EU) en Ocean Shield (NAVO) ter bescherming van koopvaardijschepen.7 Ook het beveiligen van koopvaardijschepen door VPD’s en het mee aan boord nemen van private maritieme beveiligers – zoals in veel (Europese) landen inmiddels is toegestaan – heeft zeer waarschijnlijk bijgedragen aan het terugdringen van het aantal piraterijgevallen bij Somalië.

Overigens is in de eerste helft van 2017 weer sprake van een toename van het aantal piraterijgevallen bij Somalië. In maart en april 2017 was er sprake van vijf bevestigde «succesvolle» en één «mislukte» piraterijgevallen in de Golf van Aden.8 Mogelijke oorzaken die hiervoor genoemd worden zijn het (deels) minder strikt toepassen van veiligheidsmaatregelen, zoals ver van de kust varen, met een hogere snelheid varen en het aan boord nemen van (private) gewapende beveiligers.9 Ook is de aanwezigheid van internationale marinepatrouilles afgenomen. Zo is aan de NAVO-operatie Ocean Shield inmiddels een einde gekomen. Deze toename toont aan dat het probleem nog niet verdwenen is en beveiliging van koopvaardijschepen nog altijd noodzakelijk is in het risicogebied.

De leden van de VVD-fractie vragen naar de schade die de Nederlandse economie heeft geleden door piraterij. De leden van de PVV-fractie hebben een soortgelijke vraag gesteld. Over de concrete schade/kosten die ontstaan als gevolg van piraterij zijn geen eenduidige cijfers te geven. In 2010 werden de wereldwijde kosten geschat op 7 tot 12 miljard dollar (5,1 tot 8,7 miljard euro met de koers van destijds).15 Deze bedragen waren gebaseerd op een optelsom van de uitgaven voor patrouilles door de marines van landen als de Verenigde Staten, China, Rusland, het Verenigd Koninkrijk en Nederland, verloren gegaan handelswaar, hogere verzekeringskosten en losgelden. Deze getallen werden overgenomen in een door de VN geïnitieerde studie die werd uitgevoerd door de voormalige Franse Minister Jack Lang.16 De WereldBank rekende in 2013 uit dat in de periode dat piraterij voor de kust van Somalië op het hoogtepunt was, dit de wereldeconomie jaarlijks € 18 miljard kostte.17 In een rapport van de NGO Oceans Beyond Piracy werden de wereldwijde kosten van piraterij in de buurt van Somalië voor 2016 geschat op 1,7 miljard dollar (in 2010 was dat volgens hetzelfde rapport 7 miljard dollar; 6,6 miljard dollar in 2011; 5,7 miljard dollar in 2012; 3,0 miljard dollar in 2013; 2,3 miljard dollar in 2014 en 1,3 miljard dollar in 2015).18

Een deel van deze kosten slaat neer in Nederland. Het is daarbij niet duidelijk om hoeveel het precies gaat. Kosten die gemaakt worden zijn onder andere de inzet van de Koninklijke Marine tegen piraterij in het kader van de EU-operatie Atalanta, de kosten voor de inzet van VPD’s (voor reders en voor Defensie), Nederlandse koopvaardijschepen die door de dreiging niet meer in het gebied varen en daardoor opdrachten mislopen en schepen die van vlag veranderd zijn, onder andere omdat onder een andere vlag dan de Nederlandse wel gebruik mag worden gemaakt van private beveiligers.

De leden van de VVD-fractie vragen naar het opslaan van de gebruikte wapens. Bij het leveren van private gewapende beveiligingsdiensten is het noodzakelijk dat de wapens van de Private Maritime Security Companies (PMSCs) worden opgeslagen. Rondom de High Risk Area (HRA) hebben zowel regeringen als private organisaties opslagruimtes voor wapens en munitie ingericht.

VPD’s maken voor de opslag van eigen wapens en munitie gebruik van opslagruimtes in een vijftal landen: Egypte (Safaga), Oman (Muscat), La Réunion (Saint Denis), Verenigde Arabische Emiraten (Al-Minhad), Singapore en Sri Lanka (Galle). Behoudens de opslagruimte in Singapore, worden deze locaties beheerd door de lokale autoriteiten: dat kan zijn de kustwacht, marine of maritieme politie. De opslaglocatie in Singapore wordt beheerd door een «local agent»: een private organisatie onder directe controle van de overheid.

Maritieme beveiligingsbedrijven maken ten behoeve van de beveiliging van transporten door de HRA in de Golf van Aden eveneens gebruik van bovengenoemde opslaglocaties, maar daarnaast ook van opslaglocaties in Egypte (Suez), Maleisië (Port Klang) en op Mauritius (Port Louis), de Comoren (Moroni) en de Malediven (Male). De opslagruimten in Egypte en op Mauritius worden beheerd door de overheid. De overige opslagruimten worden beheerd door «local agents» die hun diensten leveren onder directe controle van de overheid.

De lokale autoriteiten en «local agents» die de opslagruimten beheren en bewaken, voeren controles uit op de in bewaring gegeven wapen- en munitiepakketten en verzorgen op aanvraag de uitgifte hiervan aan VPD’s of maritieme beveiligingsteams. Veelal verzorgen de beheerders van deze opslaglocaties ook de begeleiding van de transporten naar de te beveiligen schepen.

Maritieme beveiligingsbedrijven maken naast de genoemde opslaglocaties veelal ook gebruik van opslaglocaties in de vorm van een floating armory. Dit is een schip dat buiten de territoriale wateren van de kuststaten vaart en waarop de maritieme beveiligingsorganisaties hun wapens en munitie opslaan. De vlaggenstaten van deze schepen geven de toestemming voor het inrichten van de schepen voor dit doel en dicteren de veiligheidseisen. Onafhankelijke instellingen, zoals Lloyd's Register Quality Assurance (LRQA), voeren regelmatig audits uit op deze locaties. De private bedrijven zijn ook verplicht de veiligheid van hun opslaglocaties regelmatig te laten auditen als een eis van ISO28007.

Omdat geen goedkeuring nodig is van de lokale autoriteiten van de kuststaten voor de uitgifte en het naar het schip brengen van de benodigde wapens en munitie, bieden de floating armouries veel flexibiliteit aan de rederijen en private beveiligingsbedrijven. Op deze manier kunnen koopvaardijschepen snel en flexibel op hun route wapens en munitie embarkeren en debarkeren. Soms wordt ook aan de teams aan boord van een floating armory logies verstrekt waardoor een koopvaardijschip op volle zee een maritiem beveiligingsteam inclusief wapens en munitie aan boord kan nemen of van boord kan zetten.

De Nederlandse defensieorganisatie geeft in het buitenland geen wapens en munitie in bewaring aan private organisaties. VPD’s maken daarom geen gebruik van de diensten van floating armouries.

