Nr. 201 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

De leden van de SP-fractie vragen met klem om de aangeboden projecten niet blindelings over te nemen, maar pas na weging van gedegen inhoudelijke criteria projecten op te nemen in de ChW en met een uitgebreide toelichting aan de Kamer voor te leggen indien besloten wordt een voorstel te honoreren.

Als voorbeeld van de behoefte aan meer diepgang van de voorstellen, wijzen deze leden op de 8^e tranche van de ChW waarbij onder onderdeel 31 de Ice Dôme Almere werd opgenomen. Deze leden blijven erbij dat er geen sprake was van een situatie waarin besluitvorming jarenlang werd opgehouden vanwege knelpunten in wetgeving. Bij dit project was volgens deze leden sprake van splinternieuwe besluitvorming. Na opname in de 8^e tranche (in werking getreden januari 2014) is dit project vervolgens in juli 2014 ter ziele gegaan vanwege een gebrek aan financiële middelen. Is naar mening van de Minister de geloofwaardigheid van de ChW hierdoor aangetast? Zo nee, waarom niet?

De leden van de PvdD-fractie zijn blij met de erkenning van het kabinet dat de grenzen voor groei van de veehouderij bereikt zijn en dat de emissie van fijnstof en de geuroverlast, die veehouderijen met zich meebrengen echt aangepakt moeten kunnen worden. Deze leden begrijpen echter niet waarom de mogelijkheid voor het stellen van aanvullende regels op deze punten begrensd zou moeten worden tot Noord-Brabant, en ook waarom deze mogelijkheid met de omstreden ChW gerealiseerd zou moeten worden. Bovendien vinden deze leden dat de aanpak van dit levensgrote probleem ook helemaal verkeerd wordt ingestoken. Terecht wordt er geconstateerd dat de grenzen voor groei van de sector zijn bereikt. Toch wordt de oplossing voor dit probleem weer gezocht in het verder faciliteren van groei van de veehouderij. Volgens deze leden wordt er bij de aanpak bijvoorbeeld niets gedaan om het overschot aan mest te beperken, maar beperkt de aanpak van de provincie zich tot maatregelen aan de «achterkant». Volgens deze leden is dit water naar de zee dragen. In Noord-Brabant wonen simpelweg teveel dieren, zo menen deze leden. Dat veroorzaakt schade aan de gezondheid van mensen, aan de leefomgeving en de natuur, en brengt bovendien erg veel dierenleed met zich mee. De oplossing daarvan is volgens deze leden simpel: minder dieren betekent minder problemen.

De nieuwe regelgeving draagt volgens de Minister via twee lijnen bij aan nieuwe economische ontwikkelingen en werkgelegenheid in Noord Brabant (kennis- en innovatieregio, agrofoodsector en het creëren van een goed woon- en vestigingsklimaat voor (andere) bedrijven en werknemers). Deze leden vinden dat hier een stap wordt overgeslagen, omdat een succesvolle aanpak zich eerst moet richten op verbetering van leefomgeving voor mens en dier, alvorens te denken aan nieuwe economische ontwikkelingen en werkgelegenheid. Deze leden vragen wat de Minister hier van vindt.

De leden van de PvdD-fractie willen graag nog enkele andere vragen voorleggen. Deze leden vragen de Minister om enkele van de begrippen, opgenomen in nieuw artikel 7m, van een definitie te voorzien. Wat verstaat de Minister precies onder een veilige en gezonde fysieke leefomgeving, een goede omgevingskwaliteit en een zorgvuldige veehouderij? Wat wordt er precies bedoeld met de eis dat voor een veehouder mag uitbreiden, hij de dialoog met omwonenden moet zijn aangegaan? Is dat alleen een procesvereiste, waarbij de uitkomst van deze dialoog helemaal niets uitmaakt, of hebben de omwonenden daarbij ook daadwerkelijk wat te zeggen?

Er wordt gesteld dat voorwaarde voor bedrijfsuitbreiding is dat op een aantal gebieden maatregelen worden genomen, maar dat het aan de ondernemer is om te bepalen welke maatregelen dat zijn. Wordt daarbij ook een ondergrens aangehouden? Of is het simpelweg plaatsen van een luchtwasser of een hogere schoorsteen opeens al voldoende om als «zorgvuldige veehouderij» bestempeld te worden? Is er dus een minimum aan extra maatregelen in de Brabantse Zorgvuldigheidscore Veehouderij (BZV) die een agrariër moet treffen? Zo ja, hoe wordt dat vastgesteld en gemeten? Wordt de uitvoering van deze maatregelen ook gecontroleerd door de gemeente en/ of de provincie? Op welke wijze wordt dat geborgd? Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat het toepassen van de BZV niet kan leiden tot (verdere) schaalvergroting in de veehouderij? Deze leden wijzen erop dat de ammoniakemissie en -depositie structureel veel hoger zijn dan de Europese afspraken. Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat het toepassen van de BZV niet kan leiden tot meer uitstoot en juist aanzienlijke reductie van ammoniak door de veehouderij?

De Minister merkt op dat met dit experiment niet de mogelijkheid wordt geboden om normen te stellen voor aspecten die uitputtend geregeld zijn in rijksregelgeving, zo constateren de leden van de PvdD-fractie. Met andere woorden, de aanpak «transitie naar een zorgvuldige veehouderij» kan op geen enkele manier en verbetering van het dierenwelzijn regelen, aangezien dit wordt geregeld in de Wet Dieren. Kan de Minister uitleggen wat er precies wordt verstaan onder een zorgvuldige veehouderij, als het dierenwelzijn op geen enkele manier geborgd is en verbeterd wordt?

De BZV stelt provincies in staat om in aanvulling op 4.1 juncto artikel 3.1, eerste lid, Wro in de provinciale verordening ruimte, ook regels te stellen omtrent de inhoud van bestemmingsplannen, die strekken tot het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit. Deze leden vragen of dit ook geldt voor de dieren in een veehouderijbedrijf of enkel voor de omwonenden van het bedrijf.

De mogelijkheid om verouderde stallen met een vergunningsplicht aan te pakken is niet nieuw, zo geeft de Minister toe. Deze leden zouden graag vernemen hoeveel gemeenten daar in de afgelopen 5 jaar gebruik van hebben gemaakt. Deze leden vermoeden dat dit instrument helemaal niet is gebruikt maar horen het graag als dat anders is. Tevens wijzen deze leden erop dat zij bij de toevoeging van agrarische activiteiten aan het Activiteitenbesluit er al op hebben gewezen dat hiermee instrumenten uit handen gegeven werden om overlast aan te pakken. Deze leden vinden het wrang dat bedrijven, die geen uitbreidingsplannen hebben daar nu alsnog toe worden aangezet, omdat er geen andere mogelijkheden zijn om de overlast aan te pakken. Erkent de Minister dat ze, met het onder het activiteitenbesluit plaatsen van veehouderijen, zichzelf in de staart heeft gebeten?

Indien vergunningen eenmaal zijn verleend op basis van de BZV lijkt de methode uitgeput, dat wil zeggen wanneer de stallen gegroeid zijn tot het maximum zoals gesteld in de Verordening ruimte van de provincie, zo constateren deze leden. Hiermee vermoeden deze leden echter dat daarmee de problemen op het gebied van leefbaarheid, gezondheid, natuur en milieu niet zijn opgelost. Kan de Minister dit vermoeden bevestigen? Immers, de aanvragers hoeven slechts beperkt te voldoen aan een aantal punten op de BZV, die zij daarbij zelf mogen kiezen. Deze leden vragen of er wel voldoende inzicht is in deze problematiek. Is de Minister er zelf wel voldoende van overtuigd dat de methode BZV daadwerkelijk bijdraagt aan een oplossing voor het vraagstuk veehouderij? En zo ja, waarop is dat vertrouwen gebaseerd?

De leden van de PvdA-fractie vragen de Minister voorts in te gaan op de opkoopregeling voor woningen in het dorp Moerdijk. Deze leden vragen wat de gevolgen voor de toekomstige leefbaarheid in het dorp Moerdijk zouden zijn als er daadwerkelijk een aanzienlijk deel van de woningen in het dorp onbewoond zou zijn.

Deze leden lezen dat de Minister stelt dat het LPM de overbelaste wegen in de Rijnmond en in West-Brabant moet ontlasten en vragen of de ontwikkeling van het LPM in West-Brabant niet juist tot extra verkeersdruk gaat zorgen op de A16, A17 en A59.

