Nr. 14 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 27 november 2013 overleg gevoerd met Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu over:

• – de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu d.d. 11 november 2013 inzake de nationale impact assessment vierde EU-spoorpakket (Kamerstuk 33 546, nr. 12);

• – de brief van de Minister van Buitenlandse Zaken d.d.1 maart 2013 inzake het fiche: vierde spoorpakket (Kamerstuk 33 546, nr. 3);

• – de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu d.d. 24 juni 2013 inzake de voortgang van de behandeling van de vierdespoorpakketvoorstellen in Brussel en over de nationale impact-assessmentstudie (Kamerstuk 33 546, nr. 10);

• – de brief van de Europese Commissie d.d. 15 augustus 2013 inzake de reactie op het gemotiveerd advies van de Tweede Kamer over de EU-voorstellen over verordening marktopening binnenlands passagiersvervoer per spoor (COM (2013) 28) en richtlijn gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte inzake marktopening passagiersvervoer en beheer infrastructuur (COM (2013) 29) (Kamerstuk 33 546, nr. 11);

• – de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu d.d. 5 september 2013 inzake het uitvoeringsbesluit Europese Commissie d.d. 22 juli 2013 gericht aan Nederland ten aanzien van liberalisering internationaal personenvervoer per spoor OF: betreffende de niet toepassing van een aantal bepalingen uit het Besluit Liberaliseringsrichtlijn (Kamerstuk 32 376, nr. 40);

• – de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu d.d. 11 november 2013 inzake de QuickScan ACM personenvervoer per spoor 2013 (Kamerstuk 29 984, nr. 442);

• – de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu d.d. 26 november 2013 met de reactie op de QuickScan Impactanalyse vierde Europese spoorwegpakket (Kamerstuk 33 546, nr. 13).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

Voorzitter: Van Dekken

Griffier: Miserus

De heer Hoogland (PvdA): Ik begrijp wat mevrouw De Boer bedoelt: een aantal vervoerders doet het goed op het regionale spoor in Nederland. Daar is inderdaad ook ruimte voor groei van het aantal treinen. De NS heeft die lijnen in de jaren negentig laten liggen, maar daar is nu weer leven in geblazen door toepassing van het visgraatmodel. Die ontwikkeling juich ik toe en heb ik in het verleden ook toegejuicht.

Vandaag gaat het echter over het vierde EU-spoorpakket. Dat is een ideologisch, liberaal project. Een van de pijlers gaat over de uniformiteit van veiligheidsprocedures in Europa en de richtlijnen voor de infrabeheerders. Dat zijn prima zaken, maar het gaat over meer dan dat. Het is een project volgens het principe van «one size fits all». Dat zit niemand echt lekker. Wat ons betreft voldoet het niet aan de principes van subsidiariteit en proportionaliteit. Ik omschrijf het graag als een wat communistisch geloof: iedereen is gelijk en moet gelijk zijn. Dat betekent in dit geval voor Nederland achteruitgang. De Special Eurobarometer is een interessant onderzoek van de EU, gedaan door de unit «Research and Speechwriting» van het Directorate-General (DG) for Communication. Nadat ik het had doorgenomen, vond ik dat deze unit zich beter kan gaan toeleggen op speechwriting dan op research, want de conclusies die getrokken worden, zijn op zijn zachtst gezegd apart. Volgens de Europese Commissie is 54% van de respondenten niet tevreden over het nationale en regionale vervoer op het spoor. Zij maakt echter een rekenfout. Volgens de enquête is 46% tevreden, is 36% ontevreden en heeft 18% niet geantwoord. Als je die laatste groep optelt bij de ontevredenen, kom je inderdaad aan 54%, maar dat is een vorm van statistiek bedrijven die ik op school niet geleerd heb. Daarnaast wordt de snelle conclusie getrokken dat meer concurrentie op het spoor een positieve invloed heeft. Inderdaad, gemiddeld binnen Europa hebben de respondenten van het onderzoek aangegeven dat het een goede ontwikkeling is. Nederland scoort op alle vragen het laagst qua verwachtingen. Ik heb hier het staatje. Wij scoren op elk item het laagst in onze wens om meer concurrentie. Daarbij gaat het om prijzen, comfort, service, frequentie, punctualiteit, stations en veiligheid. Kortom, de Nederlandse reiziger zit hier niet op te wachten. Men zit hierop te wachten in Tsjechië, Griekenland en Slowakije. Mijn voorstel is om het vooral daar te doen, want daar is het spoorwegsysteem in een erbarmelijke staat. In Nederland scoort het redelijk en dat zie je in de tevredenheidscijfers terug. De gemiddelde tevredenheid in Europa is matig, maar Nederland scoort hoog. Slecht scoren Bulgarije, Tsjechië, Griekenland, Italië en nog een aantal landen, waarmee we ons niet moeten willen meten op het spoor. Ik vind die Special Eurobarometer speciaal en heel apart. Dit voorstel van de EU voldoet niet aan de beginselen van proportionaliteit en subsidiariteit.

De heer Hoogland (PvdA): Ik wil me niet laten meezuigen in de Frans-Duitse coalitie van marktverovering. Eén van de doelstellingen van die bedrijven in Nederland die van Franse en Duitse origine zijn, is geld verdienen. Ik heb liever één nationaal spoorbedrijf, waarbij het verdiende geld terugvloeit naar de belastingbetaler en waarmee duurzame investeringen in het spoor gedaan kunnen worden. Dat is de achtergrond van mijn stelling.

Met de inzet van de regering om een blokkerende minderheid te creëren tegen die marktopening is de PvdA het eens en wij moedigen de regering aan om deze plannen van tafel te krijgen.

Mevrouw De Boer (VVD): Naar onze mening levert het alleen maar dingen op. Als er meer concurrentie op en om het spoor komt, en ik verwijs naar de regio's, wordt het ov goedkoper en kwalitatief beter en zijn er meer en schonere treinen. Dat zijn de feiten. Ik wil niet dat andere landen hier zomaar op het spoor komen, terwijl wij daar niet naartoe kunnen. Ik heb een droom en die is dat de NS een van de vijf grootste spoorbedrijven van Europa wordt. Ik zie diezelfde NS in het buitenland concurreren op het spoor en dat heel goed doen. NS Abellio is een beetje de Arriva van Duitsland. Dat houdt de NS scherp; men moet concurreren met andere vervoersbedrijven in Nederland en dat komt de reiziger ten goede.

De VVD wil in dit algemeen overleg ingaan op een aantal punten die naar haar idee veranderd moeten worden om de liberalisering goed te laten verlopen. Er is onlangs een rapport verschenen van de gezamenlijke vervoerders FNM, waarin men anticipeert op het vierde spoorpakket. Ook zij vinden een big bang en de opening van het spoor in één keer niet verstandig. Dat moeten we stap voor stap doen, los van de snelheid waarmee de EU opereert. Ik kan me goed vinden in de aanbevelingen in dit rapport, zoals die dat de huidige twintig opdrachtgevers in het ov in Nederland inzicht dienen te krijgen in alle kosten en opbrengsten van het spoor en het ov. Zij dienen hierbij tevens te beschikken over de prestaties van hun vervoerders betreffende reizigersaantallen, reizigersopbrengsten, kosten van infrastructuur, baanvakinformatie en reizigerstevredenheid. Dat zijn essentiële gegevens waarover de opdrachtgevers in het ov moeten beschikken.

In het rapport van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) staan zeer belangrijke conclusies en aanbevelingen. Van sommige passages ben ik erg geschrokken. Ik moest al lezend constateren dat ook ik als Kamerlid beschik over eenzijdige informatie, los van de vraag of de markt op het spoor verder moet worden opengebroken voor concurrentie. We hebben als Tweede Kamerleden de plicht om te zorgen voor non-discriminatoire en gelijke toegang tot bijkomende diensten en voorzieningen op het spoor voor alle vervoerders in het belang van de reiziger. Nu een meerderheid in deze Kamer tegen verdergaande concurrentie op het spoor is, moeten we juist regelen dat er voor de toekomst een onderlinge verhouding tussen vervoerders ontstaat die gebaseerd is op gelijkwaardigheid en niet op afhankelijkheid. Bovendien moeten we als Tweede Kamerleden niet de schijn op ons laden dat we ons eigen staatsbedrijf in bescherming nemen en een special treatment geven. Het gaat immers om de reiziger en die is gebaat bij transparantie en goede dienstverlening. Het gaat ook om non-discriminatoire toegang tot spoormaterieel, tickets, reisinformatiesysteem en diensten op stations en tot de stations zelf. De regionale vervoerders ervaren knelpunten in de onderhandelingen met de NS over de verdeling van de reizigersopbrengsten, transparantie over de kosten die gemaakt zijn door Trans Link Systems (TLS). enz. Dat staat allemaal in het rapport. De VVD vindt dat eigendom, beheer en toegang tot de stations moet worden afgesplitst van de NS. De NS heeft ingevolge de Definitie Zeggenschap Infrastructuur (DZI) een exclusief recht gekregen tot maar liefst 2025. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Is de Kamer hiermee akkoord gegaan? De scheiding moet ook van de herschikkingsrichtlijn van de EU, die in een organisatorische en boekhoudkundige scheiding voorziet wanneer de aanbieder een machtspositie heeft op de markt waarvoor de voorziening wordt gebruikt. De Staatssecretaris vindt een netwerkverklaring voldoende. Hiermee maak je geen einde aan de afhankelijkheid van de andere vervoerders van de NS. Wij vinden de inzet van de Staatssecretaris op dit punt onvoldoende en vragen haar dit te heroverwegen. In ieder geval wil de VVD op korte termijn regelen dat ook andere vervoerders op gelijke wijze toegang hebben tot stations en de bijkomende diensten en voorzieningen. Op de lange termijn worden alle stations idealiter afgesplitst. De VVD heeft vanmorgen een technische briefing met de ACM voorgesteld tijdens een procedurevergadering over dit onderwerp.

Mevrouw De Boer (VVD): Dat kan. We zullen eerst met de ACM in gesprek gaan en aan de hand daarvan vragen formuleren voor de Staatssecretaris.