De leden van de PVV-fractie lezen dat het feit dat in vrijwel alle landen de inzet van gewapende particuliere beveiligers wel toegestaan is en in Nederland niet en dat dit het level playing field in de zeevaartsector verstoort. Wat is de totale financiële schade geweest voor Nederland (onder andere aan misgelopen opdrachten)?

Ondanks de door Defensie bijgestelde kostprijs van een VPD, is de prijs die betaald moet worden voor de bescherming van een onder Nederlands vlag varend koopvaardijschip doorgaans hoger dan het geval is voor koopvaardijschepen die onder andere vlag varen. Dit heeft onder meer te maken met de minimale omvang van een VPD, maar vooral met het feit dat Nederlandse schepen voor het aan boord brengen of van boord zetten van een VPD moeten omvaren vanwege een beperkter aantal op- en afstapplaatsen en daardoor veelal voor langere duur een VPD aan boord hebben. Maritieme beveiligingsteams kunnen veelal met minder personen aan boord de opdracht vervullen en kunnen op meer plekken aan en van boord gaan. De schepen hoeven daardoor minder om te varen en hebben de teams doorgaans vijf dagen korter aan boord. Gelet op de kostprijs van een VPD kan enkel daarmee al vijf maal € 5.000 = € 25.000 euro aan extra kosten worden bespaard. Daarbij komt dat de verzekeringskosten van een maritiem beveiligingsteam lager zijn dan van een VPD. Gewapende beveiligers vergoeden eventuele schade van derden, VPD’s niet. De extra kosten voor verzekering van een VPD opdracht belopen € 20.000. Per reis kunnen de totale extra kosten oplopen tot ongeveer € 45.000.

Daarbij past de kanttekening dat niet in alle gevallen een VPD duurder is dan bescherming door een maritiem beveiligingsteam. De reders wordt door Defensie immers een deel van de werkelijke kosten in rekening gebracht. Of een VPD duurder is of niet hangt mede af van de grootte van het schip alsook de route die het schip vaart. De reders die de afgelopen jaren voor hun grotere koopvaardijschepen op bepaalde routes gebruik hebben gemaakt van bescherming door een VPD, zijn daarover in veel gevallen ook prijstechnisch tevreden. Te verwachten is daarom dat een beoordeling van een aanvraag door de Kustwacht niet minder vaak zal uitmonden in een toestemming voor bescherming door een VPD.

De redersvereniging KVNR heeft vorig jaar berekend dat de maximale jaarlijkse schade voor de Nederlandse economie € 24 miljoen is. Deze berekening werd gemaakt op basis van cijfers gepubliceerd in de Maritieme Monitor «De Nederlandse maritieme cluster».20 Berekend is dat een Nederlands gevlagd schip per jaar € 800.000,– toevoegt aan de Nederlandse economie. Hierin zijn zowel banen op zee als kantoorbanen verbonden aan het beheer van het schip en de bestellingen in Nederland voor de schepen (voorraden, technische onderdelen etc.) meegenomen. Uitvlaggen van een schip leidt vaak tot het vertrek van de kantoorbanen, aangezien andere registers vaak eisen dat deze banen overkomen. Daarmee zullen ook bestellingen buiten Nederland worden gedaan. De KVNR schat dat er tot op dit moment maximaal 30 schepen uitgevlagd dan wel niet ingevlagd zijn vanwege de beveiligingsproblematiek. De schatting is dan dat de jaarlijkse schade voor de Nederlandse economie € 24 miljoen bedraagt (30* € 800.000).

De leden van de PVV-fractie vragen hoe vaak het uitvlaggen heeft plaatsgevonden sinds 2010. De leden van de SP-fractie vragen ook naar statistieken over uitvlaggen. Sinds 2012 zijn 267 schepen uitgeschreven uit het Nederlandse register. Uitgesplitst per jaar gaat het om de volgende aantallen: 51 in 2012, 80 in 2013, 62 in 2014, 74 in 2015, 79 in 2016.21 Tal van omstandigheden en redenen kunnen voor een reder aanleiding vormen om een of meer schepen uit te vlaggen. De overheid en de scheepvaartsector houden hierover geen gegevens bij. Er kunnen daarom alleen schattingen worden gedaan over een specifiek verband tussen ontbrekende wetgeving en het uitvlaggen van schepen.

De KVNR stelt dat van de in Nederland geregistreerde schepen die regelmatig door het piraterijgebied varen er in 2012 tussen de vijftien en twintig schepen permanent of tijdelijk zijn uitgevlagd vanwege het verbod op de inzet van gewapende particuliere beveiligers. Volgens de KVNR zouden reders hun schepen (naar schatting tussen de tien en vijftien) eveneens niet invlaggen vanwege de ontbrekende wetgeving inzake private beveiligers. Dit veroorzaakt economische schade.

De leden van de PVV-fractie vragen hoe particuliere beveiligers wel met de vereiste snelheid geleverd kunnen worden, terwijl dat door een VPD niet kan. Maritieme beveiligingsbedrijven hebben aangetoond dat ze sneller beveiliging kunnen leveren dan de staat, onder andere omdat zij op diverse embarkeringslokaties beveiligingspersoneel beschikbaar hebben en gebruik maken van een groter aantal lokale wapen- en munitieopslagplaatsen alsook van floating armouries.

In geval van de inzet van een VPD is de Nederlandse staat gebonden aan diplomatieke procedures vanwege de aanwezigheid van militairen in de kuststaten waar zij aan of van boord van het te beveiligen koopvaardijschip gaan. Het verkrijgen van de «clearances» van de kuststaten, die voor elke beveiligingsopdracht afzonderlijk moet worden verkregen, duurt doorgaans een à twee weken.

Zoals in het wetsvoorstel is uiteengezet, worden alleen gecertificeerde beveiligingsbedrijven toegelaten (artikel 3 en 12 van het wetsvoorstel) en moet voor ieder transport toestemming worden gegeven door de Minister (artikel 4). Het toestemmingsverzoek zou binnen 48 uur kunnen worden beantwoord. Met die snelle reactietermijn weten reders snel waar ze aan toe zijn. De gemiddelde aanvraagtermijn van een VPD is in de meeste gevallen rond de veertien dagen, hoewel soms mogelijk blijkt in enkele dagen uitsluitsel te geven over een aanvraag.