De leden van de SP-fractie vernemen graag welke door de provincie Noord-Brabant gesignaleerde ambities voor de verbetering van de fysieke leefomgeving vanuit het inpassingsplan niet juridisch bindend kunnen worden vastgelegd. Waardoor kunnen zij onder de huidige wetten en regels niet bindend worden vastgelegd? Op welke wijze wordt beoogd dit met de ChW op te lossen? Zijn de eisen aan de fysieke leefomgeving die formeel geen ruimtelijke relevantie hebben (in de zin van artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening) wellicht beter op te lossen via de nieuwe omgevingswet? Wat is precies de beperking binnen artikel 3.1 in combinatie met de wens om het keurmerk BREEAM-NL (De Nederlandse keurmerkvariant van het Building Research Establishment Environmental Assessment Methodology) mee te geven? Wordt door deze ontheffing gemorreld aan de natuurwetgeving, en aan de bescherming en passage van vleermuizen? Op welke wijze wordt de fysieke leefomgeving verbeterd als er ook wordt ingezet op een transferium «als strategisch knooppunt voor verkeer en bedrijvigheid» en het genereren van duizenden banen? Wat doet de aanleg van zo’n transferium met het groepsrisico? Op welke manier is hier onderzoek naar gedaan? Is er een risicoanalyse opgesteld? Hoeveel vierkante meter bedrijventerrein ligt er nu nog braak binnen de regio Moerdijk? Is de Havenstrategie inmiddels gereed?

Waaruit bestaat het draagvlak van de inwoners voor toevoeging aan de ChW? Op welke manier is dit gemeten? Hoe verhoudt zich het recent vervallen van de Wet voorkeursrecht gemeente (9 juni 2014) met het voornemen dit plan toe te voegen aan de ChW?

De PvdD-fractie constateert dat in de toelichting voor het toevoegen van het LPM aan de 9e tranche van de ChW de vele negatieve kanten van het verhaal lijken te ontbreken. Deze leden zijn van mening dat het huidige plan van LPM te veel financiële risico’s en negatieve gevolgen voor de omgeving heeft om via de ChW versneld doorgang te vinden. Met de «Second opinion Logistiek Park Moerdijk» uitgevoerd voor de provinciale staten van Brabant is naar de mening van deze leden aangetoond dat het met het nut en de noodzaak van het plan LPM op zijn minst tegenvalt. De leden van de PvdD-fractie zien geen heil in de realisering van het LPM. Volgens deze leden is het onnodig om een nieuw logistiek park te creëren terwijl op het aangrenzende industrieterrein 250 hectare (ha) grond braak ligt. verder is het LPM onwenselijk omdat met de aanleg van het park 150 ha agrarisch cultuurlandschap en een krekenstelsel verloren gaan en de inwoners van Moerdijk er meer overlast en minder leefbaarheid voor in de plaats krijgen. Voorts is het naar de mening van deze leden zeer de vraag of de plannen vernieuwend en innovatief zijn en of aantoonbaar is dat er slimmer wordt omgegaan binnen de milieuruimte. Deze leden zijn van mening dat het huidige industrieterrein van de haven van Moerdijk voldoende mogelijkheden biedt voor de vestiging van grote logistieke bedrijven. Graag krijgen deze leden een uitgebreide reactie op de bovengenoemde punten.

Naar aanleiding van de beschrijving van LPM in het ontwerpbesluit hebben deze leden nog een aantal vragen. Deze leden constateren dat gesteld wordt dat het LPM bereikbaar is voor short-sea-shipping en binnenvaart per buisleiding en spoor. Er wordt echter ook gesteld dat het inpassingsplan nadere regels zal bevatten voor de zogenoemde «interne baan», die exclusief voor de goederenstroom tussen LPM en het zeehaventerrein Moerdijk zal worden gebouwd. Valt hier uit op te maken dat het gebied waar LPM gerealiseerd moet worden niet bereikbaar is voor short-sea-shipping en binnenvaart per buisleiding en spoor? De interne baan zal volgens deze leden los staan van de gewone infrastructuur. De rotondes vormen hierop echter een uitzondering; hier komen de vervoersstromen van de reguliere infrastructuur en de interne baan samen. Leidt dit niet alsnog tot opstoppingen en overlast voor omwonenden van dorp Moerdijk, zo vragen deze leden. Zo nee, op basis van welk onderzoek komt de Minister tot dit oordeel? Het LPM zorgt voor veel extra (vracht)verkeer zo menen deze leden. Heeft de infrastructuur, met name het Rijkswegennet, voldoende capaciteit om deze extra stromen te verwerken? De interne baan wordt geschikt gemaakt voor innovatief vervoer. Welke vormen zijn dat en op welke termijn wordt dat gerealiseerd? Worden daarover bindende afspraken over gemaakt in het inpassingsplan? Deze leden vragen waarom de te realiseren bereikbaarheid van LPM te prefereren is boven de huidige bereikbaarheid van het al bestaande haven- en industrieterrein en wat de beoogde locatie van het LPM zo bijzonder maakt dat het opweegt tegen de extra kosten van het bereikbaar maken van de locatie.

De ontwikkeling van het LPM is onderdeel van een bestuursovereenkomst waarin het rijk, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Moerdijk afspraken hebben gemaakt ter verbetering van de fysieke leefomgeving, zo constateren deze leden. Klopt het dat de realisering van LPM in eerste instantie zwaar drukt op de fysieke leefomgeving? Zijn de afspraken ter verbetering van de fysieke leefomgeving niet slechts te zien als een terechte compensatie van het aantasten van de leefomgeving als gevolg van het realiseren van LPM? Zo nee, waarop baseert de Minister dat? Een aantal gestelde ambities voor de verbetering van de fysieke leefomgeving zouden echter niet juridisch bindend kunnen worden vastgelegd, zo stelt de provincie Noord-Brabant volgens deze leden. Die mogelijkheid zou ontbreken omdat in formele zin de eisen over de fysieke leefomgeving geen ruimtelijke relevantie hebben in de zin van artikel 3.1. van de Wet ruimtelijke ordening. Deze leden vragen of de provincie Noord-Brabant naar de mening van de Minister geen andere middelen tot haar beschikking heeft staan om de fysieke leefomgeving van de gemeente Moerdijk te verbeteren, buiten de plannen van het LPM om. Is opname in de 9e tranche van ChW noodzakelijk om de fysieke leefomgeving van de gemeente Moerdijk te verbeteren? Zo ja, waarom?

De provincie Noord-Brabant geeft aan duurzaamheidseisen te willen stellen met gebruikmaking van het keurmerk BREEAM-nl door de kwalificatie «Good» op gebiedsniveau verplicht te stellen en deze kwalificatie op gebouwniveau als streefnorm in de regels op te nemen. Denkt de Minister dat, in aanmerking nemende dat de kwalificatie «Good» slechts twee van de mogelijke vijf sterren behelst, de kwalificatie niet erg hoog is en om die reden in feite niet voldoende is om aanspraak te maken op de 9e tranche van de ChW? In hoeverre is de streefnorm van de kwalificatie «Good» op gebouwniveau als eis te zien? Zijn er naast het gebruik van het keurmerk BREEAM-nl naar de mening van de Minister andere mogelijkheden voor de provincie Noord-Brabant om in het inpassingsplan duurzaamheidseisen te stellen?

De leden van de PvdD-fractie lezen dat de ontwikkeling van Logistiek Park Moerdijk werkgelegenheid met zich mee brengt voor Moerdijk en omgeving en dat daarmee niet alleen de werkeloosheid zal worden terug gedrongen, maar ook nieuwe werknemers worden aangetrokken. Is er in dit deel van Brabant meer werkeloosheid dan elders in Nederland? Indien grote bedrijven zich daadwerkelijk vestigen op het LPM, worden daarmee niet problemen veroorzaakt op de locaties die zij achterlaten?

In het kader van natuurcompensatie zal een speciale verlichting worden gerealiseerd die de passage van vleermuizen niet hindert, zo constateren deze leden. Deze leden vinden dit lovenswaardig. Deze leden vragen of dit een bovenwettelijke maatregel betreft, gelet op het feit dat in het gebied veel vleermuizen te vinden zijn. Ook vragen deze leden of het plaatsen van speciale verlichting een maatregel is die voldoende is om de passage van de vleermuizen onverstoord door te kunnen laten gaan. Op afbeeldingen van hoe LPM er uit zal komen te zien, zijn ook windmolens te zien. Hoe verhoudt de bouw van windmolens, met het gevaar voor vleermuizen die deze vormen, zich tot de vleermuis beschermende maatregel?