Bijkomende diensten en voorzieningen zouden afgescheiden moeten worden, maar de manier waarop dat gebeurt, moeten we nog bezien. Ze moeten ingevolge een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) verder worden benoemd. De Staatssecretaris blijft in haar brief wat vaag over die diensten en bijkomende voorzieningen en wil dit slechts bezien. Dat vinden wij te mager. Ook hier is wat ons betreft een netwerkverklaring niet voldoende.

Dan kom ik op TLS en de ov-chipkaart. Met het afschaffen van het papieren treinkaartje zullen de knelpunten rondom opbrengstverdeling door middel van meten in de trein en gedwongen winkelnering bij NS-diensten, zoals kaartautomaten en agentschappen, na volledige invoering van de ov-chipkaart voor een groot deel zijn opgelost. Voor de opbrengsten die overblijven en niet aan een vervoerder zijn toe te wijzen, moet een onafhankelijke organisatie deze taak toegewezen krijgen. De vervoerders komen voor 1 januari aanstaande met een voorstel, aldus de Staatssecretaris. Daarin volgen wij haar. TLS dient toegang te verlenen aan andere vervoerders: of alle vervoerders erin of niet. Er moet wel een oplossing komen voor de 100 miljoen euro aan kosten die tot nu zijn gemaakt voor de ontwikkeling van de ov-chipkaart en volgens mij is hier een drempel. Wat is een redelijk bedrag om toe te treden? De Staatssecretaris zegt dat dat op een kostengeoriënteerde manier gebeurt. Dat zou die volledige 100 miljoen zijn. Krijgen de andere vervoerders een vooraf vastgesteld bedrag gepresenteerd? We hebben tijdens het vorige algemeen overleg geconstateerd dat je de andere vervoerders niet verplicht kunt laten toetreden. Hoe gaan we dat doen?

De VVD vindt het belangrijk om de rol van de ACM bij het toezicht te bespreken. De rol van de ACM zal gaan veranderen door de herschikkingsrichtlijn. We gaan toe naar toezicht vooraf en dat is een goede zaak.

De heer De Rouwe (CDA): Dan kunnen we zaken doen. Ik ga een poging wagen om die verschrikkelijke motie van de PvdA van tafel te krijgen. Wij hadden vorige week een mooie bijeenkomst met de FNM en de NS. De voorzitter van deze commissie nam daar een petitie in ontvangst en zijn stellingname vond ik prijzenswaardig. Hij zei dat het vaak over de ideologie gaat als het over het spoor gaat. Dan houdt alles zo'n beetje op. We moeten bij de feiten blijven. Zijn stellingname vond ik om meerdere redenen bijzonder, maar alleen al vanwege de politieke achtergrond van de voorzitter. Ik zou hem willen prijzen, maar hij is op dit moment elders. Dit moet de insteek zijn bij alle debatten over de ordening van het spoor. Als je uitgaat van de ideologie heb je al snel de bekende discussie tussen links en rechts en slaat men elkaar om de oren met slechte en goede voorbeelden van een en ander. Het CDA kiest in deze ordeningsvoorstellen duidelijk voor wat het beste is voor de reiziger en de belastingbetaler. Die moet je niet tegenover elkaar zetten; ze tellen allebei. Je moet daarom altijd bekijken wat er feitelijk gebeurt als je bepaalde veranderingen teweegbrengt.

In dit algemeen overleg zijn twee onderwerpen geagendeerd, die veel met elkaar te maken hebben. Ten eerste het ACM-rapport over de Nederlandse situatie, de marktwerking en de scheuring die daarin plaatsvindt. Daarover zei mevrouw De Boer terecht dat de Kamer vanmorgen heeft besloten om er een technische briefing over te houden met de ACM en daarin te bezien of er een debat komt. Daarom wil ik mijn opmerkingen daarover beperken.

Ik focus op het vierde EU-spoorpakket. Het valt mij op dat het kabinet geen keuze maakt en zich achter de dijk verschuilt. Ik beschuldig het kabinet ervan dat dat komt door dat Kamercommissievoorstel. Het kabinet, mevrouw Mansveld voorop, misschien mede ingefluisterd door de heer Hoogland – op zich alle complimenten daarvoor – kiest voor de ideologische benadering, waarbij men niks moet hebben van marktwerking en competitie. Daarmee slaat zij de hele Europese discussie dood. In alle reacties van het kabinet is alles erop gericht om vast te houden aan één monopolie in Nederland. Men wijst alles af te wat andere rapporten duidelijk aangeven: de marktscan, de scan van Europa en de scan die het kabinet nota bene zelf heeft aangevoerd, die aangeeft dat er wel degelijk mogelijkheden zijn om via competitie betere resultaten te krijgen voor de reiziger. Het bedrag van 300 miljoen dat opgehaald kan worden met zogezegde marktwerking, wantrouw ik zeer. Ik ben er wel van overtuigd dat je door het instrument competitie tot betere resultaten, tot meer innovatie en competitie en tot lagere prijzen komt. Het is geen doel op zich, maar een middel. Die lagere prijzen of hogere opbrengst voor de overheid kun je inzetten voor meer openbaar vervoer.

De heer De Rouwe (CDA): Dat staat inderdaad in het verkiezingsprogramma, maar dat is wat anders dan dat ik het uitgesproken zou hebben. Nogmaals, het is en blijft mijn pleidooi dat je altijd eerst moet kijken naar de feiten en naar wat het concreet oplevert. Daar hoeven we elkaar de maat niet in te nemen. Ik zie ten aanzien van het vierde spoorpakket verschillende rapportages voorbijkomen, die wijzen op de grote voordelen die deze stap kan opleveren. Het gaat het CDA om de reiziger en de belastingbetaler. Wij hebben inderdaad vragen over het, misschien uit ideologische overwegingen, coûte que coûte vasthouden aan een monopolie, omdat we in de rapporten lezen dat dat niet per se het grootste voordeel voor de reiziger hoeft op te leveren. Ik noemde die 300 miljoen die het per jaar kan opleveren als je competitie toestaat en de rapporten noemen innovatie. Er zijn ook heel veel risico's verbonden aan marktwerking. De heer Hoogland gaf niet voor niets een berucht voorbeeld uit het Verenigd Koninkrijk waarin het is fout gegaan.

Ik vraag de Staatssecretaris waar de NS over tien of vijftien jaar moet staan. Maakt zij een halve keuze voor enerzijds marktwerking in het buitenland en coûte que coûte een monopolie in Nederland? Voor een staatsbedrijf met een monopolie dat niet kan speculeren op andere markten, zoals in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk? Voor een sterk Europees bedrijf, dat in Nederland en in het buitenland de ruimte krijgt om de competitie aan te gaan? Ik hoor graag de visie van het kabinet, ook in het kader van het vierde spoorpakket. Mij bekruipt het gevoel dat het kabinet die keuze niet maakt en de NS laat bungelen. Dan kun je het de NS niet kwalijk nemen dat die inmiddels de omzet voor de helft uit het buitenland haalt, hoewel die hierop in het parlement kritiek krijgt. Maak een keuze, draai er niet omheen!

Over het vierde spoorpakket is een achterhoedegevecht gaande. Mevrouw Mansveld gaat dit gevecht in Europa aan door competitie en marktwerking tegen te houden. Daar heeft ze alle recht en reden toe, maar ik vraag me af of het verstandig is. Onze suggestie is om goed te kijken naar de risico's die kunnen optreden bij marktwerking. Laten we bekijken hoe we die kunnen verkleinen, met als doel in de toekomst competitie toe te staan. We kunnen beginnen in de regio's. Die verschrikkelijke motie, die alles in één keer heeft tegengehouden, is al genoemd. Door in de regio's de overheid en de NS ervaring te laten opdoen, kun je geleidelijk toegroeien naar een andere situatie. Ik roep het kabinet op om zich niet te verschuilen achter de dijken, maar net als destijds bij de luchtvaart, de binnenvaart en de vrachtwagens, als Nederland voorzichtig hierin mee te gaan en niet in de achterhoede te eindigen. Dan is straks de conclusie dat de NS geen enkele kans en mogelijkheid heeft, omdat men geen ervaring heeft opgedaan, en dat we heel veel geld hebben laten liggen door vast te houden aan een monopolie waarmee de reiziger niet bij voorbaat gediend is. Heb oog voor de risico's, maar ook voor de vele kansen die het vierde spoorpakket biedt.