De leden van de PVV-fractie vragen voorts hoe de particuliere beveiliging in Duitsland, Frankrijk, België, Denemarken, Noorwegen en Italië is geregeld. Alvorens op de afzonderlijke landen in te gaan, willen de initiatiefnemers graag benadrukken dat inmiddels in alle lidstaten van de Europese Unie wetgeving over private beveiligers van kracht is. Nederland is het enige land waar dit (nog) niet het geval is.22

In Duitsland is lange tijd discussie geweest over de inzet van private beveiligers.23 Als gevolg daarvan werd het moeilijker voor rederijen om bemanningsleden te vinden om zonder bescherming door risicogebieden te varen.24 Ook vlagden steeds meer Duitse schepen over naar landen die wel de benodigde wetgeving hadden doorgevoerd.25 Uiteindelijk besloot de Duitse regering toch in actie te komen en wetgeving op te stellen. In 2013 heeft de Duitse Bundestag de benodigde wetgeving aangenomen.26 Daarin staat dat de beveiligers eerst moeten kiezen voor passieve verdedigingsmiddelen. Pas als die geen soelaas bieden, mag geweld worden gebruikt. Dit moet wel proportioneel zijn en gradueel worden ingezet. De kapitein geeft in het laatst geval opdracht tot het gebruik van geweld. Dit doet hij in overleg met de teamleider. Iedere vorm van geweldstoepassing moet worden gemeld aan de Duitse autoriteiten.

In Frankrijk is in 2011 de «Loi no. 2001–13 du 5 Janvier 2011 Relative à la Lutte Contre la Piraterie et à l’exercice des Pouvoirs de Police de l’Etat en mer» aangenomen, waarin staat dat private beveiligers op Franse koopvaardijschepen zijn toegestaan.27

Ook in België vlagden veel schepen uit wegens een gebrek aan wetgeving. Daarom diende de regering in november 2012 een wetsontwerp in om private beveiligers toe te staan. In 2013 gaat de «Wet houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij» na relatief weinig discussie in het parlement van kracht. In eerste instantie liet de wet alleen private beveiligers toe in de Golf van Aden en de Hoorn van Afrika. Later is het toepassingsgebied uitgebreid tot de Golf van Guinee.28 In de Belgische wet staat vastgelegd welke wapens de beveiligers mogen gebruiken: automatische vuurwapens van maximum kaliber.50.29 De teamleider dient te overleggen met de kapitein voordat hij tot actie overgaat, tenzij dit wegens «uiterste hoogdringendheid» niet mogelijk is.30 In dat geval moet de teamleider de kapitein zo snel mogelijk inlichten. Elk gebruik van geweld moet worden gemeld aan de Belgische autoriteiten.

Per 1 juli 2012 zijn in Denemarken regels van kracht over private gewapende beveiligers op Deense koopvaardijschepen.31 Deze beveiligers zijn toegestaan na toestemming van de Deense Minister van Justitie. Er is vastgelegd wat voor wapens de beveiligers bij zich mogen dragen en hoe ze moeten worden opgeslagen. Als sprake is geweest van geweldtoepassing tijdens de vaart, moet dit binnen 72 uur worden gemeld aan het Ministerie van Justitie. De Deense regering is tegen het gebruik van VPD’s, omdat dit volgens de Deense regering geen efficiënt gebruik oplevert van de schaarse militaire middelen.32

Noorwegen kent sinds 2011 regels over private beveiligers.33 De Noorse regering heeft besloten geen nieuwe wetgeving in te dienen maar reeds bestaande wetgeving van toepassing te verklaren op private beveiligers op koopvaardijschepen. Er mag slechts geweld worden gebruikt als dit «noodzakelijk, rechtvaardig en proportioneel» is. De kapitein geeft opdracht tot het gebruik van geweld. Iedere vorm van geweld moet binnen 72 uur worden gemeld aan de Noorse autoriteiten.

Italië staat sinds 2012 private beveiligers toe op Italiaanse koopvaardijschepen.34 Dit is alleen toegestaan als de levering van een VPD niet mogelijk is.35

Al met al sluit de wetgeving in de genoemde landen aan bij de richtsnoeren van de International Maritime Organization (IMO). Van grote inhoudelijke verschillen in de wetgeving lijkt geen sprake te zijn, wel van nuanceverschillen die mede samenhangen met verschillen in rechtstradities. In dit verband is een sprekend voorbeeld dat het Verenigd Koninkrijk geen specifieke wetgeving kent, maar de inzet – langs overigens inhoudelijk vergelijkbare lijnen als in andere landen – regelt door middel van een guidance.

Ook het voorliggende wetsvoorstel sluit aan bij de richtsnoeren van de IMO. In het voorliggende wetsvoorstel zijn uitdrukkelijk de bevoegdheden van het teamhoofd en de maritieme beveiligers geregeld. Daarmee wijkt het voorliggende wetsvoorstel enigszins af van de wetgeving in andere landen waarin die bevoegdheden niet uitdrukkelijk zijn geregeld maar en wordt aangesloten bij de ISO 28007 normen voor het geweldsgebruik en bij de bevoegdheden van de kapitein datgene te doen dat nodig is voor de veiligheid op het schip.

Met het voorstel om zelfstandige bevoegdheden aan maritieme beveiligers toe te kennen wordt uitwerking gegeven aan het geweldsmonopolie van de overheid: dat de wetgever bepaalt wie onder welke omstandigheden bevoegd is geweld te gebruiken. De voorgestelde bevoegdheden scheppen een eigen operationele verantwoordelijkheid van de maritieme beveiligers in relatie tot de brede verantwoordelijkheid van de kapitein voor de veiligheid op zijn schip en scheppen tevens een helder kader voor toetsing door de officier van justitie van het handelen van een maritiem beveiligingsteam in een concreet geval.

De aan het woord zijnde leden van de PVV-fractie vragen voorts hoeveel Nederlandse maritieme beveiligingsorganisaties in aanmerking komen voor een vergunning. Er zijn momenteel twee bedrijven met een ISO 28007 certificaat die in beginsel een aanvraag kunnen indienen voor het verkrijgen van een vergunning. Dat zijn ESS&SA en Shore & Offshore Security (beiden gecertificeerd door Lloyd’s Register Quality Assurance (LRQA). Hierbij zij opgemerkt dat laatstgenoemd beveiligingsbedrijf onlangs zijn kantoor in Nederland heeft gesloten. Verder is het belang te benadrukken dat het aanbieden van gewapende maritieme beveiligingswerkzaamheden op dit moment in Nederland niet toegestaan is. De in Nederland gevestigde bedrijven kunnen dus alleen in het buitenland opereren. Als de Wet ter Bescherming Koopvaardij wordt aangenomen, zal die situatie natuurlijk veranderen.

Ook buitenlandse beveiligingsbedrijven die beschikken over een ISO 28007 certificaat kunnen een vergunning aanvragen. Het slechts overleggen van een ISO 28007 certificaat is een voorwaarde maar nog niet voldoende voor het verkrijgen van een vergunning. Uit het voorliggende initiatiefwetsvoorstel vloeien een aantal specifieke bij vergunningverlening aan de beveiligingsbedrijven te stellen eisen voort die niet volledig door het certificaat worden gedekt. In het kader van de nadere uitwerking van dit wetsvoorstel wordt bezien op welke wijze de aanvragers zal worden gevraagd om aan te tonen dat zij aan die specifieke eisen voldoen. Gedacht wordt aan een aanvulling op het bijvoorbeeld door LRQA gehanteerde certificeringsschema een aanvullend schema te maken dat voorziet in audits die in ieder geval verzekeren dat de aanvrager in zijn bedrijfsvoering uitwerking heeft gegeven aan de zelfstandige verantwoordelijkheid van de maritieme beveiligers voor hun handelen voortvloeiend uit de aan hen in het initiatiefwetsvoorstel uitdrukkelijk toegekende geweldsbevoegdheid.