De termijn van het inpassingsplan van 10 jaar wordt niet voldoende geacht voor het ontwikkelen van het LPM, zo lezen deze leden. Is dat niet juist een signaal dat er onvoldoende vraag is naar nieuwe terreinen voor logistieke bedrijven, zo vragen deze leden. In de ontwikkeling is rekening gehouden met het gefaseerd aanleggen van het LPM. Het zou evengoed kunnen zijn dat de provinciale staten instemmen met de ontwikkeling van slechts een deel van het terrein zo menen deze leden. Is het noodzakelijk en wenselijk dat de termijn voor het inpassingsplan wordt gesteld op meer dan 10 jaar?

De leden van de PVV-fractie zijn verbaasd over de plannen voor een Ecodorp in Boekel. Volgens de leden heeft dit niets te maken met de ChW. Kan de Minister uitleggen hoe deze eco-onzin overeenkomt met de geest van de wet? Waarom moet dit «project» opgenomen worden in een tranche van de ChW? En als er dan fantasten zijn die zo iets willen opbouwen, waarom kan dit niet decentraal geregeld worden? Waarom moet dit project aandacht van de rijksoverheid krijgen? Het was toch zo dat de Structuurvisie Infrastrcutuur en Ruimte sprak van «Centraal wat moet, decentraal wat kan»?

Deze leden zijn van mening dat dit Ecodorp-idee een veel te hoog hobbit-gehalte heeft. «Bouwmateriaal uit natuurlijke grondstoffen, duurzaamheid als onderdeel van het dagelijks bestaan...» dit hele project staat volgens deze leden vol met groene sprookjes en linkse onzin. Met als ultieme dieptepunt het geplande buurthuis «waar gezamenlijk gegeten zal worden, muziek wordt gemaakt en verhalen worden verteld...» zo menen deze leden. Deze leden hebben hier drie vragen over: Serieus? Echt? Meent u dat nou?

De leden van de SP-fractie vragen of het klopt dat met de ingewikkeld opgeschreven tekst van Hoofdstuk 1, Afdeling 3 van de ChW wordt beoogd te voldoen aan de Europese richtlijn inzake milieueffectbeoordeling van projecten («project-MER»).1 Hoe verhoudt zich dit tot de ChW – voor bijlage II projecten – die de verplichting om alternatieven te beschrijven juist liet vervalle?. Is er nu wel of geen verplichting een alternatief te beschrijven?

Levert het feit dat de ChW voorheen strijdig was met de voornoemde EU-richtlijn een probleem op voor eerder projecten vallend onder de ChW? Zo ja, voor welke en waarom? Zo nee, waarom niet?

Op welke wijze wordt de onafhankelijke toetsing geborgd wanneer er sprake is van de overheid als zowel initiatiefnemer als bevoegd gezag?

De leden van de SP-fractie ontvangen graag een onderbouwing voor de toevoeging van het bedrijventerrein Oude Vaart en Steenwijkerstraatweg in Meppel. Is de reden hiervoor slechts gelegen in de aanpassing van de wegenstructuur? Al eerder is de duurzame woningbouwlocatie Nieuwveense landen toegevoegd, zo constateren deze leden. Deze leden ontvangen graag nadere uitleg over de opmerkingen over «de tijdelijke geluidsbelasting in de overgangsfase bij de gefaseerde aanpassing van de verkeersstructuur». In de bestaande zone is nog geluidruimte beschikbaar, zo menen deze leden. Is hier ruimte voor de categorie 3 tot en met 5?

Wat zijn de problemen rond de externe veiligheid? Worden hierbij gevaarlijke situaties bij bedrijven gesaneerd? Wat zijn de wettelijke beperkingen hierbij, die eerder ingrijpen lastig maakten?

De leden van de SP-fractie vragen zich af of de geloofwaardigheid van de Chw is aangetast, gezien het project Ice Dôme Almere dat na toevoeging in de achtste tranche financieel niet haalbaar bleek te zijn. Moeten de aangeboden projecten niet meer inhoudelijk worden beoordeeld?

De geloofwaardigheid van de Chw is niet aangetast door de gang van zaken rond het project Ice Dôme in Almere. De gemeente Almere heeft gezien de situatie op 1 oktober 2013 gevraagd om het project toe te voegen aan bijlage II van de Chw. Dit betekent dat het project in de procedure gebruik kan maken van de door de Chw geboden bestuursrechtelijke versnellingen.

Het is gezien de duur van de procedure voor toevoeging van projecten aan de Chw (gemiddeld driekwart jaar) niet aangewezen om met deze toevoeging te wachten tot het moment dat de definitieve besluitvorming van een project heeft plaatsgevonden, dan wordt er achter de feiten aangelopen en dat is nu juist niet de bedoeling van de Chw. Projecten die zijn aangemeld voor een tranche en uiteindelijk onverhoopt niet doorgaan, kunnen in een latere tranche uit het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet worden geschrapt.

In reactie op een aantal vragen van de leden van de VVD-fractie over de «Transitie naar zorgvuldige veehouderij Noord-Brabant» kan ik het volgende meedelen. Om de transitie naar een zorgvuldige veehouderij te ondersteunen is de Brabantse zorgvuldigheidsscore veehouderij (BZV) ontwikkeld, in nauwe samenwerking met diverse partijen zoals gemeenten, ZLTO, GGD en de Brabantse Milieu Federatie. Dit instrument bevat een groot pakket aan maatregelen voor diverse thema’s die bijdragen aan een ontwikkeling naar een zorgvuldige veehouderij. De ondernemer die wil ontwikkelen, kiest uit dit brede pakket welke maatregelen het beste passen bij zijn bedrijfsvoering, in samenspraak met de omwonenden van zijn bedrijf en de gemeente.

Doordat de BZV is opgenomen in de provinciale Verordening ruimte 2014 (Vr2014) is er sprake van nieuwe regelgeving. De BZV biedt een handelingsperspectief aan ondernemers, terwijl het gelijktijdig bijdraagt aan het bereiken van een goede fysieke leefomgeving. Er is geen strijd met nationale- of Europese regelgeving.

De aanpak van de transitie, zoals de provincie Noord-Brabant die voorstaat, past binnen de uitgangspunten die zijn verwoord in de brief «Modernisering milieubeleid». Het gaat dan bijvoorbeeld om aspecten als het centraal stellen van gezondheid en om het in samenwerking met elkaar oplossen van problemen. De onderhavige brief en de antwoorden op Kamervragen moeten nog besproken worden. Dit staat geagendeerd voor het AO MMB van 10 september 2014.

In antwoord op vragen van de leden van de SP-fractie kan ik meedelen dat het aspect «volksgezondheid» en de betrokkenheid van omwonenden zijn verweven met de totale aanpak van de transitie naar een zorgvuldige veehouderij in Noord-Brabant.

De BZV bevat vanuit de one-health-gedachte (het bevorderen van de gezondheid van mens, dier en omgeving) diverse maatregelen om het risico op uitbraak van ziekten en verspreiding van ziektekiemen te verminderen. Daarnaast is voor aspecten als fijn stof (dragers van endotoxinen) en geur op gebiedsniveau een bovengrens gesteld om een aanvaardbaar woon- en leefklimaat in een gebied te bewaken. Tot slot omvat het beleid ook een aanpak om bestaande overlast in zogenaamde «urgentiegebieden» te saneren. Dit zijn gebieden waar de betrokken gemeente in samenspraak met de gebruikers van een gebied (ondernemers en inwoners) een verbeterplan opstelt om de overlast terug te brengen.

Omwonenden van veehouderijen worden overigens niet alleen betrokken bij een aanpak om de overlast terug te brengen. Als een ondernemer plannen heeft voor de ontwikkeling van zijn bedrijf, worden daarbij door de ondernemer ook omwonenden betrokken door het voeren van een dialoog. De inbreng van omwonenden is in het Brabantse beleid daarmee op diverse manieren vormgegeven. Het is echter niet zo dat alleen die inbreng altijd richtinggevend is, ook de ondernemers en andere belanghebbenden brengen aspecten in.