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. Europa wil de spoormarkten opengooien. Dat heeft risico’s, zegt de NS, maar biedt ook kansen, zeggen de regionale vervoerders. Beide zijn waar, maar onvoldoende bekeken. De Staatssecretaris legt veel nadruk op de risico's, maar die in de transitiefase worden volgens de ChristenUnie onderschat, niet alleen wat betreft de gevolgen voor de reiziger, maar ook voor het Rijk als aandeelhouder van de NS. Gaat de Staatssecretaris de transitierisico's inbrengen in de onderhandelingen? Ik mis een analyse van de rol van het Rijk als concessieverlener nu en in de toekomst, los van de uiteindelijke inhoud van het spoorpakket. De Staatssecretaris leunt te veel op de NS en ProRail en dat gaat ten koste van de actieve aansturing van de concessie, terwijl hiermee in de regio veel winst wordt geboekt. De kansen voor de regio's en specifiek voor grensregio's als Limburg worden onderschat. Een integrale visie op het totale spoorwegnet, inclusief de regionale spoorlijnen, kan veel verbetering voor reizigers opleveren. Vaak lijken er tegengestelde belangen te zijn tussen snel-, langeafstands- en intercityverkeer, ontsluitende regionale Sprinterdiensten en hoogfrequent Randstadverkeer. De ChristenUnie vindt dat al deze belangen moeten worden verenigd. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is wat dat betreft eenzijdig. We moeten toe naar een Programma Hoogkwalitatief Spoorvervoer, snel naar de landsdelen, snel en frequent in de Randstad en goede ontsluiting van alle kernen langs het spoor. Ook de mogelijke synergie die kan worden bereikt door integratie met regionale busnetwerken wordt genegeerd in het impactassessment. De ChristenUnie vraagt de Staatssecretaris hier een verdiepingsslag te maken. De ChristenUnie kan door het onvoldoende uitwerken van de transitierisico's en de regionale kansen nog geen keuze maken voor of tegen het spoorwegpakket. Wel vindt mijn fractie dat Europa te weinig rekening houdt met de specifieke kenmerken van Nederland als klein, dichtbevolkt land. Het Nederlandse spoornetwerk kun je qua omvang vergelijken met de agglomeratie Parijs. Europa dwingt Parijs ook niet in netwerken op te splitsen en tegelijkertijd is een derde van Duitsland groter dan heel Nederland. De ChristenUnie steunt de inzet van de Staatssecretaris om een rigide splitsing in vier of meer netwerken tegen te houden. De ChristenUnie is niet tegen splitsing als dit voordelen oplevert voor de reiziger – het kan ook voordelen opleveren voor het Rijk als concessieverlener – maar Europa moet dat niet dwingend opleggen. Het is onwenselijk dat Nederland al in 2022 moet aanbesteden, terwijl de nieuwe concessie tot en met 2024 loopt. Wij steunen de Staatssecretaris op dit punt. Stel dat het lukt om uitstel te krijgen, hoe wil de Staatssecretaris een big bang dan voorkomen? Pas in 2019 beginnen met de voorbereiding van een eventuele aanbesteding lijkt me alleen daarom al laat. De ACM adviseert komend jaar in de nieuwe hoofdrailnetconcessie randvoorwaarden te stellen om de machtspositie van de NS te beperken. De ACM wil meer bevoegdheden en vooraf kunnen toetsen of de NS zijn positie niet misbruikt. Kan de Staatssecretaris ingaan op bijvoorbeeld de reisinformatie waarvoor recent de tarieven voor de andere vervoerders met tientallen procenten zijn gestegen? Het lijkt me goed als de ACM hierop toezicht houdt om zwartepieten tussen de NS en de andere vervoerders te voorkomen. Als de markt opengaat, moet de NS in Duitsland dezelfde kansen hebben als Duitse vervoerders in Nederland. De huidige integratie met de spoorbeheerder in Duitsland is een probleem. Europa wil landen in zo'n geval de mogelijkheid geven om vervoerders met oneigenlijke voordelen te weigeren. De ChristenUnie vreest dat het zal leiden tot juridische procedures als Nederland deze bevoegdheid gebruikt. Kan dit aanbestedingsprocedures lamleggen? Niemand heeft mij tot nu duidelijk kunnen maken wat de risico's en problemen met samenloop zijn als meerdere vervoerders over hetzelfde traject rijden. Op sommige trajecten gebeurt dat al. Het enige wat elke reiziger wil, is een voorspelbare dienstregeling en geen wildwesttaferelen. ProRail kan daar bij de capaciteitsverdeling voor zorgen. Er zijn goede afspraken nodig over de tarieven en dat kan via roaming. Natuurlijk zijn ook goede afspraken nodig over de logistiek bij vertragingen en ook dat is te regelen, want er zijn hierover inmiddels ook afspraken op trajecten waar alleen de NS rijdt. Wat is het probleem met samenloop? Volgens de ChristenUnie is dat er niet. Het echte probleem is de capaciteit op het spoor. Het spoor in Nederland is zo vol dat bij het minste of geringste de emmer overloopt. Op sommige plaatsen gebeurt dat vaak, zoals tussen Arnhem en Nijmegen. De problemen op dit traject bewijzen dat ProRail veel te veel naar de korte termijn kijkt. Er is meer ruimte nodig op het spoor. Invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) kan zorgen voor meer flexibiliteit en capaciteit, maar de Staatssecretaris moet ook investeren in inhaalsporen. Anders zou het capaciteitsprobleem bij meer aanbestedingen weleens keihard op tafel kunnen komen. Maar misschien is dat weleens goed, want nu worden door interne NS-compromissen vaak concessies gedaan om de dienstregeling zo optimaal mogelijk te maken. Doordat knelpunten hierbij niet op tafel komen, is de reiziger de dupe.

De Staatssecretaris is in overleg om data over dit soort zaken beschikbaar te maken. Dat vind ik prima, maar ik vraag de Staatssecretaris hoe ver ze daarin wil gaan en welke data beschikbaar moeten komen. De ChristenUnie wil dat de Staatssecretaris de aanbeveling van de commissie-Kuiken om alle informatie over de prestaties van het spoor per lijn en per station openbaar te maken, onverkort en snel gaat uitvoeren. Is de Staatssecretaris bereid om alle informatie over de prestaties van het spoor, dus reistijden, vertragingen, treinuitval, aantallen reizigers etc., vrij te geven als open data via de loketten van het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) en dit niet alleen voor het spoor, maar voor het hele ov te regelen? De ChristenUnie vraagt op dit punt een duidelijke toezegging van de Staatssecretaris. Wat mij betreft doen we dit vanaf 1 januari met terugwerkende kracht en onder toezicht van de ACM. Hoe kunnen vervoerders komend jaar een goed bod uitbrengen voor de concessie Limburg, als ze niet weten hoeveel mensen er in de NS-trein zitten?

Grensoverschrijdend spoorvervoer komt moeizaam van de grond, omdat het al snel als oneigenlijke concurrentie van de NS wordt gezien. De EU vindt de Nederlandse regels voor het tegengaan van oneigenlijke concurrentie te streng. Waarom gaat de Staatssecretaris hiertegen in beroep? Zij wil ondertussen wachten op nieuwe EU-regels, maar dat duurt nog een paar jaar. Hoe moet dat met de nieuwe hoofdrailnetconcessie, die we binnen een paar maanden zullen afronden? De Staatssecretaris zou in overleg kunnen gaan met de EU over minder strenge beschermregels en in de hoofdrailnetconcessie verbindingen benoemen die voor reizigers wenselijk zijn en die de NS moet gedogen als zij deze niet zelf wenst te rijden. De Staatssecretaris miskent dat dergelijke verbindingen vaak alleen rendabel zijn als treinen iets verder Nederland in kunnen rijden. Als de NS zo'n verbinding niet biedt, is de grens de barrière. Wat er ook gebeurt met het vierde spoorpakket, ik hoop dat de grensbarrières eindelijk geslecht zullen worden.

De heer Bashir (SP): Ik ken die knelpunten: als je de grens oversteekt, moet je van het ene naar het andere voltage overschakelen. Dat is ook op de Betuwelijn zo. Het gaat mij te snel om over dat aspect Europese afspraken te maken, want het kan technisch geregeld worden. Op de Betuwelijn kan men op een bepaald moment overschakelen naar een ander voltage. Het zou op de lange termijn wel handig zijn als we naar dezelfde techniek en hetzelfde systeem gaan, maar als je in één keer alle treinen ombouwt naar een ander voltage, gaat het heel veel geld kosten en dat willen we niet.

Heeft de Staatssecretaris meer inzicht in het standpunt van andere lidstaten ten aanzien van dit spoorpakket? Is ze al bezig met een actieve lobby om meer lidstaten tegen het vierde spoorpakket te krijgen? Hoe groot acht ze de kans dat er een blokkerende minderheid zal worden gevonden? In haar brief proef ik dat ze daar niet zo zeker van is. Heeft dit te maken met het feit dat Frankrijk en Duitsland hun hoofdrailnet niet hoeven op te knippen en daarom alvast akkoord zijn gegaan met het vierde spoorpakket? Waarom hoeven Duitsland en Frankrijk hun spoor niet op te knippen en Nederland wel?

Ik heb naar het onderzoek van de Staatssecretaris gekeken en vraag haar of ze zelf vindt dat er voldoende rekening is gehouden met de negatieve gevolgen van het opknippen van het spoor. Die zie ik niet terug in het onderzoek. Het opknippen zal ervoor zorgen dat meer mensen moeten overstappen. De NS heeft hier jarenlang ervaring mee opgedaan en het blijkt dat een op de drie reizigers afhaakt als hij moet overstappen. Hoe zijn dit soort zaken meegenomen in het onderzoek van de Staatssecretaris?

De Staatssecretaris zegt zich te gaan inzetten voor een gelijk speelveld tussen private en publieke vervoerders. Wat is volgens haar een private vervoerder? In Nederland hebben we de NS, die 100% eigendom van de Staat is, maar ook Arriva en Veolia. Die zijn ook niet privaat, maar staatsbedrijven van andere landen.

De Staatssecretaris ziet na 2025 openbare aanbesteding van het spoor als een serieuze mogelijkheid. Ze laat dit echter afhangen van de prestaties van de NS in de komende jaren. Kan ze dit nader specificeren? Deze opmerking staat niet alleen haaks op haar eigen inzet tegen het vierde spoorpakket, maar wij vinden het ook een beetje dom. De Staatssecretaris is zelf namelijk mede verantwoordelijk voor de NS. Als die slecht presteert, heeft ze zelf haar werk ook niet goed gedaan. Dan zou ik zeggen: zoek een andere baan in plaats van de NS en de belastingbetaler te straffen voor het feit dat er niet goed gepresteerd is. In dat kader wil ik ook wijzen op het rapport van de commissie-Kuiken, die onderzoek heeft gedaan naar de best presterende landen in de wereld. Wat blijkt? Nederland scoort daarin zeer hoog. De Staatssecretaris moet dat rapport nog eens lezen om zichzelf ervan te overtuigen dat de NS heel goed presteert, ook wat betreft de efficiency. Volgens de SP verzwakt de Staatssecretaris met dit soort uitspraken haar eigen positie in Europa en geeft ze hiermee de mogelijkheid tot onderhands gunnen voor een groot deel weg. De SP roept de Staatssecretaris dan ook op tot een actieve en meer doordachte opstelling.

