Nr. 323 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Voorzitter: Van Dekken

Griffier: Koerselman

De heer Graus (PVV): Voorzitter. Het is een beetje een rare situatie, want nog voordat het door mij eerder aangevraagde VAO kon plaatsvinden, is er al een nieuw AO, terwijl niemand of vrijwel niemand mijn vele debataanvragen in dezen heeft gesteund. Het is dus een beetje een rare situatie, maar wij zullen ons netjes hierin schikken.

Voorzitter. Ik heet de Staatssecretaris van harte welkom. Ik mis haar nu al bij de vaste commissie voor Economische Zaken, want daar heeft zij daadkrachtig opgetreden. Ik heb daar veel goede dingen met haar kunnen doen. Gelukkig is ze nu bij luchtvaart terechtgekomen. Dat merkten wij ook al meteen, want zij is direct naar Parijs gegaan. Dat heb ik al jaren gevraagd aan Staatssecretaris Mansveld en nu heeft Staatssecretaris Dijksma dat direct gedaan. Wij kennen haar als een pitbull; soms als een labrador, maar ook als een pitbull.

Allereerst wil ik ingaan op de motie-Graus op stuk nr. 297 (31 936) over een onafhankelijk impact assessment naar de gevolgen van de vlucht naar het buitenland van Nederlandse luchtverkeersleiders. Die motie is breed aangenomen. Ik dank mijn collega's daarvoor. Een reden voor het indienen van die motie was ook verkeersveiligheid. Ik wil graag van de Staatssecretaris vernemen hoe zij die motie gaat uitvoeren, want daar is om verzocht, maar dat is ons niet op tijd ter ore gekomen. Wellicht kan de Staatssecretaris daar even op ingaan. Op welk tijdstip denkt zij dit allemaal afgerond te krijgen? De grondigheid moet daarbij zwaarder wegen dan de snelheid. De Staatssecretaris moet hier wel de tijd voor kunnen nemen. Die krijgt zij van mij als indiener zeker ook.

Ik ga even in op Egypte, op Sharm el-Sheikh. Wat daar gebeurd is, is natuurlijk ontzettend, zeker met de MH17 nog dagelijks in ons achterhoofd. Waarschijnlijk is het vliegtuig als gevolg van een bomaanslag neergestort. Laten wij dat even afwachten. Nu blijkt dat er al eerder incidenten in deze regio zijn geweest. Tevens blijkt dat niet alle informatie beschikbaar is geweest voor burgers en luchtvaartmaatschappijen. Er zijn berichten over een Brits passagiersvliegtuig dat in augustus zou hebben moeten uitwijken, omdat vanaf de grond een raket werd afgevuurd. Kan de Staatssecretaris hier al iets over zeggen? Kan zij hierop ingaan namens de regering? Klopt het dat die raket tijdens een oefening is afgeschoten? Zijn er maatregelen getroffen om herhaling te voorkomen? Waarom werden enkele maatschappijen, waaronder bijvoorbeeld Corendon, wel gewaarschuwd door inlichtingendiensten, maar niet alle maatschappijen? Waarom heeft het Ministerie van Buitenlandse Zaken niet hetzelfde advies gegeven aan onze burgers? Waarom zijn de burgers niet gewaarschuwd? Ik geloof de airlines die zeggen dat ze door de inlichtingendiensten gewaarschuwd zijn. Die mensen liegen niet. Dat zijn zeer integere mensen. Ze hebben ook geen reden om te liegen. Ze willen dit zelfs onder ede verklaren. Die mensen liegen dus niet. Als er in de toekomst mogelijk een parlementaire enquête gehouden zal worden, zullen zij ook allemaal opgeroepen worden. Waarom zijn onze burgers niet gewaarschuwd? Het is heel leuk dat er wordt gezegd dat Egypte geen Ameland is. Ja, dat weet mijn tante ook wel, maar dat kan natuurlijk niet. Hoe worden de Nederlandse burgers geïnformeerd? Zouden niet alle veiligheidsadviezen moeten kunnen worden ingezien om burgers zelf te laten bepalen of ze überhaupt die kant op willen? Waarom kwam het Ministerie van Buitenlandse Zaken pas zo laat met een reisadvies, terwijl Corendon al besloot om niet meer op Sharm el-Sheikh te vliegen na eerdere waarschuwingen?