De leden van de fractie van D66 ondersteunen de met dit project ingezette verduurzaming van de veehouderij in Noord-Brabant. Zij vragen op welke manier bij dit project wordt voorkomen dat veehouderijen toch kunnen uitbreiden, terwijl de beoogde verbetering van de leefomgeving achterwege blijft. Voorts informeren deze leden naar de wijze waarop de doelstellingen en resultaten van de «BZV» geëvalueerd gaan worden.

De centrale lijn in de Brabantse Verordening ruimte 2014 (Vr2014) is dat uitbreiding alleen mogelijk is, indien een bedrijf substantiële stappen richting zorgvuldigheid en daarmee in de verbetering van de leefomgeving zet. Dit wordt beoordeeld aan de hand van de BZV. Daarnaast bevat de Vr2014 normen voor geur en fijn stof die borgen dat er geen nieuwe overbelaste situaties ontstaan.

De maatregelen die de ondernemer treft, maken deel uit van de omgevingsvergunning. Dit betekent dat toezicht op de naleving via het gebruikelijke publiekrechtelijke spoor verloopt. Het verbeteren en versterken van het toezicht en de handhaving maakt ook deel uit van de transitie naar een zorgvuldige veehouderij.

De provincie Noord-Brabant monitort de resultaten van de BZV en evalueert deze resultaten iedere twee jaar.

De leden van de fractie van de PvdD vragen een reactie op hun (kritische) betoog dat kort gezegd behelst dat er eerst moet worden ingezet op verbetering van leefomgeving voor mens en dier door het beperken van het aantal dieren en het overschot aan mest en pas daarna gedacht kan worden aan nieuwe economische ontwikkelingen en werkgelegenheid.

De transitie naar een zorgvuldige veehouderij in Noord-Brabant behelst een breed pakket aan maatregelen en afspraken, gedragen en uit te voeren door een brede coalitie van partijen in de agrarische sector, maatschappelijke organisaties en overheden. Doel van de transitie is een veehouderij die past in zijn omgeving en dus geen overlast (meer) veroorzaakt. De vertaling in de Vr2014 is onderdeel van dat brede pakket en richt zich uit de aard van de Vr2014 op randvoorwaarden bij uitbreiding van bedrijven.

Daarnaast zijn er onder meer de aanpak van de urgentiegebieden gericht op het terugdringen van de overlast, afspraken tot omvorming van de keten (Commissie van Doorn) en een innovatieprogramma. Met toevoeging van dit experiment aan de Chw wordt in de praktijk onderzocht of deze aanpak werkt en breder (buiten Noord-Brabant) toepasbare aanknopingspunten biedt.

Deze leden vragen hoe om wordt gegaan met de voorwaarde uit de BZV dat een bedrijfsuitbreiding alleen mogelijk is bij het toepassen van extra maatregelen en hoe deze maatregelen geborgd worden.

De BZV vergt van ondernemers dat zij maatregelen treffen die verder kunnen gaan dan op grond van Europese, nationale of provinciale wet- en regelgeving verplicht is. De BZV beschrijft welke maatregelen of certificaten een score opleveren. De ondernemer kiest in samenspraak met zijn omgeving en de gemeente een set maatregelen die de vereiste score (de ondergrens) opleveren. Hij zal deze maatregelen vervolgens duurzaam in stand moeten houden. Doordat de maatregelen deel uitmaken van de omgevingsvergunning, wordt geborgd dat de maatregelen ook daadwerkelijk worden getroffen.

De leden van de fractie van de PvdD lezen dat een optie in een verbeterplan voor een urgentiegebied kan zijn dat de feitelijke en vergunde situatie in beeld wordt gebracht en met elkaar in overeenstemming worden gebracht. Dit roept de vraag op of dit kan betekenen dat illegale stallen gelegaliseerd worden en natuurbeschermingswetvergunningen van zogenaamde «interimmers» «opgevuld» kunnen worden.

Het antwoord luidt ontkennend. Het gaat hier niet om het legaliseren van illegale stallen, maar om het in overeenstemming brengen van de vergunde ruimte met de werkelijkheid. Dit wordt gedaan door, met gebruikmaking van de wettelijke mogelijkheden, de al langer niet meer gebruikte (delen van de) vergunning in te trekken. Hierdoor wordt juist voorkomen dat de vergunning (weer) wordt opgevuld en daardoor de oplossing voor de overbelaste gebieden zou worden bemoeilijkt. Het gaat dus om het aanpassen van de vergunde ruimte. Er is daarom geen sprake van «opvullen» en er zijn ook geen ammoniakrechten voor nodig.

Deze leden vragen of de geboden mogelijkheid om via de verordening ook regels te stellen omtrent de inhoud van bestemmingsplannen, om een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit te bereiken en in stand houden ook geldt voor de dieren in een veehouderijbedrijf.

Door de one-health-gedachte worden gezondheid van mens, dier en omgeving in samenhang bezien. De BZV draagt daarom mede bij aan een goede omgeving voor het dier.

Deze leden merken op het wrang te vinden dat bedrijven, die geen uitbreidingsplannen hebben daar nu alsnog toe worden aangezet, omdat er geen andere mogelijkheden zijn om de overlast aan te pakken. Dat is niet wat dit experiment doet of beoogt; ontwikkelen kan ook investeren in verdere verduurzaming inhouden en heeft niet altijd betrekking op een uitbreiding. Er zijn inmiddels diverse initiatieven die juist investeren in modernisering door het bieden van meer ruimte zonder uitbreiding in dierenaantallen.

Evenmin zijn met het onder het activiteitenbesluit plaatsen van veehouderijen instrumenten uit handen gegeven om overlast door veehouderijen aan te pakken. Op verzoek van de Tweede Kamer (motie Van Gerven – Jacobi, Kamerstuk 29 383, nr. 172) zal eind dit jaar worden gestart met een evaluatie van de voorschriften in het Activiteitenbesluit die van toepassing zijn op de landbouw. Daarbij zijn ook de motie De Vries / Van Veldhoven (Kamerstuk 29 383, nr. 218 en de motie Van Gerven (Kamerstuk 29 383, nr. 222) van belang. Ter uitvoering van de moties zal onder andere worden geëvalueerd of bij het opnemen van kleine intensieve veehouderijbedrijven in het Activiteitenbesluit hetzelfde niveau van milieubescherming wordt gerealiseerd als in de oude situatie.

De leden van de PvdA-fractie vragen waarom het LPM als – in de ogen van deze leden – controversieel project onder de werking van de Chw wordt gebracht. Deze leden verwijzen nadrukkelijk naar een – opnieuw in de ogen van deze leden – vernietigende «Second opinion Logistiek Park Moerdijk».

Ik zie in navolging van provinciale staten van Noord-Brabant in deze second opinion geen aanleiding om het LPM aan te merken als controversieel. De second opinion is uitgevoerd op verzoek van provinciale staten van Noord-Brabant en de Staten hebben zelf hierin geen aanleiding gezien om te stoppen met de ontwikkeling van het LPM. In de second opinion zijn niet alleen kritische kanttekeningen geplaatst ten aanzien van de ontwikkeling van het LPM. De commissie die de second opinion heeft opgesteld ziet zeker ook goede mogelijkheden voor de realisatie van het LPM. Ik citeer de volgende algemene conclusie: «De commissie onderschrijft volledig het uitgangspunt dat Brabant een sterke positie en potentie in logistiek heeft. De ambitie van Brabant om een duurzame topregio in de logistiek te zijn, is naar de mening van de commissie terecht en haalbaar. Het bieden van ruimte voor grootschalige logistiek, gekoppeld aan Brabant’s enige zeehaven en grootste extended gate van de regio past in deze ambitie en versterkt ook de positie van het Moerdijkse havencomplex.»

De kritische kanttekeningen richten zich met name op het eng definiëren van de doelgroep voor het LPM, de onzekerheid dat het LPM ontwikkeld wordt binnen 10 jaar en de naar de mening van de commissie te hoge uitgifteprijs waarvoor het LPM in de markt wordt gezet. Er is daarnaast een aantal aanbevelingen gedaan, zoals een gefaseerde ontwikkeling in verband met risicobeheersing, investeren in verbetering van de arbeidsmarkt en ten aanzien van de governance van de exploitatie van het LPM.

Voor zover ruimtelijk relevant is in het ontwerpinpassingsplan voor het LPM rekening gehouden met de second opinion en zijn er aanpassingen doorgevoerd in de planontwikkeling. Provinciale staten van Noord-Brabant hebben er op 6 juni 2014 mee ingestemd dat het aangepaste ontwerpinpassingsplan voor het LPM verder in procedure wordt gebracht. Ik zie dan ook geen aanleiding om af te zien van het opnemen van dit project in deze tranche.