De leden van de PVV-fractie vragen of particuliere beveiligers dezelfde geweldsmiddelen toepassen als VPD’s. In grote lijnen luidt het antwoord op deze vraag bevestigend. De militairen van een VPD die beveiligingstaken uitvoeren ter bescherming van koopvaardijschepen tegen piraterij, hanteren als normenkader de Best Management Practices (BMP) van de IMO. In de praktijk betekent dit bijvoorbeeld dat een VPD pas in actie komt nadat de kapitein van het schip eerst alle preventieve maatregelen van de BMP heeft toegepast (onder andere van koers wijzigen en harder varen) en gebleken is dat deze niet voldoende soelaas bieden om de dreiging af te wenden. Als dan een VPD in actie komt, passen zij een geweldsinstructie toe die is gebaseerd op de adviezen en richtsnoeren van de BMP: eerst waarschuwingsschoten in de lucht, dan schoten voor de boeg en in een uiterst geval schoten gericht op het buiten gebruik stellen van de motor van de piratenboot. Voor maritieme beveiligers zullen in grote lijnen dezelfde preventieve voorwaarden en geweldsinstructies gelden.

De bevoegdheden voor het gebruik van geweld door maritieme beveiligers zoals geregeld in voorliggend wetsvoorstel wijken al met al niet wezenlijk af van de bevoegdheden die militairen hebben bij de uitoefenging van hun beveiligingstaken ter bescherming van een koopvaardijschip. Voor zowel een VPD als een maritiem beveiligingsteam geldt de voorwaarde dat de toepassing van het geweld subsidiair en proportioneel moet zijn. Ook in het gebruik van toegestane geweldsmiddelen zullen geen grote verschillen bestaan. Militairen gebruiken bij hun beveiligingsmissies semi-automatische wapens (categorie A). Het zal maritieme beveiligers in lijn met artikel 6 van de EU-richtlijn 2017/853 zijn toegestaan categorie A-wapens voorhanden te hebben. In het voorliggende wetsvoorstel is geregeld dat maritieme beveiligers onder omstandigheden bevoegd zijn deze te gebruiken.

De leden van de CDA-fractie vragen de initiatiefnemers in te gaan op een vraag die eerder door de Afdeling Advisering van de Raad van State is gesteld, namelijk om meer inzicht te geven in de potentiële kosten van de private beveiliging op de koopvaardijschepen in relatie tot de financiële bijdrage die thans door de overheid bij de inzet van de VPD’s aan de reders wordt gevraagd. Deze leden zijn hier benieuwd naar en met name in hoeverre initiatiefnemers inschatten dat deze private beveiliging bijna altijd goedkoper zal zijn dan de eigen bijdrage (70.000 euro) die nu wordt gevergd bij de inzet van de VPD’s. Graag vernemen zij hierop een reactie van initiatiefnemers.

Het antwoord luidt dat de beveiliging van een koopvaardijschip door een maritiem beveiligingsteam niet per definitie altijd goedkoper is dan de beveiliging door een VPD. Naarmate een koopvaardijschip groter is, zijn doorgaans meer beveiligers nodig om de gewenste bescherming tegen piraten te kunnen bieden. In de huidige situatie zijn het vooral de grotere schepen die een beroep doen op de bescherming door een VPD, mede omdat deze schepen voldoende ruimte bieden voor het huisvesten van een team van minimaal 11 militairen. Voor deze grotere schepen zal het aan boord nemen van een maritiem beveiligingsteam van gelijke omvang niet per se goedkoper zijn dan wanneer zij een VPD aan boord nemen. In geval een maritiem beveiligingsteam even lang meevaart als een VPD, zijn de kosten van een maritiem beveiligingsteam mogelijk zelfs hoger dan van een VPD, mede omdat voor de inzet van een VPD maar een deel van de werkelijke kosten worden doorbelast aan de reders.

Kenmerk van de Nederlandse koopvaardijvloot is dat deze bestaat uit relatief veel kleine koopvaardijschepen. Als voorbeeld mag dienen dat de Nederlandse vloot drie maal zoveel schepen telt als de Belgische vloot met een vergelijkbare capaciteit. Veel van deze relatief kleine onder Nederlandse vlag varende schepen bewegen zich in de spotmarkt en zijn niet in staat een volledig VPD-team te huisvesten. Een andere belangrijke reden waarom beveiliging door een VPD op praktische bezwaren stuit, is de tijdsduur die gemoeid is met de diplomatieke clearance. In de spotmarkt weten reders aan het begin van een week veelal niet dat zij een paar dagen later een schip geladen en wel op weg hebben naar een bepaalde bestemming. Een derde beperking vormt het beperkt aantal plaatsen waar een beveiligingsteam aan en van boord kan gaan, waardoor de reders soms moeten omvaren. Voor de spotmarkt geldt dat beveiliging snel en flexibel gerealiseerd moet kunnen worden en dat snel op een aanvraag uitsluitsel kan worden gegeven.

Het is niet de verwachting dat het voorliggende wetsvoorstel zal leiden tot substitutie van VPD-beveiliging door maritieme beveiliging. Het uitgangspunt is immers VPD, tenzij. Wel zal het wetsvoorstel het beoogde effect hebben dat in de gevallen waarin de reders nu geen aanvragen indienen omdat beveiliging door een VPD om praktische redenen niet realiseerbaar is, zij dit nu wel gaan doen.

De leden van de SP-fractie vragen of aanpassingen aan de VPD’s, waardoor ze breder inzetbaar worden, uitgesloten zijn. In beginsel zijn twee oorzaken aan te wijzen waardoor het Ministerie van Defensie niet altijd kan voldoen aan een VPD-aanvraag van reders. Ten eerste is het team van 11 mariniers te omvangrijk om gefaciliteerd te worden aan boord van het betreffende koopvaardijschip. Er is in die gevallen bijvoorbeeld onvoldoende ruimte aan boord om het team te huisvesten gedurende de tijd aan boord. Dit kan ook te maken hebben met veiligheidsvoorschriften, zoals het aantal reddingsvlotten dat beschikbaar is voor een maximaal aantal personen aan boord. Van dergelijke voorschriften kan logischerwijs niet worden afgeweken. De inzet van een VPD zou dan immers bepaalde veiligheidsrisico’s weliswaar afdekken (piraterij), maar ook nieuwe, onaanvaardbare risico’s introduceren. De tweede reden is dat de inzet van de VPD niet altijd op tijd kan worden gerealiseerd (met name bij opdrachten binnen de spotmarkt), of de inzet ervan te duur wordt omdat de mariniers niet snel van boord kunnen nadat de High Risk Area is gepasseerd en hun aanwezigheid per dag wordt betaald. Anders gezegd blijven de mariniers dan nog enkele dagen gedwongen aan boord, terwijl hun taken er al opzitten.