Ik blijf mij erover verbazen dat in het verkiezingsprogramma van het CDA staat dat de NS en ProRail samengevoegd moeten worden en dat de splitsing tussen die twee bedrijven ongedaan moet worden gemaakt. Die wens heb ik tot nu toe nog nooit uit de mond van de heer De Rouwe zelf gehoord. Hij pleit juist voor meer concurrentie en meer marktwerking, tegen zijn eigen verkiezingsprogramma in. Ik vraag de Staatssecretaris om niet al te veel waarde te hechten aan de uitspraken van de heer De Rouwe, want er is geen touw aan vast te knopen.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Uit de liberalisering van de energiemarkt en de telecommarkt zijn interessante lessen te trekken. Zo zijn de kosten van bellen spectaculair gedaald en heeft innovatie een vlucht genomen. Maar we leren ook dat het lastig is om met nationale regelgeving bedrijven te reguleren die op verschillende thuismarkten actief zijn. D66 ziet voordelen in liberalisering, maar realiseert zich dat goede randvoorwaarden nodig zijn om van die voordelen te kunnen profiteren. Er moet een werkbare en eerlijke markt zijn; een gelijk speelveld waarin lidstaten bij de aanbesteding alle spelers gelijk behandelen, zonder voor elk land een lijst aan uitzonderingen, waarmee de facto de eigen speler wordt beschermd. Wij zien veel voordelen in liberalisering op de lange termijn, maar realiseren ons ook dat er nog heel grote stappen genomen moeten worden om die op korte termijn succesvol te kunnen realiseren. Daarom heb ik een aantal kritische vragen.

Ik lees in de brief van de Staatssecretaris dat zij streeft naar een level playing field met geïntegreerde en niet-geïntegreerde vervoersondernemingen. Hoe ziet zij dat concreet voor zich; wat is het beeld waarnaar zij streeft? Hoe kunnen we in een dergelijke situatie dat level playing field waarborgen? De voorgestelde flexibiliteit bij de kavelindeling zou dat level playing field kunnen verstoren als elk land grote vrijheid krijgt om het zelf in te delen. De verschillende keuzes van de landen leiden dan tot optimalisatie van de positie van de eigen speler en niet tot een gelijkwaardige positie van alle nationale spelers. Hoe voorkomen we dat?

Uit het impactassessment kun je opmaken dat er meer innovatie te verwachten is, maar uit de brief van de Staatssecretaris proef je toch een beetje dat zij vindt dat de NS al het mogelijke al doet en dat er eigenlijk niets meer te winnen is. Hoe is dat te rijmen?

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Zoals mevrouw Van Tongeren terecht zegt, hebben we een veelheid aan rapporten gelezen. Sommige heb ik helemaal gelezen en van andere alleen de samenvatting. Daarnaast hebben we ook nog de brief van de Staatssecretaris. Ik constateer een discrepantie. Vandaar dat ik de Staatssecretaris gevraagd heb hoe zij daartegenaan kijkt.

Over het algemene stukje heb ik als laatste vraag of de Staatssecretaris een beeld kan geven in welke fase van het proces we ons bevinden en hoe andere landen in dit dossier staan.

De technische onderdelen zijn al grotendeels besproken. Het pakket bestaat natuurlijk uit verschillende onderdelen en er zijn er een aantal die wat minder controversieel zijn, maar de spooropening is dat niet. Kan de Staatssecretaris een tijdslijn geven voor de behandeling van al die onderdelen en aangeven wat zij weet over de positie van andere landen?

Dan kom ik op de transitie. Uit de brief van de Staatssecretaris blijkt dat veel van haar bezwaren zich niet zozeer op het eindplaatje maar op de transitiefase richten. Het afwijzen van liberalisering vanwege een moeilijke transitiefase is net zoiets als je auto niet naar de garage brengen voor onderhoud, omdat het zo lastig is zonder auto. Kan de Staatssecretaris toezeggen dat ze de transitiekosten nader in kaart zal brengen, inclusief de terugverdientijd? Ik vraag haar om eventuele maatregelen om die transitiekosten te verlagen en de terugverdientijd te bekorten hierin mee te nemen. Met andere woorden: wat kunnen we optimaliseren in de transitiefase en hoe kunnen we daarin de risico's en nadelen beperken, waardoor de balans tussen voor- en nadelen positiever zal uitvallen? Een big bang wordt afgeschreven, zo lees ik in de stukken, maar fasering zou betekenen dat je voor ongeveer tien jaar een spoorboekje moet schrijven en dat heeft ook zijn nadelen. Wat kunnen we leren van het buitenland? Ziet de Staatssecretaris in dat licht ruimte voor extra experimenten met regionale vervoerders en overheden na de afgesproken evaluatie, waarna zo'n big bang geen big bang meer is, omdat je de leereffecten van tevoren hebt toegepast?

Het gaat allemaal om de impact op de reiziger. Die wil sneller, comfortabeler en liefst ook goedkoper kunnen reizen. Op die manier wil mijn fractie de positie van het spoor versterken. Waarom wordt ervan uitgegaan dat die kostenbesparing, 300 miljoen of een ander bedrag, vooral bij de overheid terecht zal komen, zoals ik in de stukken las? Profiteert de reiziger ook van lagere kosten, net als bij telecom? Daar heb je aan de ene kant de inkomsten van de veiling en aan de andere kant druk op de prijzen door de concurrentie, waardoor ook het aanbod voor de consument zelf aantrekkelijker is geworden. Datzelfde zie je bij energie. Waarop baseert de Staatssecretaris haar aanname dat bij grotere schaal de wettelijke regels van overgang van personen en materieel niet meer mogelijk zouden zijn? Zou dat het niet juist vergemakkelijken? Wat betekent het opsplitsen van het spoornetwerk voor de dienstverlening op niet-winstgevende delen? Er wordt van uitgegaan dat verkaveling leidt tot extra overstappen, maar dat wordt door de reiziger niet gewaardeerd. Is er ook een kavelindeling denkbaar, waarbij wordt gestuurd op zo min mogelijk overstappen; dat je de voordelen optimaliseert en de nadelen beperkt? Is de Staatssecretaris bereid om ook het regiomixscenario te laten onderzoeken?

Ten aanzien van het aantal reizigers vraag ik de Staatssecretaris hoe de conclusies op pag. 94 van de quickscan en op pag. 5 van de brief van de Staatssecretaris zich tot elkaar verhouden. Daarin zag ik een tegenstrijdigheid.

Ik ben blij met het ACM-rapport. Het geeft ons handvaten om te zorgen voor een eerlijke ov-markt. We zullen nog een gesprek met de ACM hebben en komen er nog uitgebreid op terug in een ander algemeen overleg, dus ik ga er nu niet lang op in. Op een aantal punten gaat de ACM verder dan de Staatssecretaris. In haar brief lees ik niets over de zaken waarmee zij niet aan de gang wil en de punten van het advies van de ACM die zij niet oppakt. Kan zij de Kamer nader informeren waarom niet? Kan zij ingaan op de toegang tot open data?

Een visie op de toekomst van de NS, inclusief een visie op de plaats van het vastgoed, geeft ons en de NS een beeld van de plek van de NS in de toekomstige ordeningsdiscussie. Dat zou ons helpen als basis voor deze discussie.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. Elke partij heeft gezegd te redeneren vanuit de reiziger, maar de een bouwt dat anders op dan de ander. Voor GroenLinks is heel belangrijk dat het treinvervoer in potentie een enorm milieuvriendelijke wijze van vervoer is. Dat is de tweede reden voor GroenLinks om fan te zijn van de trein: zowel het goederen- als personenvervoer is milieuvriendelijk. Wij vinden dat we een abonnementensysteem moeten hebben dat zo goed mogelijk werkt voor de reiziger. Ik heb een aangenomen motie van 21 maart 2013 over het reserveringssysteem en vraag de Staatssecretaris hoe het daarmee staat. Een van de vele belemmeringen op het spoor is welke abonnementen er zijn en waar je een kaartje kunt kopen, zeker als je de grens over wilt. Ik wil weten wat het effect van het vierde spoorpakket is op deze kaartstructuur. Ik denk zelf dat de chaos binnen Nederland groter wordt door nog meer aanbieders, nog meer tariefstructuren en nog meer abonnementsvormen. Ik hoor graag de mening van de Staatssecretaris.

Vanuit milieuoogpunt wil GroenLinks elektrificatie van alle spoorlijnen. Heeft het vierde spoorpakket daar effect op?

Zoals ik in mijn interruptie al zei, ondersteunen wij geheel de eerste pijler om zo veel mogelijk harmonisatie te hebben voor veiligheid en technische maatregelen. Op een gegeven moment is daarvoor enige druk nodig. Ik denk niet, zoals de SP, dat dat alleen maar kan in goed overleg, maar ben ervoor dat er een stok aan de deur is om uiteindelijk op termijn toe te groeien naar hetzelfde systeem.

We hebben een ongelofelijke hoeveelheid rapporten en onderzoeken gekregen. Ik pik er een paar punten uit, waarover ik vragen aan de Staatssecretaris heb. In dat onderzoek van Nash & Smith uit 2013 wordt geconcludeerd dat het opengooien van de markt juist niet helpt bij het spoor om innovatie te bevorderen en dat het ook niet helpt op drukke trajecten bij bijsturing op het reisschema. Ik heb alle woordvoerders horen zeggen: hoe vaker men moet overstappen, hoe meer reizigers je kwijtraakt. Zitten er wachttijden tussen, dan raak je er nog meer kwijt.

Uit het rapport van RebelGroup komt naar voren dat er voordelen voor de markt kunnen zijn, mits – een heel vette mits – er voldoende ruimte is in infrastructuur en mogelijke operationele knelpunten voldoende kunnen worden weggenomen. In Italië is dat, volgens het voorbeeld dat we van de Staatssecretaris hebben gekregen, op een lange lijn heel goed mogelijk. Daar rijdt eens per halfuur een trein en als de concurrent er een kwartierdienst opzet, kan dat voordeel geven. GroenLinks denkt dat dat in Nederland op het drukke spoor geen voordeel biedt. Ik heb uit de algemene overleggen begrepen dat die infrastructuur al helemaal vol zit, dus dat dat voordeel van het opengooien hier niet is. Er is eenzelfde soort redenering over de vervoersgroei. Er wordt steeds gezegd dat marktliberalisatie een enorme mogelijkheid voor meer vervoer over het spoor geeft. Daarover wordt door de onderzoeker van TU Delft die deze mooie samenvatting van de rapporten gemaakt heeft, gezegd dat de beloofde vervoersgroei niet haalbaar is als trein en infra al helemaal vol zitten op het moment dat mensen extra met die trein zouden willen reizen. Dat is vaak in de spits en dan passen er in de Randstad geen treinen meer bij en zitten ze al helemaal vol, dus marktliberalisatie zal niet helpen voor vervoersgroei. Tegenover de argumenten dat het alleen om de opbrengsten gaat en dat het goedkoper en efficiënter wordt om te reizen, concludeert onderzoeker Rebel dat het eigenlijk duurder wordt. Wellicht wordt het ook efficiënter omdat alle bedrijven steven naar hun eigen opbrengstmaximalisatie, maar voor de reiziger wordt reizen per spoor duurder. Dat kan niet de bedoeling zijn van marktliberalisatie. Rebel haalt Engeland aan als voorbeeld van welke kant we niet op moeten.