Nu ga ik naar iets heel belangrijks, naar Air France-KLM en Transavia. In dit verband staat ook een plenair debat geagendeerd, door mij aangevraagd. Ik ga het er nu toch ook al over hebben, anders wordt mij ook hier de kaas van het brood afgegeten, terwijl ik de eerste was die dit onder de aandacht heeft gebracht. Daarom breng ik dit nu in. De rest bewaar ik voor het plenaire debat, omdat dat te veel is om nu in te brengen. Kijk, niet De Juniac, zoals het CDA weleens heeft gezegd, maar de Franse regering zit hierachter. De Staatssecretaris is naar Parijs gegaan. Wij hebben daar ook een briefje over gekregen, maar daar kunnen wij niet alles uithalen. KLM heeft keer op keer gesneden in de salarissen. Het grondpersoneel is al twee keer akkoord gegaan met een inlever-cao. Ook piloten en het management gaan inleveren. Wat doet Air France aan bezuinigingen? Hoe ziet de kersverse Staatssecretaris voor luchtvaart de toekomst van Air France-KLM, zeker die van KLM, nu blijkt dat Air France niet kan herstructureren? Is de Staatssecretaris wel bereid om, uiteraard namens de regering, 20% uit de opbrengsten van de verkoop van ABN te besteden aan aandelen van KLM? Dat zou heel fijn zijn, want dan hebben wij in ieder geval gelijke machten en krachten. Dat gaat ook niet helemaal op, want door de Florencewet krijgen die dadelijk in plaats van 20% al 40%. Eigenlijk lopen wij dus al achter de feiten aan. Maar ja, ik ben ook al jaren hierom aan het vragen. 20% zou al heel wat zijn. Mogelijk moeten wij zelfs meteen aan 40% denken.

Na het schandaal waarbij ...

De heer Leenders (PvdA): Voorzitter. Ook namens de Partij van de Arbeid heet ik de nieuwe Staatssecretaris welkom. Ik begin met Eindhoven Airport. De tweedefasegroei van Eindhoven Airport naar 43.000 vluchten per jaar staat voor de deur. De basis hiervoor is het besluit van de Staatssecretaris dat in de brief van 28 oktober aan de Kamer staat. Het advies van de heer Alders van eind juni was voor ons niet acceptabel vanwege het geringe draagvlak van de deelnemers aan de toenmalige Alderstafel. Het was ook nog niet acceptabel na het nieuwe rondje van de heer Alders in de zomer, omdat het advies helaas nauwelijks was veranderd. Dat heeft sommige deelnemers aan het overleg in Oost-Brabant en ook ons zeer teleurgesteld. In haar besluit heeft de Staatssecretaris echter rekening gehouden met het geringe draagvlak. Er is iets gedaan aan de vluchten na 23.00 uur. De groei van Eindhoven Airport is aan voorwaarden verbonden. Er wordt meer onderzoek gedaan naar overlastbeperkende maatregelen en naar wat verder in het Aldersadvies stond. De beleving wordt periodiek onderzocht. De positie van randgemeenten, omwonenden en de Milieufederatie is in het uitvoeringsoverleg geborgd. Is er daarmee voldoende draagvlak? Toentertijd was ons signaal dat er te weinig draagvlak was en dat het dus niet acceptabel was. Ook nu is dat er niet, maar toch hebben wij voldoende vertrouwen om de tweede fase in te zetten, vanwege andere belangen. De geluiden uit de regio zijn namelijk gematigd positief. Een aantal vertegenwoordigers van randgemeenten die het advies niet konden ondersteunen, heeft mij gezegd, blij te zijn dat de Staatssecretaris geluisterd heeft. Zij heeft aanpassingen in het besluit doorgevoerd en daarom gaan zij het overleg in de uitvoeringsfase met vertrouwen in.

Ik heb wel nog een vraag over de regeling die in de eerste fase bepaalde dat er een boete zou worden opgelegd als vluchten na 00.00 uur zouden binnenkomen. Het lijkt ons voor de hand liggend dat deze regeling meeverhuist naar de tweede fase, maar dan van toepassing is op vluchten die na 23.30 uur binnenkomen. Kan de Staatssecretaris dat vandaag bevestigen?