Aan de eerste reden is weinig te doen, omdat het Ministerie van Defensie vasthoudt aan VPD’s met een standaardomvang van elf mariniers. Deze omvang berust op het door de Commandant der Strijdkrachten gekozen militaire inzetconcept. Dit concept legt de nadruk op de onafhankelijkheid en zelfstandigheid van het team. Het Ministerie van Defensie heeft aangegeven niet af te zullen wijken van het militaire inzetconcept en de teams dus niet kleiner te maken. Particuliere maritieme beveiligers zijn niet gebonden aan ditzelfde inzetconcept. In tegenstelling tot een VPD bestaat een particulier beveiligingsteam (normaliter) uit vier personen.

Het Ministerie van Defensie heeft op basis van voortschrijdend inzicht verbeteringen doorgevoerd, waardoor de toepasbaarheid van het VPD-concept in de loop der jaren omhoog is gegaan (reden 2). Zo is de gemiddelde inzetduur van een VPD al gedaald van drie naar twee weken en zijn de kosten ervan aanzienlijk lager geworden. De gemiddelde aanvraagtermijn voor een VPD is sinds 2011 teruggebracht van dertig naar veertien dagen. In sommige regio’s is de termijn verder verkort naar vier dagen. In de praktijk blijft het echter moeilijk voor het Ministerie van Defensie om VPD’s te leveren voor schepen die manoeuvreren binnen de spotmarkt. Het VPD-concept verder toesnijden op deze markt, door het in zijn huidige vorm verder te flexibiliseren, is overwogen maar stuit op een aantal belemmerende factoren. Diplomatieke toestemming en ondersteuning van gastlanden waar pre-stock locaties zijn gevestigd is daar een belangrijke van. Pre-stock locaties zijn de punten waar wapens, munitie en uitrusting van de mariniers worden opgeslagen, om vanuit daar te worden opgehaald en vervoerd naar te beschermen schepen. Het Ministerie van Defensie is afhankelijk van de regels en termijnen die worden gehanteerd door landen waar Defensie dergelijke opslagpunten onderhoudt – Egypte, Île de la Réunion, Singapore, de Verenigde Arabische Emiraten en Sri Lanka. Zeker op korte termijn zal hierin niet zoveel te veranderen zijn dat de problemen waar reders tegenaan lopen (grotendeels) worden weggenomen.

Concluderend is het volgens de initiatiefnemers dus uitgesloten dat aanpassingen om de VPD’s breder en flexibeler inzetbaar te maken (op korte termijn) voldoende effect zullen sorteren om het probleem dat daarmee geadresseerd zou worden weg te nemen. Omdat de configuratie van schepen – en daarmee het aantal personen dat zij veilig kunnen huisvesten – vastligt, is ook via die route geen oplossing te vinden. Daarmee blijven het flexibeler inrichten van de beveiliging (omvang teams en aanvraagtijden), zonder concessies te doen aan de veiligheid, de enige realistische optie die overblijft. Private beveiligingsteams spelen daarbij een sleutelrol.

De leden van de SP-fractie vragen onder welke voorwaarden men dankzij onderhavig wetsvoorstel gebruik kan gaan maken van particuliere beveiliging. Gewapende maritieme beveiligingswerkzaamheden mogen alleen worden aangeboden of verricht als daarvoor een vergunning is afgegeven door de Minister (artikel 3 lid 1). Vervolgens moet de reder voor een specifieke reis toestemming hebben om gewapende maritieme beveiligingswerkzaamheden aan boord van een schip te verrichten, toe te staan of mogelijk te maken (artikel 3 lid 2). De Minister geeft daarvoor alleen toestemming als een VPD niet of niet binnen een redelijke termijn kan worden geboden, of als de aanvaarding van de VPD zou leiden tot een bepaald aantal zeemijlen omvaren of tot een bepaald hoger percentage extra kosten ten opzichte van particulier maritiem beveiligingspersoneel (artikel 4). Tot slot mag de particuliere beveiliging alleen in vooraf aangewezen zeegebieden (artikel 2). Bovendien moet het maritieme beveiligingsbedrijf gecertificeerd zijn (artikel 12). Het gebruik van particuliere beveiliging is dus aan zware voorwaarden onderworpen. Het zal kunnen zijn dat het gebruik van VPD’s zal afnemen, maar het gebruik van particuliere beveiligers in plaats van VPD’s zal alleen onder strikte voorwaarden zijn toegestaan.

Op hoeveel van het totaal aantal vaarten private beveiligers ingezet gaan worden in plaats van VPD’s is niet eenduidig te zeggen. Zoals hierboven gezegd kan het zo zijn dat het gebruik van VPD’s iets zal afnemen, maar tegelijkertijd lijkt het aannemelijk dat de huidige inzet van VPD’s ongeveer gelijk blijft. Het VPD-tenzij principe blijft immers intact. Het zijn naar verwachting vooral de schepen waarvoor nu geen aanvraag wordt gedaan omdat zij bij voorbaat weten niet aan de voorwaarden van een VPD te kunnen voldoen, die voor de inzet van private beveiligers in aanmerking gaan komen. Dat brengt dus geen vermindering van het aantal ingezette VPD’s met zich mee.

De leden van de SP-fractie wijzen op het artikel van mr. dr. Drs. Peter van der Kruit in het Marineblad39 (november 2016) en vragen de initiatiefnemers om een reactie. De initiatiefnemers wijzen er op dat het artikel ingaat op een verouderde versie van het wetsvoorstel. In februari 2017 hebben de initiatiefnemers het voorstel aangepast naar aanleiding van het advies van de Afdeling advisering van de Raad van State. De heer Van der Kruit kon hier uiteraard niet op ingaan, aangezien zijn artikel in november 2016 is gepubliceerd.

Dat gezegd hebbende, zijn de initiatiefnemers van mening dat de heer Van der Kruit op adequate wijze de bezwaren opsomt tegen de huidige situatie, waarin private beveiligers niet mogelijk zijn. De conclusie dat VPD’s na inwerkingtreding van het wetsvoorstel niet of nauwelijks meer zullen worden ingezet, kunnen de initiatiefnemers niet delen. Uitgangspunt van het wetsvoorstel is VPD, tenzij. Zeker bij grotere schepen en schepen die buiten de spotmarkt opereren zullen VPD’s nog steeds worden ingezet.