Ik ben blij dat de Staatssecretaris wel op veiligheid wil harmoniseren en dat ze probeert een blokkerende minderheid te krijgen voor dit spoorpakket. Ik vraag haar wat een aanbesteding in Nederland kost. In het Verenigd Koninkrijk kost een aanbesteding 50 miljoen, lees in de stukken. Het Fyra-debacle zal daar ver overheen gaan. Welk effect hebben die kosten op de eventueel positieve uitkomst van marktliberalisatie?

Dan kom ik op het punt van afhakende reizigers. Het gaat hen er natuurlijk om om soepel van deur tot deur te komen. Hoe kun je er in een geliberaliseerde markt voor zorgen dat je één systeem hebt met één abonnement, waardoor men soepel kan reizen? Ziet de Staatssecretaris dat überhaupt voor zich? Voor GroenLinks is dat een reden om het op dit moment niet te doen.

Ik rond af met een vraag over het goederenvervoer. Het gedoe aan de grens bij de Betuweroute en het gebrek aan aansluiting laat bijvoorbeeld zien dat het niet eenvoudig is om een dekkend geheel aan treinverbindingen te krijgen. Heeft het vierde spoorpakket consequenties voor mogelijke routedwang op de Betuwelijn? Dat is de enige manier om goederenvervoerders te dwingen om veel meer gebruik te maken van die peperdure Betuweroute, die daar glanzend en bijna ongebruikt ligt, in plaats van over het personenspoor te gaan, wat heel veel overlast geeft voor omwonenden. Zegt het vierde spoorpakket daar iets over?

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Ik start met het proces, daarna ga ik naar het vierde spoorpakket, vervolgens naar de ACM en als laatste de stations, of wellicht iets eerder als er vragen over worden gesteld. Ik ontvang ondertussen nog wat informatie, omdat het venijn in de staart zat; toen kwamen er heel veel vragen.

Het vierde spoorpakket houdt de gemoederen bezig. Ik zal eerst het proces toelichten. Het is goed dat we een impactanalyse in de breedte hebben laten doen en dat we een ACM-rapport hebben. We willen met z'n allen een level playing field. De vraag is of het kader marktwerking of juist geen marktwerking moet zijn. Mevrouw Van Veldhoven zette de reiziger al centraal. Ik vond het mooi dat de heer De Rouwe het evenwicht probeerde te zoeken en zei dat het een middel is en geen doel. Ik ben blij dat ik in de breedte bij de Kamer proef dat we de reiziger centraal moeten stellen en dat we moeten gaan bekijken welk middel ons bij het doel gaat brengen. Het gaat wat mij betreft om de doelen die we gezamenlijk gesteld hebben in de Lange Termijn Spooragenda.

Het proces geeft het kader aan waar we staan. De Europese Raad heeft inmiddels een akkoord bereikt over de twee voorstellen uit de technische pijler, zoals bij de Kamer bekend. Tijdens de Transportraad morgen wordt in het voortgangsverslag een derde voorstel uit de technische pijler geagendeerd. Besluitvorming hierover wordt in maart 2014 verwacht. Het is belangrijk wat er gaat gebeuren met de marktopeningsvoorstellen. Dit is enigszins vertraagd. Het Europees Parlement zou daar gisteren over stemmen, maar heeft dat inmiddels uitgesteld tot in de loop van december vanwege de teksten van amendementen. Dat heeft dus ook vertraging opgelopen. Zoals het er nu naar uitziet, wordt het eerste informerende overleg tussen de lidstaten verwacht in juni 2014. Dit is geen bewuste vertraging, maar het is ook niet top of mind en er wordt niet fiks aan gewerkt. De reden is dat het, net als in andere landen, ingewikkeld is. Er is gevaagd hoe andere landen hierin staan. Ze accepteren overwegend het voorstel, maar hebben op- en aanmerkingen, aangezien ze allemaal op hun eigen manier ingericht zijn met een infrastructuurbeheerder en vervoerder. De meerderheid omarmt het, maar wel een komma, als in «ja, mits». De doelen uit de Lange Termijn Spooragenda vormen daarbij mijn leidraad. Het is een sector met meerdere spelers, waardoor decentralisatie, marktwerking en samenwerking tussen partijen niet vanzelfsprekend is. Juist om die doelen uit de spooragenda te kunnen realiseren en tot betere prestaties te komen, is die samenwerking van belang. Mevrouw Van Tongeren zei terecht dat er een hele stapel onderzoeken over ons uitgestrooid is. Naast de samenwerking in Europa en de stappen die gezet worden, zijn dit weer nieuwe stappen. Die invloeden komen op ons af. Het oordeel dat ik heb over de marktopening is nee, omdat ik het belangrijk vind dat we over het aanbesteden en opknippen van het hoofdrailnet de komende jaren eigen keuzes maken. Ik kom nog terug op de kavelverdeling. Er is gevraagd hoe we dat doen en hoe dat gaat uitpakken voor de reiziger: moet hij extra overstappen en wordt het ov daar wel aantrekkelijker van?

Mijn inzet kan niet los gezien worden van de ontwikkeling in Europa. Wij zijn geen voorstander van de marktopeningsvoorstellen uit het vierde spoorpakket, maar willen eigen keuzes kunnen maken. Deze Kamer heeft daar natuurlijk een rol in gespeeld, net zoals de Eerste Kamer. Die heeft eerder dit jaar een gele kaart getrokken ten aanzien van die marktopeningsvoorstellen uit het vierde spoorpakket. Het bleek overigens dat er in Europa niet voldoende gele kaarten uitgedeeld zijn door de lidstaten om de Europese Commissie te verplichten de voorstellen te heroverwegen. Mijn inzet is erop gericht om met gelijkgestemde lidstaten een blokkerende minderheid te creëren. Ik gaf al aan dat een groot aantal landen bereid is om ja te zeggen, maar daarna zijn punten in te brengen. Er bestaat een reële kans dat we dit niet bereiken en dat marktopening en aanbesteding na de volgende concessieperiode voor het vervoer op delen van het hoofdrailnet door Europese regels zal worden opgelegd. Ik vind het in dat geval belangrijk dat we ons actief opstellen in onderhandelingen, want daar hebben we belangen te verdedigen. Ik heb in de brief nadrukkelijk aangegeven wat daarin de vijf punten zijn.

Staatssecretaris Mansveld: Een strategie bewijst zich altijd achteraf. Je kiest een strategie om je doelen te bereiken. Er zijn negentien landen nodig voor een blokkerende minderheid. Een aantal lidstaten is ronduit negatief ten opzichte van de marktopeningsvoorstellen en met deze vooral kleinere lidstaten zijn contacten. Een aantal grotere lidstaten, zoals Frankrijk, Duitsland en Polen kent een holdingstructuur, waarin de vervoerder en de infrastructuurbeheerder zijn geïntegreerd. Die lidstaten hebben daarom vooral een probleem met de pijler uit het vierde spoorpakket over die scheiding van de infrastructuurbeheerder en de vervoerder. Ik verwacht dat zij minder kritisch tegenover de marktopeningsvoorstellen staan. Het Verenigd Koninkrijk en Zweden hebben de binnenlandse spoormarkt al geliberaliseerd, dus daarvan is weinig oppositie te verwachten. Om die reden weet ik niet of we die blokkerende minderheid zullen halen, maar het is niet omdat het de verkeerde strategie is. Het moet duidelijk zijn dat we een aantal kenmerken hebben waardoor we nee zeggen. De structuur van ons spoorwegennet is totaal anders dan in Frankrijk of Duitsland, daarom kan er niet één saus over het komende voorstel heengaan. Daarom zijn er een aantal punten die we gaan inbrengen. Ik heb ze genoemd in de brief: het verlengen van de overgangstermijn, het behouden van de mogelijkheid van onderhandse gunning voor lidstaten en het creëren van flexibiliteit bij het bepalen van de optimale kavelomvang. Mevrouw Van Veldhoven vroeg terecht of er andere mogelijkheden zijn. Kun je overstappen voorkomen, kan het op totale lijnen, wellicht de regiovariant? Het is goed dat we deze dingen bespreken, maar hoe we verdergaan, zal de komende jaren geagendeerd moeten worden.

Dan kom ik te spreken over de sturing en de ordening. Ik ben de sturing op de Lange Termijn Spooragenda aan het uitwerken en heb de inzet op hoofdlijnen. Ik kom ook op de vraag van de heer De Rouwe over de positie van de NS. Ik vind dat we moeten inzetten op een betere samenwerking tussen alle partijen op het spoor en dan bedoel ik ook alle partijen: landelijk, regionaal, goederenvervoerders, ProRail. We zetten daarvoor een aantal stappen en ik ben niet voornemens daar ook maar iets op in te leveren. Ik ga een landsdelenoverleg en ov-tafels instellen, omdat ik vind dat de problemen in de regio met NS, ProRail, regionale vervoerders en decentrale overheden bekeken moeten worden en concessie-overstijgende vragen aan de orde moeten komen. Ik wil eerlijke toegang tot diensten en voorzieningen voor alle vervoerders – ik kom straks terug op de stations – en ik wil een scherpere aansturing op de prestatieverbetering van de NS en ProRail via de concessies en het aandeelhouderschap. Ik verwacht van de NS en ProRail dat ze zich opstellen als organisaties met een belangrijke publieke functie en daar zal ik ze op aanspreken. De NS kan wat mij betreft meedingen naar andere concessies om zich voor te bereiden op een mogelijke EU-marktopening, maar deze activiteiten mogen echt niet ten koste gaan van de publieke taak in Nederland. ProRail krijgt meer dan nu de rol van operationeel regisseur van het spoor en zal vanuit die rol de samenwerking tussen de vervoerders moeten faciliteren. Samenvoeging met de NS is, zeker gezien de Europese voorstellen, niet aan de orde.