Nu ga ik in op de Actieagenda mainport Schiphol. Vanwege de grote belangen van de luchtvaart, waaronder de werkgelegenheid, staan wij achter het voornemen van de Staatssecretaris om een actieagenda te maken. De vorige Staatssecretaris heeft ons een dergelijke agenda toegezegd voor begin 2016. De Partij van de Arbeid wil de nieuwe Staatssecretaris dan ook op het hart drukken dat deze afspraak gehandhaafd moet worden. Daarom wil de PvdA een stevige vinger aan de pols houden en de Staatssecretaris vragen om een tussenrapportage in januari 2016. Kan de Staatssecretaris deze tussenrapportage toezeggen?

Mijn buurman zei al iets over Air France-KLM. KLM voert een lastige bezuinigingsmaatregel van 700 miljoen door, maar de Fransen blijven behoorlijk achter. Door buitensporig verzet van de vakbonden bezwijkt het bestuur daar onder de druk en wordt de ontslagronde afgewimpeld. Ondertussen wordt er gesproken over de overgang van een deel van Transavia Nederland naar Air France-KLM. De Staatssecretaris heeft reeds haar zorgen daarover geuit tegen de bazen van Air France-KLM en KLM. Wij hebben zeer veel waardering voor dat adequate gedrag op zo korte termijn. In haar brief van vanmorgen geeft de Staatssecretaris aan dat er gesproken wordt over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company. Ons wordt echter niet duidelijk waarom die overgang wordt overwogen. Zij zegt dat er, voor zover bekend, geen verband is tussen een eventuele afwenteling van de reorganisatieplannen en de samenvoeging van de Transavia's en dat daarom van een eventuele afwenteling geen sprake kan zijn. Juist de zinsnede «voor zover bekend» geeft ons een zeer onaangenaam gevoel en vervult ons met zorgen. Wat is volgens de Staatssecretaris de reden voor het overwegen van deze overgang? Hoe hard is de uitspraak van de Staatssecretaris dat er van een afwenteling, in de zin die ik net besprak, geen sprake is?

Ten slotte ga ik in op het onderzoek naar de participatie van piloten met diabetes. De Partij van de Arbeid is blij dat de Staatssecretaris wil onderzoeken welke mogelijkheden er voor piloten met diabetes zijn om alsnog te kunnen vliegen. Over de voorwaarden om mee te doen aan een onderzoek is de Partij van de Arbeid minder te spreken. Zo kunnen deze piloten alleen meedoen als derde vlieger en mogen zij niet opstijgen of landen. De Partij van de Arbeid vraagt zich af of dit nodig is, gelet op de goede behandelmogelijkheden van diabetes op dit moment. De Partij van de Arbeid wil dat de Staatssecretaris bekijkt of dit aan te passen valt, zeker omdat deze voorwaarden in Engeland bijvoorbeeld niet gelden. In de lunchpauze had ik een gesprek met de voormalige voorzitter van de Diabetesvereniging Nederland. Ik heb hem dit nog even voorgelegd en hij zei: deze regeling is volstrekt onzinnig. Is de Staatssecretaris bereid tot aanpassing, eventueel op basis van goed onderbouwd medisch advies?

Mevrouw Hachchi (D66): Voorzitter. Een nieuwe Staatssecretaris en een nieuw geluid, zo zou ik willen zeggen. Allereerst heet ik haar ook namens D66 welkom. Nog voordat wij met deze Staatssecretaris spraken over de luchtvaart, zagen ook wij dat zij de breed gedeelde zorg over Transavia al had aangekaart bij de topman van Air France-KLM. Ik kan niet vaak genoeg benadrukken dat mijn fractie een dergelijke proactiviteit graag ziet. Tegen de Staatssecretaris zeg ik dan ook: houd die vast!

Voorzitter. Bij wijze van introductie wil ik met de Staatssecretaris een drietal punten delen die D66 cruciaal vindt met betrekking tot luchtvaart. Ik denk dat het goed is dat de Staatssecretaris die punten meteen weet.

Ten eerste is luchtvaart bij uitstek een sector met een internationaal karakter, waarbij er op Europees en mondiaal niveau nog heel wat te winnen valt. Dat is een cruciaal uitgangspunt. Ten tweede is duurzame groei in de luchtvaart niet mogelijk zonder draagvlak van omwonenden als milieubeschermers. Ten derde moet het tegelijkertijd glashelder zijn dat de mainport Schiphol voor de Nederlandse economie van ongelooflijk groot belang is en dat wij dat belang moeten beschermen. Bij wijze van introductie en kennismaking vraag ik de Staatssecretaris om te reflecteren op deze drie punten.