In antwoord op de vraag van de leden van de SP-fractie over de omvang van de groep beveiligers, reageren de initiatiefnemers graag als volgt. De inzet van kleinere beveiligingsteams leiden niet tot onevenredige of ontoelaatbare verhogingen van de risico’s. De teamsamenstelling van drie of vier private beveiligers is in de afgelopen negen jaar effectief gebleken in de praktijk, ook in de jaren met verhoogde piraterij-activiteit rondom de Somalische wateren.

Een privaat beveiligingsteam bestaat over het algemeen uit een Team Leader (TL), Second in Command (2IC) en twee Team Members (TM). Ook is te allen tijde een medisch specialist (Team Medic) aanwezig binnen het team. Daarnaast zijn de Standard Operating Procedures en geweldsinstructies (Rules for the Use of Force) van de private beveiligingsorganisaties zodoende opgesteld dat een team van vier personen vanaf de brug van een schip de garantie kan bieden voor een volledige dekking van het schip. Daarbij zijn de uren waarin wordt wachtgelopen zodoende opgesteld dat de beveiligers voldoende rust en ontspanning krijgen (hiervoor bestaan richtlijnen zoals de Stress and Fatigue Management Policy). Daarnaast biedt een team van vier personen ook enige redundantie om, in voorkomend geval, het (tijdelijk) wegvallen van een teamlid op te vangen, bijvoorbeeld bij een ziektegeval.

Het grootste verschil met de werkwijze van een VPD is dat een VPD zich kan opsplitsen en met meer dan één persoon alle kanten van het schip afzonderlijk kan beveiligen (voor en achterkant en beide zijkanten). Dit zou voordelen kunnen bieden tegen een zeer goed gecoördineerde en complexe aanval door piraten, waarbij een koopvaardijschip simultaan vanaf de verschillende kanten door verschillende piratenboten zou worden aangevallen. Dergelijke complexe aanvallen komen in de praktijk echter niet voor en private beveiligers hebben in de praktijk bewezen in kleinere teams effectief te kunnen optreden tegen aanvallen van piraten zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Het is niet juist, zoals de leden van de SP-fractie stellen, dat de private beveiligers militaire taken gaan uitvoeren. Wel is juist dat militairen worden opgeroepen om beveiligingstaken uit te voeren ten behoeve van de bescherming van de Nederlandse koopvaardij tegen piraterij.

Het voorliggende initiatiefwetsvoorstel biedt een grondslag voor een nadere wettelijke regeling aangaande de bevoegdheden van maritieme beveiligers om bij toenemende dreiging van piraten stapsgewijs toenemend geweld te kunnen gebruiken. De omstandigheden waaronder maritieme beveiligers bevoegd zijn geweld te gebruiken op open zee om de dreiging van piraten af te wenden zijn uniek en wijken niet af van de omstandigheden waarmee de militairen van een VPD te maken hebben. Ook zijn er geen grote verschillen in de aard van het toegestane geweld. De toepassing van geweldsgebruik door een VPD dient subsidiair en proportioneel te zijn. Die eis zal ook gelden voor een maritiem beveiligingsteam.

Het voorliggende wetsvoorstel stelt als norm dat het geweldsgebruik door een maritiem beveiligingsteam slechts is toegestaan voor zover dat noodzakelijk is ter afwending van dreigend gevaar van piraterij en nimmer mag zijn gericht op het toebrengen van dodelijk letsel. Voor de militairen die deelnemen aan een VPD geldt dezelfde norm. In de op te stellen en wettelijk te borgen geweldsinstructie voor maritieme beveiligers zal zijn uiteengezet onder welke omstandigheden welke mate van geweldsgebruik zal zijn toegestaan. Een belangrijke internationaal beproefde bron voor de instructie vormen de Best Management Practices van de IMO, die ook leidraad vormt voor het handelen van VPD’s. In de nog op te stellen algemene maatregel van bestuur zal ook worden geregeld welk type wapens en andere geweldsmiddelen (zoals het gebruik van stroboscopen en geluidskanonnen) zijn toegestaan.

In het geval een Nederlandse reder een VPD inschakelt sluiten beide partijen een overeenkomst waarin onder meer de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het hoofd van de VPD in relatie tot die van de kapitein zijn vastgelegd. Met het wetsvoorstel en nadere regelingen wordt beoogd een zodanig wettelijk kader te realiseren dat dergelijke overeenkomsten in geval van de inschakeling van maritieme beveiligingsteams niet nodig zijn. Daarmee wordt ook een helder kader gerealiseerd voor de toetsing door de officier van justitie van het handelen van een maritiem beveiligingsteam in geval zij in actie zijn gekomen om het dreigend gevaar van piraterij af te wenden.

Zoals in de artikelsgewijze toelichting staat, moet bij de voorschriften voor de vergunning worden gedacht aan de verplichting dat alle handelingen van de particuliere maritieme beveiligers met video geregistreerd worden door middel van een hoofdcamera of de verplichting voor het maritiem beveiligingsbedrijf om zich afdoende te verzekeren.

De leden van de VVD-fractie vragen of de eventueel verbonden voorschriften structureel en eenduidig worden toegepast bij elke aanvraag. Van belang is daarbij te vermelden dat per vergunningverlening andere voorschriften kunnen worden verbonden. De specifieke voorschriften is afhankelijk van de vergunningaanvraag. De vergunning kan worden ingetrokken als er niet aan de voorschriften wordt voldaan. In die zin worden de voorschriften structureel en eenduidig toegepast. Maar de voorschriften zelf kunnen verschillen.

De leden van de CDA-fractie vragen hoe particuliere beveiligingsorganisaties aan hun wapens komen. De wapens worden legaal aangeschaft bij Europese wapenagenten, waarna een End User Certificate (EUC) wordt afgegeven op naam van een private maritime security company (PMSC). Er is controle op welke geweldsmiddelen precies mogen worden gebruikt. Andere dan door de Minister aangewezen geweldsmiddelen zijn niet toegestaan. In een algemene maatregel van bestuur worden de nadere regels uitgewerkt (zie artikel 8 van het wetsvoorstel).

In alle omliggende landen worden alleen semiautomatische wapens met een kaliber niet groter dan 9mm toegestaan. Kalibers van 5.56mm en 7.62mm worden het vaakst gebruikt. Veel rederijen vragen daarnaast om zogenoemde Full Metal Jacket patronen (FMJ). Dit om te voorkomen dat slachtoffers onnodig ernstig worden verwond, zoals wel het geval zou zijn bij het gebruik van dumdumkogels die fragmenteren of uitzetten bij het treffen van het lichaam.