Staatssecretaris Mansveld: Ik waardeer de interventie van mevrouw Van Veldhoven zeer, want het is belangrijk dat we die verschillende rollen zuiver houden en het gesprek met de Kamer aangaan. We kunnen dat betrekken bij de sturings- en ordeningsdiscussie en dan kan de Kamer die twee rollen gescheiden aangeleverd krijgen. Bij het debat over de Fyra is het zowel voor de Kamer als voor mij als concessieverlener prettig wanneer dat gebeurt.

Dan kom ik op de eerlijke toegang voor alle spelers. Het hebben van meerdere spelers op het spoor vereist dat alle vervoerders onder eerlijke voorwaarden – niet-discriminerend, zoals mevrouw De Boer nadrukkelijk aangaf – gebruik kunnen maken van diensten en voorzieningen die nodig zijn om een trein te laten rijden. Voor de korte termijn ben ik op een aantal punten reeds met veranderingen gekomen. TLS maakt grote progressie in het spreken met alle vervoerders, die deels aandeelhouder van TLS zijn en deels niet. Ik verwacht dat we daar op korte termijn stappen in kunnen zetten. Ik complimenteer de aandeelhouders van TLS en de andere vervoerders met het feit dat ze samen in gesprek zijn. Het ziet ernaar uit dat ze een stap verder en dichter bij de wensen van de Kamer komen. Die gesprekken zijn niet altijd gemakkelijk geweest, vandaar mijn complimenten.

Op 4 december krijgt de Kamer hierover een technische briefing en wordt zij volledig bijgepraat over de stand van zaken. Verder gaat het over de wetgeving rondom de ov-chipkaart. De vervoerders moeten er samen uitkomen, maar als dat niet lukt, hoop ik met steun van de Kamer de wetgeving ook kwaadschiks te kunnen inzetten. Daarnaast gaat de wetgeving over de implementatie van de herschikkingsrichtlijn, betere toegang tot diensten en het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) als een platform voor concessie-overstijgende kaartsoorten. Daarnaast breid ik de wettelijke bevoegdheden van de ACM uit, zodat die de tarieven en voorwaarden van toegang van diensten en voorzieningen van de NS en TLS op efficiënte wijze kan toetsen. Voor de periode na 2025 moet in het licht van het vierde spoorpakket opnieuw bekeken worden of verdere ingrepen noodzakelijk zijn.

De discussie die we naar aanleiding van het vierde spoorpakket aangaan, is een vrij brede. Ik wil iets zeggen over de decentralisatie, want ik merk dat die discussie weer voorbijkomt. We hebben hierover een gesprek gehad en er is toen een motie aangenomen, waarin besloten is dat niet de vier lijnen uit het rapport van de commissie-Jansen de Jonge, maar slechts twee lijnen gedecentraliseerd worden en dat er een midterm review of evaluatie komt in 2020. Ik druk de Kamer op het hart dat wij voor een consistent beleid moeten gaan. De twee Limburgse lijnen zullen aanbesteed worden. De Kamer is hierover helder geweest, maar het is de vraag of het verstandig is om tussendoor steeds de vraag op te werpen of we wel of niet gaan decentraliseren. Er is afgesproken dat er over zes jaar een nieuwe midterm review komt. Wij moeten bekijken wat wij na 2025 gaan doen. Het vierde spoorpakket dwingt ons om in de toekomst te kijken.

Mevrouw Dik-Faber vroeg of de stoptrein Weert–Roermond naar de provincie Limburg kan. Ik heb daarover afgelopen maandag in het algemeen overleg MIRT al iets gezegd. De twee bekende stoptreindiensten Roermond–Maastricht en Sittard–Heerlen worden gedecentraliseerd, maar de stoptreindienst Weert–Roermond bestaat nog niet en kan dus nog niet worden gedecentraliseerd. Ik heb maandag gezegd dat ik het oordeel over de motie aan de Kamer laat, maar ook dat het belangrijk is dat er een consistent beleid gevoerd wordt.

Staatssecretaris Mansveld: Ik ervaar de vrijheid om hierop te reageren, simpelweg omdat ik deze week twee keer in een algemeen overleg de vraag over decentralisatie van lijnen voorgelegd kreeg.

Een aantal mensen heeft gevraagd wat we gaan doen om die big bang te voorkomen. Als we in gesprek gaan over dit pakket, is het belangrijk dat we inzetten op een lange implementatietermijn. Je kunt dat niet van de ene op de andere dag doen. Er zal duidelijkheid naar de reizigers moeten zijn. Wanneer Europa besluit tot verplichte aanbesteding, zal in Nederland verder onderzocht moeten worden welke vorm van aanbesteding het meest gewenst is. Er is gevraagd wat een traject van aanbesteding kost en ik neem aan dat dat antwoord zo nog komt. Een van de vraagstukken bij de aanbesteding is of die verschillende kavels in één keer of gefaseerd aanbesteed moeten worden en op welke wijze het vervoer op die verschillende kavels op elkaar afgestemd moet worden. Er worden meerdere varianten aangegeven en mevrouw Van Veldhoven gaf de regiovariant aan. Ik zal in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet borgen dat ik alle informatie kan opvragen die noodzakelijk is om een level playing field te waarborgen. Wat de voor- en nadelen van de verschillende kavels zijn, zal verder uitgewerkt worden als daarin een keuze gemaakt moet worden. Als het komt tot een aanbesteding voor het traject na 2025 moeten we ons realiseren dat we tijdig bespreken welke informatie we nodig hebben. Algemene overleggen en debatten met de Kamer zijn daarvoor belangrijk. Ik zeg tegen mevrouw Van Tongeren dat er dan helaas nog veel meer onderzoeken zullen volgen, maar op deze vragen moeten we tijdig een antwoord hebben om te kunnen schakelen in de aanbesteding.

De heer De Rouwe gaf aan dat er volgens de rapportage 300 miljoen bespaard kan worden. Het besparen van die 300 miljoen volgt uit de nationale impactstudie. Die baseert zich hierbij op een Europese studie, waarin vooral naar voorbeelden uit het buitenland is gekeken, waar het vervoer al is aanbesteed. Of dat uiteindelijk 300 miljoen gaat opleveren, hangt af van hoe we dat gaan invullen. Ik probeer steeds aan mijn collega's in andere landen duidelijk te maken dat wij een bijzonder dicht spoorwegennet hebben op relatief weinig grond. Dat is moeilijk te vergelijken met Frankrijk of Duitsland.

Mevrouw Dik-Faber en mevrouw Van Veldhoven vroegen hoe we een level playing field kunnen waarborgen bij geïntegreerde en niet-geïntegreerde ondernemingen. In de voorstellen uit het vierde spoorpakket wordt onder stringente voorwaarden geaccepteerd dat vervoerders en beheerders binnen een zogenaamde holdingstructuur werken. Op basis van de voorstellen kunnen lidstaten beperkingen op de toegang tot de nationale markt opleggen aan vervoerders die deel uitmaken van de geïntegreerde holding, wanneer onvoldoende is aangetoond dat er een strikte juridische en financiële scheiding is tussen de vervoerder en de infrastructuurbeheerder binnen de holding. Ik zal nauw toezien op de voorwaarden die daarbij gesteld worden.

De heer Bashir vroeg waarom Frankrijk en Duitsland zich niet hoeven op te splitsen. Ook deze landen dienen hun netwerk van vervoer en infrastructuurbeheer in kavels op te splitsen. Wel kunnen zij hun holdingstructuur behouden, mits er een strikte juridische en financiële scheiding tussen deze onderdelen plaatsvindt. Er is gesproken over een firewall, een Chinese muur; in ieder geval over een duidelijke scheiding.

Mevrouw Dik-Faber vroeg of er geen juridische risico's zijn bij het weigeren van vervoerders die ook infrabeheerder zijn. Het voorstel van de Europese Commissie maakt het mogelijk vervoerders die zelf ook infrabeheerder zijn, te weigeren. Daarnaast dienen deze vervoerders een Chinese wall in te voeren tussen vervoer en infrastructuur. Dan is helder welke vervoerders geweigerd kunnen worden, indien ze zelf ook infrastructuurbeheerder zijn. Ik verwacht dat al die zaken aan de orde komen zodra we aan de slag gaan met de invulling van een vierde spoorpakket.

Er werd gevraagd hoe je marktverstoring voorkomt als alle landen zelf kavels indelen. Ik ben er voorstander van om meer ruimte op de nationale situaties toe te passen. Daarbij is er voldoende marktspanning en zijn er toetsingscriteria. Als je in Europa gaat kijken naar kavels, kan het niet anders dan dat grensgebieden ook goed bekeken worden. Het is maar de vraag of wij in Nederland eenzelfde kavelstructuur zouden kiezen als in een ander land. Over de praktische invulling daarvan moet internationaal goed gesproken worden. We moeten met Duitsland en België heel goed bekijken hoe we dat invullen. Ook de Randstad vraagt wellicht een heel specifieke aanpak voor de invulling van zo'n kavel.

Staatssecretaris Mansveld: Wie het ook gaat doen, het moet altijd onder leiding van de Europese Commissie gebeuren. Op dat niveau moet goed gekeken worden naar de operatie die we inzetten. Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd of er een kavelindeling met zo min mogelijk overstappen mogelijk is. Zoals ik al zei, zal het opknippen altijd tot meer overstappen leiden. Het is de vraag of we dat kunnen voorkomen door bijvoorbeeld lijnen te verkavelen in plaats van gebieden. Ik ben nieuwsgierig naar mogelijke oplossingen.