Over de vraag van de leden van de PvdA-fractie waarom het LPM een ontwikkeling van landelijke betekenis is, merk ik op dat de ontwikkeling van het LPM moet worden gezien in nauw verband met het nabijgelegen Zeehaven- en industrieterrein Moerdijk. Het LPM vormt een belangrijke economische bouwsteen in de verdere ontwikkeling van het Zeehaven- en industrieterrein Moerdijk en krijgt een directe verbinding met de daar beschikbare kadefaciliteiten. Op zijn beurt vormt het Zeehaven- en industrieterrein Moerdijk door zijn strategische ligging in de corridor tussen de wereldhavens van Rotterdam en Antwerpen een belangrijke ondersteunende functie voor beide wereldhavens. De betekenis hiervan is groot, omdat de regio West-Brabant door de aanwezigheid van de haven van Moerdijk een logistieke hotspot van Nederland is. In dit geheel is de ontwikkeling van het LPM van landelijke betekenis. Wat schaalniveau betreft zal het LPM tussen de 4 à 5% bijdragen aan de totale Nederlandse voorraad logistieke ruimte.

Het nut en de noodzaak van het LPM is aangetoond middels een onderzoek naar de marktvraag van de beoogde doelgroep, primair grootschalige logistieke bedrijven, zogenoemde VAL/VAS-bedrijven (Value Added Logistics & Services, oftewel waardetoevoegende activiteiten in de bevoorradingsketen) met een perceeloppervlakte groter dan 5 hectare. Daarbij is de «Ladder Duurzame Verstedelijking» doorlopen.

Over de waarde van de ontwikkeling van het LPM in vergelijking tot andere logistieke hotspots merk ik op dat het LPM zich op een ander deel van de markt richt dan Breda, Tilburg en Venlo.

De leden van de fractie van de PvdD hebben vragen bij de verruiming van de termijn van het inpassingsplan in relatie tot een mogelijk daarmee samenhangende onvoldoende vraag aan nieuwe terreinen en de mogelijkheid tot het gefaseerd aanleggen van het LPM.

De prognoses wijzen niet uit dat er onvoldoende vraag is voor de ontwikkeling van het LPM. Naar verwachting zal het bouwrijp maken en de uitgifte van het LPM wel langer dan 10 jaar duren. In de planontwikkeling is er van uitgegaan dat het LPM in 2030 geheel in gebruik is genomen. Splitsing van het plan in fasen, met twee achtereenvolgende inpassingsplannen, is geen alternatief. Dan komen de genoemde ambities onderdruk te staan, omdat de bijbehorende kosten niet ten laste van het gehele plan gebracht kunnen worden. Dat maakt het niet goed mogelijk om de economische uitvoerbaarheid van het LPM aan te tonen. Het is niet waarschijnlijk dat provinciale staten onder deze condities instemmen met de ontwikkeling van het LPM.

De leden van de PvdA-fractie attenderen in dit verband nog op het «Inrichtingsplan Shell reserveterrein Zuid» dat in 2007 is opgesteld en waaruit zou blijken dat er op braakliggende terreinen van Shell ruimte is voor 79 hectare kadegebonden logistiek.

De bedoelde beschikbare kavels die aan een kade liggen, worden enkel uitgegeven aan kadegebonden bedrijven. Bij de doelgroep van het LPM gaat het niet om kadegebonden bedrijven, maar hooguit om logistieke bedrijven die vanwege hun bedrijfsvoering afhankelijk zijn van de nabijheid van kadefaciliteiten. Dit betekent dat deze bedrijven niet zelf aan een kade hoeven te liggen. Het belang van deze kadegebonden kavels voor het Zeehaven- en industrieterrein Moerdijk is te groot om deze uit te geven aan niet-kadegebonden bedrijven.

De leden van de PvdA-fractie vragen tenslotte of de ontwikkeling van het LPM in West-Brabant niet juist tot extra verkeersdruk gaat zorgen op de A16, A17 en A59 en of deze wegen voldoende capaciteit hebben om deze extra stromen te verwerken. Een vergelijkbare vraag is gesteld door de leden van de PvdD-fractie.

Ook hebben de leden van de fracties van de PvdA, de SP en de PvdD vragen gesteld in relatie tot mobiliteit, bereikbaarheid, de aan te leggen interne baan en het transferium bij Lage Zwaluwe.

Het LPM is een logistiek bedrijventerrein dat zal resulteren in extra verkeer op de omliggende wegen, waaronder de A16, A17 en A59. Bij de ruimtelijke onderbouwing van het LPM zijn de gevolgen uitvoerig onderzocht en afgestemd met Rijkswaterstaat. Door de ontwikkeling van het LPM zal het verkeer op de omliggende wegen, waaronder de A16, A17 en A59 toenemen. Dat is een logisch gevolg van de verkeersaantrekkende werking van een logistiek bedrijventerrein. In het verkeersonderzoek zijn de consequenties van dit extra vrachtverkeer ten gevolge van het LPM op het hoofdwegennet onderzocht. Daaruit is geconcludeerd dat in de toekomst de autonome groei van het autoverkeer de grootste toename van het verkeer veroorzaakt. De invloed van de realisatie van het LPM op de toename van het verkeer is beperkt. Afhankelijk van het specifieke wegvak loopt de toename van het verkeer ten gevolge van het LPM uiteen van 1 tot 7%. Of er al dan niet sprake is van voldoende capaciteit is dus niet zozeer een gevolg van het LPM. De doorstroming van het verkeer over de Moerdijkbrug (A16) is een aandachtspunt, gezien de beperkte capaciteit van deze brug.

Als gevolg van de ontwikkeling van het LPM vinden geen aanpassingen plaats aan het hoofdwegennet. De op- en afritten naar het logistieke park hoeven niet aangepast te worden. Indien blijkt dat maatregelen toch noodzakelijk zijn, zullen de provincie en Rijkswaterstaat hierover in overleg treden.

De leden van de fractie van de PvdD vragen of de investering in het LPM opweegt tegen de extra kosten van het bereikbaar maken van deze locatie. Voorts is de vraag of de locatie bereikbaar is voor duurzaam goederenvervoer.

Het bestaande Zeehaven- en Industrieterrein Moerdijk biedt niet de mogelijkheid om een grootschalig vernieuwend en innovatief logistiek bedrijventerrein zoals het LPM te huisvesten. De aanleg van de interne baan maakt dat het LPM multimodaal ontsloten is, een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor grootschalige logistieke bedrijven. Middels de interne baan wordt er een directe en exclusieve verbinding gecreëerd tussen het LPM en het direct naastgelegen Zeehaven- en industrieterrein Moerdijk. Daarmee kunnen de logistieke bedrijven op het LPM beschikken over de modaliteiten op het Zeehaven- en industrieterrein, waaronder de kadefaciliteiten. Het is niet nodig dat logistieke bedrijven ook rechtstreeks aan een kade liggen. De genoemde faciliteiten liggen niet op het LPM zelf.

Deze leden vragen voorts of de rotondes, waar de vervoersstromen van de reguliere infrastructuur en de interne baan samenkomen, niet alsnog leiden tot opstoppingen en overlast voor omwonenden van het dorp Moerdijk. Het LPM kent een gescheiden verkeersstructuur, waarbij het personenvervoer en het vrachtverkeer een aparte toegang tot het LPM hebben en vervolgens een «eigen» wegenstructuur volgen. Deze toegangen zijn in het voorlopige civieltechnische ontwerp overigens niet voorzien in de vorm van rotondes, maar als verkeerskruisingen met verkeersregelinstallaties. Deze bijzondere verkeersstructuur bevordert de verkeersdoorstroming op het bedrijventerrein en vergroot de verkeersveiligheid. De wegenstructuur op het LPM voor het vrachtverkeer is aangesloten op de interne baan. Van de gesuggereerde opstoppingen en overlast zal daardoor geen sprake zijn.

Overigens zijn de verkeersstromen op en in de directe omgeving van het LPM en de doorstroming van het verkeer op de verkeerskruisingen onderzocht aan de hand van een verkeersonderzoek. Dit onderzoek is als bijlage bij het ontwerp inpassingsplan gevoegd, dat digitaal beschikbaar is via de provinciale website.