De leden van de CDA-fractie geven aan graag meer inzicht te krijgen in de manieren waarop de maritieme beveiligers die in dienst zijn bij de beveiligingsorganisaties worden gescreend en opgeleid, specifiek met betrekking tot gebruik van vuurwapens. Het proces van de zogenaamde vetting and selection is zeer uitvoerig en gedetailleerd. Niet alleen worden hier strenge eisen aan gesteld binnen de ISO28007 norm, maar ook door de private beveiligingsbedrijven zelf. Het overhandigen en het verifiëren bij de uitgevende instantie van de volgende zaken is op zijn minst onderdeel van de selectieprocedure:

• 1. Verklaring van goed gedrag uit het land van de nationaliteit van de beveiliger;

• 2. Een medische verklaring van de fysieke en mentale gezondheid voor het uitvoeren van werkzaamheden in stress verhogende industrieën;

• 3. Eervol ontslag bij de defensie/marine/politie, minimale diensttijd van vier jaar en in sommige gevallen een aanvullende eis voor een uitzending;

• 4. Drugs- en alcoholtest;

• 5. Schietvaardigheid, up-to-date training;

• 6. Relevante visa en geldig paspoort.

De minimale opleidingseisen staan opgenomen in de ISO28007 norm en deze worden aangevuld met de standaarden en eigen procedures van het betreffende beveiligingsbedrijf. De wapenopleidingen kunnen worden gevolgd in sommige Europese landen.

Het is de leden van de ChristenUnie-fractie niet duidelijk of de inzet van particuliere beveiligers na invoering van dit wetsvoorstel uitzondering zal zijn of de norm zal worden. De inzet van particuliere beveiligers is en blijft de uitzondering. Het uitgangspunt is immers VPD, tenzij. Overigens in tegenstelling tot veel andere Europese landen, waar particuliere beveiligers het uitgangspunt zijn. Zo ver willen initiatiefnemers niet gaan.

Het zou goed kunnen, zoals de leden van de ChristenUnie-fractie stellen, dat de particuliere beveiligers veel worden ingezet in de spotmarkt, omdat de inzet van VPD’s daar lastig te realiseren is. Maar ook dan blijft het VPD-tenzij principe overeind. Het klopt dat dat het aantal om te varen zeemijlen en het percentage additionele kosten per AMvB zullen worden bepaald. Dit betekent echter niet dat er wordt getornd aan het VPD-tenzij-systeem.

Het wetsvoorstel richt zich, gezien de huidige situatie, primair op de situatie in het zeegebied rond Somalië en meer specifiek op de High Risk Area zoals genoemd in de meest recente versie van de Best Management Practices (BMP), welke worden vastgesteld door de sector en aanbevolen door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bij haar leden. Dat wil niet zeggen dat deze wet andere gebieden buiten beschouwing laat, maar deze gebieden worden niet op voorhand specifiek aangewezen. De wet is bedoeld om Nederlandse koopvaardijschepen te beschermen tegen piraterij in algemene zin. De Minister kan, indien daartoe reden is in verband met wijzigende dreigingsbeelden, bij algemene maatregel van bestuur ook andere zeegebieden aanwijzen waar private maritieme beveiligers ingezet mogen worden. Ook in die gevallen blijft het VPD-tenzij principe gelden. Het uitgangspunt is en blijft dat een adequaat niveau van beveiliging moet kunnen worden geboden aan opvarenden van Nederlandse koopvaardijschepen.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat er gebeurt als een schip met particuliere beveiligers in territoriale wateren komt en op welke manier wordt gewaarborgd dat dit niet gebeurt wanneer een team particuliere beveiligers aan boord is.

Het komt geregeld voor dat een koopvaardijschip met maritieme beveiligers door territoriale wateren vaart. Dit is het geval bij het verlaten van een haven waar de maritieme beveiligers aan boord zijn genomen of het naderen van een haven waar zij van boord zullen gaan. Dit gebeurt in de havens van landen die beschikken over wapen- en munitieopslagplaatsen waarmee de beveiligingsbedrijven overeenkomsten hebben gesloten. Het gaat om opslagplaatsen in de volgende landen: Egypte (Safaga, Suez)), Oman (Muscat), La Réunion (Saint Denis), Verenigde Arabische Emiraten (Al-Minhad), Singapore en Sri Lanka (Galle), Maleisië (Port Klang) Mauritius (Port Louis), de Comoren (Moroni) en Malediven (Male). Ook varen koopvaardijschepen met maritieme beveiligers regelmatig door territoriale wateren bij de doorvaart door zeestraten zoals die van Bab-el-Mandeb. Deze voert door de territoriale wateren van Djibouti, Yemen en Eritrea alwaar het doorvaartregime geldt als vervat in deel III, hoofdstuk 2, van het VN-verdrag inzake het recht van de zee van 1982. Voor het overige mijdt elke kapitein waar mogelijk de 12-mijlszone (territoriale wateren) van kuststaten, ongeacht of zij een maritiem beveiligingsteam aan boord hebben. Tenzij daarvoor uitzonderingen gelden op grond van een volkenrechtelijk mandaat of een bilaterale overeenkomst met de kuststaat of enkel kuststaten, is het niet toegestaan dat maritieme beveiligers beveiligingswerkzaamheden uitvoeren in de territoriale wateren. Wapens en munitie liggen dan opgeborgen in een kluis.

Voorts vragen de leden van de ChristenUnie-fractie hoe de initiatiefnemers het varen door territoriale wateren zien in het geval van een falende staat.

Het is niet op voorhand te zeggen of het varen door de kustwateren van een falende staat als Somalië riskanter is dan het varen door het overige zeegebied in de Golf van Aden. De piraten begeven zich soms wel 100 mijl en verder in zee. Bij de doorvaart door de Golf van Aden volgen schepen doorgaans de Internationally Recommended Transit Corridor. Maar als een kapitein van een koopvaardijschip zich in de kustwateren van Somalië zou begeven, zal hij meer te duchten hebben van Somalische piraten dan van de Somalische staat. De staat faalt immers. Ook in de Somalische kustwateren mogen maritieme beveiligers, uitzonderingen daargelaten, geen beveiligingswerkzaamheden uitvoeren. Dat is reden te meer voor een kapitein om de kustwateren van Somalië te mijden.

De leden van de ChristenUnie-fractie wijzen op de wederzijdse erkenningsclausule en vragen of er wel ruimte blijft voor specifieke Nederlandse eisen aan beveiligingsbedrijven. Zoals de aan het woord zijnde leden terecht opmerken, hebben de initiatiefnemers in artikel 3 lid 3 van het wetsvoorstel een wederzijdse erkenningsclausule opgenomen. Een vergunning of vergelijkbare beschikking afgegeven door een daartoe bevoegde instantie in een andere lidstaat van de Europese Unie wordt gelijkgesteld met een Nederlandse vergunning. Deze erkenningsclausule was noodzakelijk, omdat het wetsvoorstel anders strijdig zou zijn met de Europese bepalingen betreffende de interne markt. Om die reden hebben de initiatiefnemers de suggestie van de Afdeling advisering opgevolgd en het wetsvoorstel conform aangepast.