Voor de kosten van een aanbesteding wordt 50 miljoen ingeschat als buitensporig hoog. Ik ben echter voorzichtig met het inschatten van aanbestedingen op onbekende trajecten. Ik heb geleerd dat je niet moet kijken naar één groot bedrag voor alles, maar naar de stappen die genomen moeten worden en vandaaruit de kosten op te bouwen. Het verschilt per aanbesteding en per kavelindeling. Ik ben geneigd te zeggen dat het voor minder zou moeten kunnen, maar steek mijn hand er niet voor in het vuur. We staan aan het begin van het traject en weten niet hoe lang het door een blokkerende minderheid vertraagd wordt. Wellicht zal 2030 in beeld komen. Ik wil met de Kamer afspreken dat we het pad en de te nemen stappen steeds gezamenlijk bekijken, zodat we geen overhaaste stappen hoeven te zetten.

Er is gevraagd of ik bereid ben om de regiomix uit het FNM-plan nader te onderzoeken. Ik vind het belangrijk dat er van deur tot deur gereisd kan worden en dat dat geoptimaliseerd wordt. Ik heb al gezegd dat ik landsdelige tafels ga inrichten. Bij alle mogelijkheden die onderzocht worden, zullen we deze ook meenemen, net als bij het MIRT. We beginnen breed en bekijken wat er moet afvallen. Liever zo dan dat we onderweg iets vergeten blijken te zijn.

Mevrouw Dik-Faber vroeg of ik risico's in de transitiefase ga inbrengen in de Europese onderhandelingen. In principe ga ik alles inbrengen, vooral risico's en vragen die voor Nederland van toepassing zijn. Ik heb in de brief aangegeven welke vijf punten voor ons het allerbelangrijkst zijn in de onderhandelingen. Elke keer voordat er een bijeenkomst is, bekijk ik met de Kamer wat er ingebracht moet worden.

Dan kom ik te spreken over het onderzoek van Rebel en de vraag waarom de kostenbesparing bij de overheid terechtkomt. De overheid steekt nu via infrastructuur en regionale subsidie veel geld in het spoor en een aanbesteding kan, net als een onderhandse gunning, geld opleveren. Mijn intentie is om dat geld direct weer te investeren in datzelfde spoor.

Er is gevraagd wat het vierde spoorpakket betekent voor de afstemming van tariefsystemen. De voorstellen geven ruimte om informatieverstrekking en ticketsystemen op elkaar af te stemmen. Het onderwerp producten en tarieven is geagendeerd in het NOVB en daar zal de verdere uitwerking plaatsvinden.

Mevrouw Van Tongeren vroeg hoe het met de motie over het Europese reserveringssysteem staat. In Europa is regelgeving in de maak voor telematicatoepassingen voor personenvervoer per spoor. Het gaat hier om reisinformatie en doorgaande tickets. Ik verwacht binnenkort een publicatie van deze Europese standaard en die komt automatisch aan de orde in de Kamer.

Op de vraag of het vierde spoorpakket gevolgen heeft voor routedwang in verband met de verbouwing van de Betuweroute heeft, kan ik zeggen dat het vierde spoorpakket niet over de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer gaat. De lidstaat behoudt hierin zijn vrijheid.

Mevrouw Dik-Faber vroeg naar verdieping van de studie voor integratie met busnetwerken. De studie heeft gekeken naar de gevolgen van de invoering van het vierde spoorpakket. Integratie tussen spoor en bus is een nationale keuze die niet voor het vierde spoorpakket wordt gewijzigd.

Er is een aantal vragen gesteld over de ACM. Ik heb begrepen dat de Kamer daarover eerst een technische briefing zal hebben en daarna dit rapport wellicht weer opnieuw zal agenderen. Dat is een zeer verstandige weg, voor wat mijn oordeel hierin waard is.

Betreffende de quickscan van de ACM wordt erkend dat de situatie op de markt van het personenvervoer per spoor na de ingezette decentralisatie en marktwerking vraagt om nadere spelregels. Het gaat om TLS, de wetgeving over de ov-chipkaart, de herschikkingsrichtlijn en het NOVB. Ik lees het rapport van de ACM als dat de lijn wordt ondersteund en dat op een aantal punten verdergaande maatregelen worden voorgesteld. Zo pleit de ACM voor meer mogelijkheden voor ex-antetoezicht. Ik ben in generieke zin geen voorstander van meer ex-antetoezicht. Ik hoop dat ik hiermee tegemoetkom aan de heer Bashir, die aangaf dat ik altijd maar meer onderzoek wil. Ik vind dat per geval bekeken moet worden wanneer dat nodig is en wat je dan wilt doen. We moeten die oplossingen en interventies kiezen die passend zijn voor gesignaleerde knelpunten. Voor TLS introduceer ik wel mogelijkheden van toezicht. Ten aanzien van de toegang van diensten en voorzieningen op de stations ga ik bij de implementatie van de herschikkingsrichtlijn de mogelijkheid bezien of de ACM vooraf de tariefstructuur en voorwaarden kan toetsen. Tevens wordt de NS verplicht via een netwerkverklaring per station transparant te maken welke tarieven en voorwaarden worden gehanteerd. Tot slot moet er een toekomstvaste oplossing komen voor de verdeling van de vervoersopbrengsten tussen de vervoerders. Daar hebben enkele Kamerleden vragen over gesteld.

Mevrouw De Boer vroeg hoe ik een speciale behandeling van de NS kan voorkomen. De implementatie van de herschikkingsrichtlijn verbetert de toegang tot diensten en voorzieningen. Voor de NS geldt dat ze deze diensten boekhoudkundig gescheiden houdt en vanuit een aparte afdeling moet aanbieden. De prijzen zijn op kosten gebaseerd. De ACM houdt hier toezicht en dat vind ik voldoende om een eerlijke toegang te borgen.

Staatssecretaris Mansveld: Ik heb de hoofdlijnen voor de stations besproken en toegezegd dat ik terugkom op eigendom, kosten en non-discriminatoir gebruik van stations in een differentiatiemodel.

Mevrouw De Boer heeft gevraagd waarom ik diensten en voorzieningen niet nader invul en vond alleen een netverklaring niet voldoende. Er wordt een AMvB uitgewerkt voor diensten en voorzieningen en bijlage 2 van de richtlijn, waarin de toegang tot passagiersstations, gebouwen en andere voorzieningen terug te vinden zijn, wordt overgenomen in de Nederlandse regelgeving. Voor stations stel ik in aanvulling daarop de netverklaring op stations met tarieven en voorwaarden voor. Ik onderzoek nog of de ACM een rol krijgt in het vooraf toetsen. Ik weet dat de Kamer het belangrijk vindt dat er vooraf getoetst wordt op non-discriminatoir beleid. Mevrouw De Boer kijkt mij met een rimpel in haar voorhoofd aan. Ik wil geen interruptie uitlokken, maar ...

Staatssecretaris Mansveld: Ik zeg mevrouw De Boer toe dat ik verder zal kijken dan een netverklaring bij het in beeld brengen van hoe we dat kunnen organiseren per onderwerp. Ik zal bekijken hoe we al deze zaken kunnen regelen voor stations, voor TLS, waarmee ik al ver op weg ben, en voor het NOVB.

Mevrouw De Boer heeft nog een vraag gesteld over TLS en de 100 miljoen aan gemaakte kosten voor de ov-chipkaart. De herpositionering van TLS is een belangrijk onderdeel. Ik vind dat dat met alle vervoerders geregeld moet worden. De eerste stap in de herpositionering is het opzetten van een nieuwe governance rondom TLS. Om de nieuwe governancestructuur mogelijk te maken moet er een herpositionering van eigenaarschap plaatsvinden. Samen met partijen wordt gekeken naar mogelijke financieringsdiscussies. Die gesprekken vinden ook plaats, want iedereen snapt dat het daarover gaat. Dit is onderdeel van de afspraken die vervoerders aan het maken zijn en ik zeg toe dat de Kamer volgende week bij de technische briefing op de hoogte wordt gesteld van de stand van zaken. Daarna zal ik zo spoedig mogelijk aan de Kamer laten weten hoe een en ander vormgegeven wordt.

Meerdere Kamerleden hebben gevraagd of ik bereid ben om de markt voor de vervoersdata open te stellen en welke data ik beschikbaar wil stellen. Ik wil vooropstellen dat het van groot belang is dat data beschikbaar worden gesteld. Ik zeg dit in zijn algemeenheid en kom nog specifiek op de ov-chipkaartdata. Ik zeg altijd: doet u mij maar alle informatie, dan kijk ik zelf wel wat ik nodig heb. Zo werkt dat niet altijd, want het gaat ook om privacygevoelige informatie. De vraag is wat nodig is en hoe je de kaders daaromheen borgt, waaronder die van de privacy. Dat vind ik in zijn algemeenheid het belang van data: die moeten niet onnodig overal liggen, want ze kunnen ook over onszelf gaan. Ov-data kunnen voor meerdere doelen gebruikt worden: door concessieverleners voor modelstudies of het verbeteren van concessievoorwaarden, door vervoerders voor beter inzicht in de vervoersstromen en door reizigers om met relevante reisinformatie hun reisgemak te verbeteren. Welke data voor welk doeleinde beschikbaar worden gesteld, moeten we met elkaar bepalen. Daarvoor is een zorgvuldig traject vereist; ik heb net al gewezen op de privacy. Mevrouw Dik-Faber en mevrouw Van Veldhoven hebben het heel vaak over de open data. Ik zal aangeven wat mijn inzet is met de nieuwe sturingsaanpak van het ov-betaaldomein. In de hoofdlijnennotitie wetgeving ov-chipkaart heb ik aangegeven dat ik in de wetgeving een grondslag opneem die het Rijk de bevoegdheden geeft om regels te stellen rond de beschikbaarheid van ov-chipkaartdata. Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de wetgeving bekijk ik of er al eerder afspraken te maken zijn met de vervoerspartijen over de beschikbaarheid van de data via het gezamenlijk overleg in het NOVB. Ik ben hierover in gesprek met de decentrale overheden en zal op korte termijn het gesprek aangaan met de vervoerders. Ik zal in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet meer transparantie van de NS eisen en daarbij rekening houden met de aanbevelingen van de commissie-Kuiken.