De leden van de SP-fractie vragen op welke wijze de fysieke leefomgeving wordt verbeterd als er ook wordt ingezet op een transferium «als strategisch knooppunt voor verkeer en bedrijvigheid». De leden wijzen daarbij specifiek op het aspect «groepsrisico».

Ik merk op dat het transferium bij Lage Zwaluwe niet mogelijk wordt gemaakt binnen het LPM en dus ook niet onder de werkingssfeer valt van de negende tranche. De aanleg van een transferium draagt bij aan de mogelijkheid voor werknemers om gebruik te maken van andere vervoersvormen dan (alleen) de auto. Het Stationsgebied Lage Zwaluwe biedt hiervoor uitstekende mogelijkheden door de strategische ligging aan de A16 en het spoor. Reden waarom hier onder meer wordt ingezet op de ontwikkeling van een transferium (een op- en overstapplaats tussen auto, trein en bus) dat enerzijds aansluit op het LPM, het havengebied en de rest van de gemeente en dat anderzijds een strategisch knooppunt vormt voor personenvervoer naar de Randstad, Breda en over de grens. De gemeente is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het Stationsgebied Lage Zwaluwe. Momenteel wordt een haalbaarheidsstudie voor de ontwikkeling van het gebied uitgevoerd. In dat kader en in die verdere besluitvorming zal het aspect groepsrisico worden onderzocht.

De leden van de SP-fractie, alsmede de leden van de fractie van de PvdD, hebben een aantal vragen gesteld in relatie tot de fysieke leefomgeving.

Gevraagd is welke gesignaleerde ambities voor de verbetering van de fysieke leefomgeving dan wel duurzaamheidseisen vanuit het inpassingsplan niet juridisch bindend kunnen worden vastgelegd.

In de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit is hier al uitgebreid op ingegaan. Daarin zijn voorbeelden genoemd van ambities die de provincie Noord-Brabant verplicht wil stellen in het inpassingsplan. Deze ambities, zoals het gebruik van het keurmerk BREEAM-nl, gaan verder dan wat volgens de huidige Wet ruimtelijke ontwikkeling vastgelegd kan worden in een inpassingsplan. Artikel 3.26 in verbinding met artikel 3.1 Wro levert belemmeringen op om deze ambities verplicht te stellen, anders dan in overeenkomsten. Daarvoor ontbreekt de «ruimtelijke relevantie» van deze ambities, terwijl ze wel bijdragen aan een goede fysieke leefomgeving. Door de opname van het LPM in het ontwerpbesluit kan geanticipeerd worden op de verruimde mogelijkheden die in het wetsvoorstel Omgevingswet worden geboden.

Het is ook mogelijk om de afspraken ter verbetering van de leefomgeving vast te leggen in overeenkomsten. Een overeenkomst kan echter makkelijker worden herzien dan een inpassingsplan en biedt voor derdebelanghebbende geen inspraakmogelijkheden en geen aanspraak op de naleving van de op die manier vastgelegde afspraken. Het heeft dus de voorkeur om dergelijke eisen op te nemen in het inpassingsplan zelf. Met name de omwonenden hebben hier baat bij.

De leden van de fractie van de PvdD stellen nog een aantal aanvullende vragen over de verbetering van de fysieke leefomgeving bij realisering van het LPM. Uit de milieuonderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van de planontwikkeling blijkt niet dat het LPM zwaar drukt op de fysieke leefomgeving. Aan de geldende regels die gesteld worden ten aanzien van bijvoorbeeld geluid en luchtkwaliteit wordt ruimschoots voldaan. Zoals overeengekomen in de genoemde bestuursovereenkomst, worden er meerdere maatregelen getroffen die ten goede komen aan een verbetering van de leefomgeving.

Deze afspraken ter verbetering van de fysieke leefomgeving dienen niet te worden gezien als een nodige en/of terechte compensatie van het aantasten van de leefomgeving als gevolg van het realiseren van het LPM. Voorop staat dat aan de ontwikkeling van het LPM ook investeringen zijn gekoppeld die ten goede komen aan de leefomgeving. Het is overigens niet duidelijk hoe vastgesteld moet worden wat een terechte compensatie zou zijn voor de ontwikkeling van het LPM.

Tenslotte kan met betrekking tot het gekozen ambitieniveau voor het keurmerk BREEAM-nl worden opgemerkt dat het er de provincie vooral om gaat dat gebruik gemaakt wordt van het keurmerk BREEAM-nl, waarbij de certificering voor een gebied zoals het LPM vrij nieuw is. Dat de kwalificatie «Good» op gebiedsniveau verplicht wordt gesteld en op gebouwniveau als streven, betekent niet dat geen hogere kwalificatie nagestreefd mag worden. De verwachting is dat ontwikkelaars het voordeel in gaan zien van de certificering en daarin aanleiding zien om een hogere kwalificatie na te streven. In die zin kan zeker deze kwalificatie op gebiedsniveau een voorbeeldfunctie en extra verkoopargument gaan vormen. Overigens is het verplicht stellen van het keurmerk BREEAM-nl op zowel gebiedsniveau als gebouwniveau niet de enige reden om het LPM op te nemen in dit ontwerpbesluit.

De leden van de fracties van de SP en de PvdD hebben vragen gesteld over de bescherming van vleermuizen.

Het LPM heeft geen negatieve consequenties voor de bescherming of passage van vleermuizen. Integendeel, de opname van het LPM in het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet biedt juist de mogelijkheid om de eisen ten aanzien van bescherming en passage van vleermuizen extra te borgen in het inpassingsplan. Specifiek met betrekking tot de speciale verlichting die de passage van vleermuizen niet hindert, merk ik op dat dit een onderdeel vormt van een geheel pakket van maatregelen die getroffen worden en nader zijn uitgewerkt in het «Mitigatie- en compensatieplan ecologie Logistiek Park Moerdijk». Daarbij is het streven om effecten zoveel als mogelijk te mitigeren en indien noodzakelijk te compenseren. Het is wettelijk verplicht een mitigatie- en compensatieplan op te stellen. In die zin is niet zozeer sprake van een bovenwettelijke maatregelen, maar wel van een maatregel die in het inpassingsplan verplicht gesteld wordt.

De A17 doorsnijdt nu een vliegroute voor vleermuizen van de Lapdijk zuidelijk van de snelweg naar een bosje noordelijk van de snelweg. De lijnvormige structuur van de interne baan zelf zorgt er al voor dat deze route wordt hersteld of in ieder geval wordt verbeterd. Het plaatsen van speciale verlichting moet eraan bijdragen dat de vliegroute over de A17 extra aantrekkelijk wordt. Het is de verwachting dat de combinatie van de interne baan met de speciale verlichting voldoende is om de vliegroute te laten functioneren.

Over het gevaar van de bouw van windmolens voor vleermuizen merk ik op dat in verband met eisen die gesteld worden ten aanzien van externe veiligheid is afgezien van de plaatsing van windturbines op het LPM. Het uitgeefbaar gebied op het LPM zou door de plaatsing van de windturbines teveel onder druk komen te staan.

Deze leden stellen dat door het LPM met de aanleg van het park 150 ha agrarisch cultuurlandschap en een krekenstelsel verloren gaan en de inwoners van Moerdijk er meer overlast en minder leefbaarheid voor in de plaats krijgen.

Er is bij mijn weten geen krekenstelsel in het gebied aanwezig. Het belangrijkste landschapselement in het gebied is de Lapdijk. Dit landschapselement wordt behouden. Het belang van het agrarisch cultuurlandschap is meegewogen in het besluit om het LPM te realiseren. Uit de milieuonderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van de planontwikkeling blijkt niet dat het LPM zwaar drukt op de fysieke leefomgeving. Aan de geldende regels die gesteld worden ten aanzien van bijvoorbeeld geluid en luchtkwaliteit wordt ruimschoots voldaan. De ontwikkeling van het LPM is onderdeel van een bestuursovereenkomst Moerdijk Meer Mogelijk, waarin het Rijk, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Moerdijk afspraken hebben gemaakt ter verbetering van de fysieke leefomgeving. Juist ook de opname van het LMP in de Chw helpt hierbij.

De leden van de PvdA-fractie informeren naar de «opkoopregeling» voor woningen en de gevolgen daarvan voor de leefbaarheid in het dorp Moerdijk.