Dit betekent echter niet, zoals de leden van de ChristenUnie-fractie vrezen, dat er geen (enkele) ruimte meer is voor het stellen van Nederlandse eisen aan buitenlandse beveiligingsbedrijven die over een door een andere lidstaat afgegeven vergunning beschikken. Op grond van artikel 12, vierde lid, van het wetsvoorstel mag de Minister van Veiligheid en Justitie immers voorschriften aan de vergunning verbinden. Die vergunningvoorschriften worden in beginsel bij of krachtens algemene maatregel van bestuur vastgesteld (artikel 12, zesde lid) en zijn bedoeld om verzekerd te zijn of te verzekeren dat vergunningaanvragers de wettelijke bepalingen naleven. Om voor gelijkstelling op de voet van artikel 3 lid 3 in aanmerking te komen moet de door een ander lidstaat afgegeven vergunning een niveau van organisatie, uitrusting en beroepsuitoefening waarborgen dat ten minste gelijkwaardig is aan het niveau dat met de Nederlandse vergunning wordt nagestreefd.

De leden van de ChristenUnie-fractie noemen concreet het voorbeeld dat de Nederlandse regelgeving videoregistratie van de handelingen van de particuliere maritieme beveiligers met hoofdcamera’s zou kunnen gaan vereisen, terwijl andere lidstaten deze eis wellicht niet stellen aan het verlenen van een vergunning. Van volledige gelijkstelling kan in zo’n geval geen sprake zijn. De aanvrager zal bij gelegenheid van het verkrijgen van een Nederlandse vergunning voor het mogen verrichten van beveilingswerkzaamheden op onder Koninkrijksvlag varende koopvaardijschepen moeten aantonen dat zijn maritieme beveiligers kunnen en zullen worden uitgerust met hoofdcamera’s. Anders zal de EU-vergunning niet door de Minister voor Veiligheid en Justitie worden erkend op de voet van artikel 3 lid 3, omdat deze niet een gelijkwaardig beroepsniveau nastreeft als de Nederlandse vergunning.

De leden van de SGP-fractie vragen of is aangetoond dat de Nederlandse staat niet, of niet altijd, voldoende in staat is tot het uitvoeren van de noodzakelijke beveiligingsmaatregelen en of er niet afdoende bescherming is te garanderen door kleinschalige dan wel flexibele VPD’s. De initiatiefnemers zien op dit moment geen mogelijkheden – zeker niet op korte termijn – voor aanpassingen aan VPD’s die de inzet ervan dermate zouden flexibiliseren zodat een aanzienlijk deel van de schepen die nu niet in aanmerking komen voor een VPD dat voortaan wel komen. Het Ministerie van Defensie houdt vast aan VPD’s met een standaardomvang van elf mariniers. Deze omvang berust op het door de Commandant der Strijdkrachten gekozen militaire inzetconcept. Defensie geeft aan dat het huidige aantal van elf personen vanuit operationeel oogpunt, op basis van het gehanteerde inzetconcept, de minimale standaardomvang is om de bescherming op verantwoorde wijze uit te voeren en te voldoen aan de eisen die binnen Defensie gelden op het gebied van command and control en medische ondersteuning. De VPD-teams verkleinen is gezien die uitgangspunten dus geen optie.42

Defensie heeft op basis van voortschrijdend inzicht verbeteringen doorgevoerd, waardoor de toepasbaarheid van het VPD-concept in de loop der jaren omhoog is gegaan. Zo is de gemiddelde inzetduur van een VPD al gedaald van drie naar twee weken en zijn de kosten ervan aanzienlijk lager geworden. De gemiddelde aanvraagtermijn voor een VPD is sinds 2011 teruggebracht van dertig naar veertien dagen. In sommige regio’s is de termijn verder verkort naar vier dagen. Het ad-hoc karakter van de zogeheten spotmarkt vereist echter een nog flexibelere inzet van een beveiligingsteam. In de praktijk blijft het moeilijk voor Defensie om aan die eisen te kunnen voldoen. Het VPD-concept verder toesnijden op deze markt, door het in zijn huidige vorm verder te flexibiliseren, is overwogen maar stuit op een aantal belemmerende factoren. Diplomatieke toestemming en ondersteuning van gastlanden waar pre-stock locaties zijn gevestigd is daar een belangrijke van. Zeker op korte termijn zal hierin niet zoveel te veranderen zijn dat de problemen waar reders tegenaan lopen (grotendeels) worden weggenomen.

Door het hierboven beschrevene zijn kleinere, meer flexibele VPD’s niet te realiseren. Zeker niet op korte termijn. Er zijn dus andere oplossingen nodig om een adequate bescherming te bieden aan alle Nederlandse koopvaardijschepen die door de High Risk Area varen. Particuliere maritieme beveiligers zijn niet gebonden aan het militaire inzetconcept. In tegenstelling tot een VPD bestaat een particulier beveiligingsteam (normaliter) uit vier personen. De praktijk heeft uitgewezen dat particuliere beveiligingsteams gecertificeerd tegen de ISO28007 standaard ondanks hun kleinere formaat een adequaat niveau van bescherming kunnen bieden. Alle Rules on the Use of Force en Standard Operating Procedures van een particulier beveiligingsteam zijn gebaseerd op die van een VPD, maar aangepast om specifiek te passen binnen de dynamiek van de maritieme industrie en op koopvaardijschepen (maatwerk). Een particulier beveiligingsteam is ook in staat om 24 uur per dag 360 graden overzicht te houden en heeft de scheepsbemanning niet per se nodig bij het uitvoeren van zijn taken. Bovendien zijn alle particuliere beveiligers getraind om traumahulpverlening te bieden in crisissituaties.

De leden van de SGP-fractie vragen hoe het opleggen van een boete aan de vergunninghouder zich verhoudt tot de verantwoordelijkheid van het in te huren beveiligingsbedrijf wat betreft de aansprakelijkheid van buitenproportioneel geweld. De vergunninghouder en het in te huren beveiligingsbedrijf zijn dezelfde instantie. Een maritiem beveiligingsbedrijf heeft immers een vergunning nodig om gewapende maritieme beveiligingswerkzaamheden aan te bieden of te verrichten (artikel 3). Als het bedrijf de voorschriften van de vergunning overtreedt, kan het een boete krijgen (artikel 16). In het uiterste geval kan de vergunning worden ingetrokken (artikel 13).

Deze bestuursrechtelijke maatregelen zijn bedoeld voor relatief eenvoudige overtredingen van de vergunning. Bij buitenproportioneel geweld voldoet een bestuurlijke boete natuurlijk niet. Daarom blijft altijd de mogelijkheid van strafrechtelijke vervolging staan. Als er geweld is gebruikt, wordt daarvan altijd melding gemaakt aan het Openbaar Ministerie. Dat bepaalt of er moet worden overgegaan tot vervolging. In het uiterste geval kunnen alle betrokkenen voor moord worden aangeklaagd. Zowel de teamleider, de kapitein als de individuele beveiligers kunnen worden vervolgd. De wet regelt geen strafrechtelijke immuniteit.