Mevrouw Dik-Faber vroeg naar de stelling van de FNM dat, ondanks de ACM-voorschriften, de tarieven voor reisinformatie van de NS met tientallen procenten omhooggaan. De ACM kan handhavend optreden indien de NS zich niet houdt aan de afspraken die bij de overdracht van de reisinformatie met de ACM zijn gemaakt. Het is mij bekend dat de kostengeoriënteerde tarieven voor 2014 leiden tot een stijging van de tarieven voor de regionale vervoerders. De vervoerders zijn onderling met elkaar in gesprek en het streven is om er in december uit te komen. Ik monitor dat en bekijk wat er gebeurt. Zo nodig zal ik daar een gesprek met de vervoerders over hebben. Ik vind dat de vervoerders vaker om tafel moeten om er samen uit te komen, want we moeten niet steeds hoeven te vertellen wat er moet gebeuren. Uiteindelijk moeten de vervoerders dat onderling afspreken. Met het regionaal overleg met decentrale overheden hoop ik daar een bijdrage aan te leveren. Soms ben ik niet aardig tegen vervoerders, omdat ze niet aardig tegen elkaar zijn. Soms ben ik heel aardig, als het ze gelukt is om een stap verder te komen. Men weet dat ik niet loslaat; dat kan simpelweg niet omdat de Kamer als hoogste orgaan mij vertelt wat ik op dit punt moet gaan doen. Daarin voel ik me zeer gesteund.

Mevrouw Dik-Faber vroeg waarom ik in beroep ga tegen het besluit van de Europese Commissie. De Europese Commissie heeft haar nieuwe bevoegdheid op basis van de herschikkingsrichtlijn gebruikt en de Nederlandse regering heeft beroep ingesteld bij het Gerecht van Eerste Aanleg tegen het uitvoeringsbesluit, omdat Nederland van mening is dat de Commissie zich ten onrechte bevoegd acht om de artikelen buiten toepassing te verklaren. De Europese Commissie start geen reguliere ingebrekestelling, maar heeft gezegd dat die wet eruit kan. Ik denk dat de Commissie slechts bevoegd is om bepaalde specifieke maatregelen van nationale autoriteiten buiten werking te stellen en daarom ben ik in beroep gegaan tegen het besluit van de bevoegdheid van de Europese Commissie.

De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Ik bedank de Staatssecretaris voor haar beantwoording. Uit de interrupties blijkt dat we het niet altijd eens zijn, maar dat hoort erbij en daarvoor zit je in de oppositie. Het was wel constructief en onze insteek is dezelfde als die van de Staatssecretaris: omarm de plannen met een komma. Ook wij zien die komma's, maar dit debat wordt nog vervolgd, dus dat komt wel terug. Je moet in dit dossier oppassen dat de angst niet regeert. Ik hoor de heer Hoogland zeggen: kijk hoe de Fransen en Duitsers Europa overnemen. Dat is vanuit angst. Ondertussen doet de NS ontzettend veel in Duitsland en Engeland en gaat men zelfs kantoren openen in Scandinavische landen, dus laten we gewoon trots zijn op een NS, die in de toekomst misschien een sterke positie in Europa kan krijgen, juist doordat we de markt meer ruimte geven. Net als op de weg, in de lucht, bij de binnenvaart: de overheid is eigenaar van de infrastructuur, maar degenen die erop rijden, vliegen of varen, hoeven niet per se ambtenaren te zijn. Dit debat wordt vervolgd.

De Staatssecretaris is in beroep gegaan tegen het personenvervoer op het internationale spoor hier. Dat heeft volgens mij geen opschortende werking, dus moet er nu gehandeld worden. Tot hoever gaat de Staatssecretaris door? Tot er een boete wordt opgelegd door de Europese Commissie?

Ten slotte verbaas ik me over de angst voor het overstappen. Als ik met de NS ga, moet ik ook heel vaak overstappen. Ik ben er geen voorstander van om het straks in vieren te knippen, dat vind ik veel te grof, maar de richting snap ik. Als je gaat opdelen, moet je doorgaande routes behouden. Laten we van die angstbeelden afstappen.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Ik roep de Staatssecretaris op om slim te anticiperen. We kennen de inzet van de Staatssecretaris. Dat was niet onze inzet, maar we begrijpen dat er een Kamermeerderheid voor was. Ik roep haar op om zich goed voor te bereiden om op tijd te kunnen meepraten over constructieve oplossingen. Ik denk dat Nederland als spin in het web veel meer invloed heeft dan als muurbloempje of als fly on the wall. We kunnen dan veel meer voor Nederland binnenhalen, dan wanneer we te lang blijven hangen in een zoektocht naar een blokkerende minderheid die zich misschien niet zal aftekenen. Stap op tijd over, zeg ik tegen de Staatssecretaris. We zijn het met elkaar eens dat het belangrijk is dat er een gelijkwaardigheidstoets komt op de kavels. We moeten dat in Europa goed borgen om dat level playing field te garanderen. Als de Staatssecretaris dat kan bevestigen, hoef ik er geen motie over in te dienen. Ik vraag de Staatssecretaris of ze in ieder geval, in het kader van breed beginnen met het ontwikkelen van ideeën, een kavelindeling wil ontwikkelen die overstappen minimaliseert. Nu moet je ook af en toe overstappen, maar laten we dit idee inderdaad ontwikkelen als een van de varianten en bekijken hoe die uitpakt in relatie tot de andere.

Ik dank de Staatssecretaris voor de toezegging om ook de regiomix te onderzoeken.

Mijn vraag of de Staatssecretaris de transitiekosten in kaart kan brengen, inclusief de terugverdientijd en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om die transitiekosten te verminderen, is nog niet beantwoord. Ook vroeg ik waarop de Staatssecretaris haar aanname baseert dat de wettelijke regels van overgang van personen en materieel bij een grotere schaal niet meer mogelijk zouden zijn, en wat het opsplitsen van het spoornetwerk voor de dienstverlening op niet-winstgevende delen betekent. Als er vandaag geen ruimte meer is om dat te beantwoorden, mag het wat mij betreft ook schriftelijk, zodat we het bij het volgende debat kunnen betrekken. Ik kijk uit naar de debatten die we nog zullen hebben, onder andere over ordening, want daar spelen ook heel veel dingen.

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Ik begin met de vraag over slim anticiperen. De heer Bashir vraagt of ik twee agenda's hanteer. Er zitten gewoon stappen in die we moeten zetten en je hoeft het antwoord daarop niet af te wachten alvorens op weg te gaan naar de volgende stap. Het is namelijk nog maar de vraag of wij een blokkerende minderheid krijgen. Als dat niet lukt, ontstaat een situatie waarin wij aan tafel willen zitten. Ik wil wel dat we onze ideeën over de manier waarop we het in Nederland willen regelen, kunnen inbrengen. Uitzonderingsposities in Europa zie ik niet zo vaak, hoogstens uitstelmogelijkheden. Ik denk niet dat ik een meerderheid op die weg krijg, dus het is belangrijk dat we verankeren dat er bijvoorbeeld variatie in kavels komt.

Dan kom ik specifiek op de vraag van mevrouw Van Veldhoven. Ik vind dat de gelijkwaardigheidstoets in Europa moet gebeuren, maar ook dat we die nationaal moeten doen om te bekijken wat de mogelijkheden van opknippen zijn. Dat worden in Nederland heel ingewikkelde vraagstukken, meer dan in andere landen. In Denemarken hebben ze bij de aanbesteding van ERTMS het land heel eenvoudig in twee kavels opgesplitst, maar bij ons wordt dat al snel heel ingewikkeld. Op die manier moeten we ermee omgaan: eerst zelf kijken naar de gelijkwaardigheid van de varianten als een soort mini-MIRT-project, daarna bekijken of dat ook Europees gebeurt, want dan hebben we weer een heel ander belang.

Dus het klopt, zeg ik tegen de heer Bashir, dat we soms parallelle wegen bewandelen. Voor het geval dat we die blokkerende minderheid niet halen, zullen we moeten blijven schakelen en met andere landen in gesprek moeten zijn, met name met Duitsland en België. Die grenzen aan ons land en hebben wellicht belangen in ons land, en misschien hebben wij dat ook in die landen. Deze parallelle trajecten moeten we lopen vanuit het gezichtspunt dat ik voorstander ben van het maken van een eigen keuze.

De PvdA vroeg hoe het verdergaat met die 2.000 à 3.000 amendementen. Ik heb inderdaad begrepen dat de stemming niet doorgaat. Ik zou niet weten hoe je die amendementen allemaal moet verwerken, maar dat is een praktisch probleem. De stemming is uitgesteld tot 17 december en ik weet niet of ze dan wel gaan stemmen en ook niet of er compromissen zijn bereikt en hoe het Europees Parlement verdergaat. Uitstel van de stemming in het Europees Parlement heeft geen gevolgen voor het tempo van de behandeling van de voorstellen in de Europese Raad, dus er gaan waarschijnlijk parallelle trajecten lopen. Ik heb gehoord dat dit in juni voor het eerst wordt geagendeerd in de Raad. Dat zal een consultatieronde zijn en ik zal mijn best doen om gelijkgezinden te vinden. Als er geen gelijkgezinden zijn, zal ik uitzoeken waarom niet en waar hun belangen dan wel liggen. Op de uitzonderingspositie van Nederland ben ik al ingegaan. Je ziet in Europa dat wel uitstel wordt verleend, maar dat uitzonderingsposities niet wenselijk zijn.

De heer De Rouwe zei dat er geen opschortende werking was en vroeg hoever ik erin ga. Het klopt dat er geen opschortende werking is. De nationale regels zijn nu buiten werking en ik wacht de uitspraak van het Europese Hof af, voordat ik bekijk hoe ik verderga. De Europese Commissie kan geen boete opleggen.

Mevrouw Dik-Faber sprak nog een keer over de open data. Daar had ik in eerste termijn al op geantwoord.

De heer De Rouwe heeft het woord angst gebruikt in relatie tot overstappen. Bij de komst van verschillende kavels zijn er wellicht mogelijkheden om zaken anders te organiseren. We gaan van breed naar smal en we moeten goed kijken naar onze nationale kavelwensen, zodat we beslagen ten ijs komen. Ik ben over het algemeen niet geneigd vanuit angst te denken.

De heer Bashir gaf aan dat negatieve aspecten, zoals het overstappen, niet in het onderzoek staan. Overstappen is wel als een van de nadelige effecten genoemd in het onderzoek.