Vooropgesteld zij dat de term «opkoopregeling» geen recht doet aan de intentie van de regeling. De regeling heeft juist tot doel om, na de publiekelijk gevoerde discussies over de toekomst van het dorp rond de Havenstrategie Moerdijk 2030, de rust en het vertrouwen in het dorp terug te brengen. Bij de invoering van de «Moerdijk-regeling» wordt er zeker niet van uitgegaan dat een aanzienlijk deel van de woningen in het dorp Moerdijk leeg zal komen te staan. De regeling maakt onderdeel uit van een totaalpakket, waarbij ook wordt geïnvesteerd in de leefbaarheid van het dorp Moerdijk. Dit pakket moet erin resulteren dat de huidige en toekomstige bewoners naar tevredenheid in het dorp Moerdijk wonen en ook een keuze hebben om er wel of niet te blijven wonen. Beter is dan ook om te spreken van een «blijfregeling» in plaats van een «opkoopregeling».

Daarnaast is het aantal huizen dat per jaar kan worden gekocht gemaximeerd tot 25. Dit aantal staat gelijk aan een normaal aantal verhuisbewegingen per jaar in een kern met de omvang van het dorp Moerdijk. De regeling wordt uitgevoerd in samenwerking met de lokale corporaties en het is goed te vermelden dat de regeling ook geldt voor nieuwe inwoners die de woning via de regeling aankopen. Dat vergroot de marktwaarde van de aangeboden woningen. Er is daarmee geen reden om aan te nemen dat in de kern Moerdijk grootschalige leegstand te verwachten is.

In antwoord op een vraag van de leden van de SP-fractie kan ik meedelen dat op donderdag 3 juni 2014 door provinciale staten en op maandag 7 juni 2014 door de gemeenteraad van Moerdijk met grote meerderheid is ingestemd met de Havenstrategie Moerdijk 2030. Hiermee hebben de provincie en de gemeente groen licht gegeven voor de ontwikkeling van Moerdijk tot een industriële en logistieke hotspot.

De gemeenteraad kan in deze gezien worden als de vertegenwoordiging van de bewoners van Moerdijk. Het draagvlak voor de genoemde maatregelen is niet rechtstreeks gemeten bij de bewoners. Vanuit de gemeentelijke politiek wordt veel waarde gehecht aan een goede landschappelijke inpassing van het LPM en een snelle aanleg van de zogenaamde «interne baan» die het LPM rechtstreeks verbindt met het aansluitend gelegen Zeehaven- en industrieterrein Moerdijk. Zaken die nu, met de toevoeging van het LPM aan het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet extra worden geborgd in het inpassingsplan voor het LPM. Op de laatste vraag van de leden van deze fractie kan worden geantwoord dat er geen relatie is tussen het vervallen van de Wet voorkeursrecht gemeenten en het opnemen van het LPM in dit ontwerpbesluit. Er is op geen enkele wijze voorzien in het opnieuw vestigen van het voorkeursrecht.

De leden van de PvdD-fractie informeren naar het effect van het LPM op de werkgelegenheid in deze regio en elders. Uit de recente ontwikkelingen in de regio (Philip Morris, Tetra Pak) blijkt dat het uiterst belangrijk is voortdurend te investeren in versterking en verbreding van de economische structuur in de regio West-Brabant. Zoals bekend, heeft Philip Morris recent definitief besloten om de productie van sigaretten in zijn fabriek in Bergen op Zoom te stoppen. Met dit besluit verliezen per 1 september dit jaar 1200 werknemers hun baan. Ook Tetra Pak heeft besloten haar vestiging in Moerdijk te sluiten. Dit komt bovenop de bestaande werkloosheid in Midden- en West-Brabant. De ontwikkeling van het LPM zal bijdragen aan de economische ontwikkeling van de regio en het creëren van nieuwe banen.

Het merendeel van de te vestigen logistieke bedrijven is bovenregionaal. Deze kunnen afkomstig zijn uit Nederland (buiten de regio Midden- en West-Brabant), maar ook uit het buitenland. Afhankelijk of sprake is van een geheel nieuwe vestiging of een verplaatsing dan wel samenvoeging van bedrijven, kan er dus sprake zijn van een verplaatsing van arbeid. Belangrijk daarbij is dat deze werkgelegenheid behouden blijft voor Nederland en deze bedrijven niet moeten uitwijken naar het buitenland door het ontbreken van een geschikte locatie voor grootschalige logistieke bedrijven. Het LPM kan hier in de toekomst in voorzien.

Een aantal fracties heeft vragen gesteld bij het nieuwe artikel 4a (artikel I, onderdeel B). De leden van de PvdA-fractie en de SP-fractie vragen hoe er zal worden omgegaan met de toegestane afwijkingen van het Bouwbesluit als de ontheffingsperiode van 10 jaar afloopt.

Het is niet aan de orde om de gebouwen na 10 jaar weer af te breken of aan te passen. Als de vergunning binnen de ontheffingsperiode van 10 jaar is verleend, is het gebouw dat op basis van deze vergunning wordt opgericht permanent.

Het betreft afwijkingen ten aanzien van de minimale oppervlakten van ruimten, minimale plafond- en deurhoogten en daglichttoetreding, bijvoorbeeld door een raam in het dak in plaats van in de muur, waarvoor de eerste bewoners en ook eventuele latere kopers van deze woningen als vrije consument kiezen. Zolang er een markt bestaat voor dergelijke typen woningen, bestaat er geen aanleiding deze woningen tussentijds aan te passen of vervroegd af te breken.

De leden van de PVV-fractie hebben hun verbazing uitgesproken over de plannen voor een Ecodorp in Boekel. Zij hebben over het project een aantal vragen gesteld.

Ik vind het jammer dat deze leden het project voor een duurzaam te bouwen ecodorp niet serieus nemen en daarin zelfs een oneigenlijke bevoordeling van een aantal burgers – de toekomstige bewoners van dit dorp – ten opzichte van de rest van de bevolking menen te moeten zien. Het betreft een innovatief duurzaam experiment, waarbij wordt afgeweken van in het Bouwbesluit door het Rijk vastgelegde eisen over bijvoorbeeld bouwmaterialen en constructies die moeten worden toegepast. Met dit experiment kan niet worden afgeweken van de (brand)veiligheidseisen die zijn opgenomen in het Bouwbesluit.

De gemeente Boekel is verantwoordelijk voor de afspraken die omtrent de grondaankopen worden gemaakt.

In dit besluit wordt alleen voor het Ecodorp in Boekel de mogelijkheid geschapen om af te wijken van enkele artikelen van het Bouwbesluit 2012. Andere ecodorpen hebben (nog) geen verzoek ingediend om gebruik te mogen maken van de Chw. Deze dorpen vallen dan ook niet onder de Chw.

De leden van de fracties van de PvdA en de SP vragen naar de verkeerskundige noodzakelijkheid van de verbreding van de A2 tussen ’t Vonderen en Kerensheide (Kamerstuk 33 400 A, nr. 111), respectievelijk de noodzaak om dit tracé op te voeren in dit ontwerpbesluit.

In mijn brief van 19 augustus 2013 heb ik geantwoord op vragen van gelijke strekking met betrekking tot deze verbreding.

De totstandkoming van dit project is mede gebaseerd op de motie van de Tweede Kamerleden De Jong, Koopmans en Aptroot van 30 juni 2011, Kamerstuk 32 500 A, nr. 91. Deze motie roept de regering op om voor het betreffende wegvak tot een structurele verbreding te komen van 2x3 rijstroken. Om invulling te geven aan de motie heb ik met de provincie Limburg op 10 september 2012 een bestuursovereenkomst gesloten om tot de verbreding te komen en heb ik op 17 mei 2013 een Startbeslissing genomen voor het project. De thans ingezette tracéwetprocedure is dus een logische voortzetting van besluitvorming op verzoek van uw Kamer.

In mijn brief van 19 augustus 2013 heb ik de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse betrokken. Het wegvak is op het moment van openstelling in 2025–2027 in een hoog groeiscenario een knelpunt. Daarnaast heb ik gewezen op het belang van het wegvak als onderdeel van het internationaal kernnet logistiek en het belang voor de nabije regio’s met SVIR-topsectoren (greenport Venlo en het medisch cluster/chemiecluster Maastricht-Sittard/Geleen). Tenslotte heb ik gewezen op het belang van robuustheid, veiligheid en betrouwbaarheid van het netwerk ingeval van incidenten en bepaalde weersomstandigheden.

Bij het project A27 Houten – Hooipolder gaat het om een beperkte aanpassing bij dit tracé, namelijk het permanent maken van een verbreding van een eerdere oplossing met spitsstroken, waardoor het niet zinvol is om voor deze aanpassing alternatieven te onderzoeken. Het project kent al een lange geschiedenis. Dit project is onder de oude Tracéwet in 2007 gestart. In 2010 is een eerste fase MER studie afgerond. Beperkte financiële middelen hebben daarna tot een versobering van dit alternatief geleid. De totstandkoming van dit alternatief is gebaseerd op alle eerdere onderzoeken (welke als onderdeel van de «verkennende fase» kunnen worden gekwalificeerd). Het betreft in feite een uitwerking van het op grond van de eerste fase MER onderzochte alternatief. Vervolgens is een 13-tal varianten ontwikkeld welke nader zijn onderzocht op het bij een verkenning behorende detailniveau. Hierin zijn ook de milieueffecten meegewogen. Deze milieueffecten bleken niet onderscheidend te zijn. Dit heeft op 19 april geleid tot de keuze voor het voorkeursalternatief voor dit project, waarover ik uw Kamer schriftelijk heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 750 A, nr. 68). Deze brief is geagendeerd geweest op het notaoverleg MIRT van 18 juni.

Ik heb voor dit project een zorgvuldig trechteringsproces doorlopen en ik zie geen realistische (binnen het budget passende) alternatieven. Gezien de historie van dit project, waarin zorgvuldig alternatieven getrechterd zijn en het belang van de aanpak van de bereikbaarheidsknelpunten op dit traject, heb ik dit project aan bijlage II van de Crisis- en Herstelwet toegevoegd.

Uit de vragen van de leden van de SP-fractie over de «ingewikkeld opgeschreven tekst van Hoofdstuk 1, Afdeling 3 van de Chw» maak ik op dat deze leden bij het stellen van deze vragen nog geen kennis hebben kunnen nemen van de door mij bij brief van 24 juni 2014 gerectificeerde tekst van dit ontwerpbesluit (Kamerstuk 32 127, nr. 199). De bedoelde ingewikkelde passage is geschrapt. Zowel met deze geschrapte passage als met de uiteindelijke tekst van het ontwerpbesluit is inderdaad beoogd niet in strijd te handelen met richtlijn 2014/52/EU van het Europees parlement en de Raad van 16 april 2014 tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten gepubliceerd (PbEU L 124).

Op grond van het overgangsrecht van deze richtlijn kan het regime van Afdeling 3 van Hoofdstuk 1 van de Chw gecontinueerd worden gedurende de implementatietermijn en ook in specifieke gevallen daarna. Aangezien de (achtste en) negende tranche binnen deze implementatietermijn in werking zullen treden en voor de in die tranches aangemelde projecten tijdig de benodigde procedurestappen (kunnen) worden gezet om te voldoen aan het overgangsrecht van de richtlijn, bestaat er mijns inziens geen bezwaar tegen de aanwijzing van nieuwe projecten in Bijlage II Chw.

Projecten waarvoor vóór 16 mei 2017 de mer-beoordelingsprocedure is gestart, of waarvoor een verzoek is gedaan om een advies over de reikwijdte en het detailniveau van het MER of dat advies ambtshalve is afgegeven, of waarvoor het MER is ingediend, vallen onder het overgangsrecht van de richtlijn-wijziging en dus onder de bestaande richtlijn en nationale regelgeving (incl. de Chw). Dergelijke projecten kunnen dus nog steeds aan Bijlage II van de Chw worden toegevoegd. Wanneer voor een aangewezen project vóór het einde van de implementatietermijn (uiterlijk 16 mei 2017) deze eerste procedurestappen met betrekking tot de milieueffectrapportage worden gezet, valt dit project na de implementatiedatum (uiterlijk 16 mei 2017) onder het overgangsrecht van de richtlijn.

Voor de implementatie van de richtlijn (2014/52/EU) wordt een aparte wetswijziging voorbereid. In dat kader zal worden bezien op welke wijze de onafhankelijke toetsing kan worden geborgd, wanneer een bestuursorgaan zowel initiatiefnemer als bevoegd gezag is. De implementatietermijn loopt tot 16 mei 2017.

De leden van de SP-fractie constateren een herhaaldelijke aanwijzing van spoorzones in de diverse tranches van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet. Deze leden vragen naar de meerwaarde van iedere toevoeging van een spoorzone als afzonderlijk experiment.

In het algemeen is het zo dat spoorzones veelal complexe gebieden zijn waarvan de ontwikkeling moeilijk van de grond komt. Dit verklaart de aanwijzing van meerdere spoorzones (Culemborg, Delft, Deventer, Eindhoven, Tilburg en Zwolle) in verschillende tranches. De Chw biedt handvatten om de per gemeente wisselende gewenste ontwikkelingen in deze spoorzones te faciliteren. Het staat de gemeenten vrij om zelf de benodigde instrumenten te kiezen uit de diverse mogelijkheden die de Chw aanreikt. Het ligt ook niet in de rede om aanmelding door een nieuwe gemeente van een spoorzone te weigeren, omdat reeds andere gemeenten de Chw benutten voor ontwikkeling van een spoorzone.

De gemeente Eindhoven bijvoorbeeld gebruikt de Chw voor ruimere mogelijkheden voor tijdelijk gebruik in de spoorzone en om gebiedsgerichte bodemsanering mogelijk te maken. Vanwege voortschrijdend inzicht zijn de afwijkingsmogelijkheden in een aantal tranches geregeld en is het gebied uitgebreid van Strijp-S naar de gehele spoorzone:

• • in de eerste tranche Chw is Eindhoven Strijp-S aangemeld als innovatief experiment in verband met het tijdelijk gebruik bestemmingsplan.

• • via de aanmelding in de tweede tranche als innovatief experiment is gebiedsgerichte bodemsanering mogelijk gemaakt, vooruitlopend op de wijziging van de Wet Bodem.

• • in de derde tranche Chw is de openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht buiten toepassing verklaard op omgevingsvergunningen,waarbij tijdelijk wordt afgeweken van het bestemmingsplan.

• • in de vijfde tranche zijn deze mogelijkheden uitgebreid naar de gehele spoorzone van Eindhoven.

De gemeente Tilburg gebruikt de Chw ook voor gebiedsgerichte bodemsanering van de spoorzone. Daarnaast is deze spoorzone aangemeld als ontwikkelingsgebied, teneinde beter te kunnen sturen op de optimalisering van de milieugebruiksruimte. Met dat doel hebben ook de gemeenten Deventer en Zwolle hun spoorzone aangemeld als ontwikkelingsgebied. De gemeente Culemborg heeft voor haar spoorzone gekozen een bredere reikwijdte van het bestemmingsplan.

De gemeente Delft heeft zijn spoorzone aangemeld in de thans voorliggende negende tranche voor het innovatieve experiment bestemmingsplannen met bredere reikwijdte. Dit biedt de gemeente de benodigde flexibiliteit bij de ontwikkeling van de spoorzone.

Ten aanzien van dit project stellen deze leden een aantal vervolgvragen over geluidsbelasting en externe veiligheid.

Er wordt een nieuwe stadsentree aangelegd, waarbij de bestaande stadsentree een andere functie (langzaam verkeer) zal krijgen. Verder ligt de provinciale weg N375 in dit gebied. Gedurende de transformatie kan de situatie zich voordoen dat de geluidnormen tijdelijk niet kunnen worden gehaald. In het bestemmingsplan-plus zal duidelijk moeten worden of dat zo is, in welke mate en voor welke periode. Tevens zal het plan duidelijk moeten maken welke maatregelen zijn voorzien, opdat binnen maximaal tien jaar wel aan de geluidnormen wordt voldaan.

Verder wordt gevraagd of er nog ruimte is voor bedrijven in de categorieën 3 tot en met 5. Aanleiding voor de aanmelding is dat de gemeente Meppel het gebied wil transformeren. De gemeente wil zich herbezinnen op een meer logische bedrijfscategorisering voor dit gebied, rekening houdend met de leefbaarheid van de stad en daar waar mogelijk met de belangen van de aanwezige bedrijven.

Tenslotte wordt gevraagd welke problemen er spelen rondom externe veiligheid. Het is aan de gemeente om deze problematiek nader uit werken in het bestemmingsplan-plus, met daarin opgenomen de maatregelen die zij wil inzetten om de problemen op te lossen.