Mevrouw Hachchi (D66): Mijn eerste punt was «internationaal». Dat zei ik niet voor niets, mevrouw Van Tongeren. Je kunt hier heel mooie woorden spreken over luchtvaart en willen dat de Nederlandse maatschappijen allerlei stappen zetten, maar de sector is per definitie internationaal. Alles wat je op het terrein van duurzaamheid doet, zul je zeker ook op internationaal vlak moeten doen, al moet je beginnen bij jezelf. Ik snap de opmerking van mevrouw Van Tongeren wel; laat ik daar heel helder over zijn. Er is altijd een grens aan groei. Zeker als we kijken naar de huidige situatie, de groei van Schiphol en de cijfers die wij op dit moment zien, ben ik ervan overtuigd dat er een mogelijkheid tot groei is. Daarbij is er nog steeds ruimte om maximaal rekening te houden met alle belangen die daarbij gemoeid zijn, dus ook met de belangen van omwonenden en milieubeschermers. Daar zal D66 oog voor houden.

Ik ga nu over op het blokje internationaal, het eerste punt dat ik aanhaalde. De vervolmaking van de Single European Sky (SES) was altijd een no-brainer voor mijn partij. Dit is echt een thema dat aandacht verdient, omdat het op dat vlak nog veel te langzaam gaat. Het is ook een thema dat wat ons betreft bij het Nederlands voorzitterschap terug zal komen. Ik noem ook een ander internationaal thema, namelijk oneerlijke concurrentie. Denk ook aan het nieuwe Europese luchtvaartpakket dat er eind dit jaar zal komen. Op dit vlak kan Europa zijn toegevoegde waarde natuurlijk ook bewijzen. Ik ben daar benieuwd naar. De Staatssecretaris krijgt meteen een ware vuurdoop. Ze wordt direct voorzitter van haar nieuwe collega's. Hoe gaat de Staatssecretaris het nieuwe voorzitterschap aanvliegen? Laat ik maar een beetje in deze thematiek blijven. Kan de Staatssecretaris ingaan op Single European Sky, oneerlijke concurrentie en het luchtvaartpakket dat er aan zit te komen?

Nu ga ik in op draagvlak, het tweede punt dat ik aanhaalde. Ik kom in dat verband net als de vorige spreker bij Eindhoven Airport. De manier waarop het voorliggende voorstel tot stand is gekomen, verdient geen schoonheidsprijs, maar er zijn stappen gezet met de regio om te bezien of we tot elkaar kunnen komen. Het uiteindelijke voorstel kan mijn fractie steunen, maar ik vind wel dat het Rijk een tegemoetkoming kan verstrakken aan het leefbaarheidsfonds. Dat fonds is gericht op hinderbeperkende maatregelen en innovatie om de combinatie van wonen en vliegen ook in de toekomst voor omwonenden acceptabel te houden. Mij is niet duidelijk hoeveel het Rijk op dit moment in het leefbaarheidsfonds stopt. Ik weet dat provincie er 2 ton in stopt. Als het Rijk daar ook al 2 ton in heeft zitten, vraag ik de Staatssecretaris of zij bereid is om dat bedrag te verdubbelen.

Wat betreft de boeteregeling sluit ik mij aan bij collega Leenders. Die zat erin. De tijden zijn in het nieuwe voorstel iets verschoven, maar het is logisch dat de boeteregeling ook nu geldt als vliegtuigen niet op tijd vliegen. Graag krijg ik een reactie hierop. Ik wil hier nog een punt aan toevoegen, namelijk het monitoren van hinderbeperking. Die last ligt helemaal bij de regiogemeentes. Ik vraag de Staatssecretaris of zij bereid is om op dat vlak ook extra bij te dragen.

Mijn derde punt is Mainport Schiphol. De eerste brief van de Staatssecretaris die wij in dat verband hebben gekregen, was meteen een uitstelbrief. Dat was een valse start, maar ik begrijp dat wel, omdat de Staatssecretaris er net zit. Het kabinet is behoorlijk verdeeld over de transformatie van de 20 Ke-zone, oftewel het bouwen rondom Schiphol. De VVD-Ministers die zich bezighouden met Wonen en met Infrastructuur en Milieu stonden in dezen tot nu toe tegenover de luchtvaartsector. Ik zou toch graag benadrukken dat stilstand achteruitgang betekent. Het is tijd voor duidelijkheid. Er moeten besluiten genomen worden over die zone en het bouwen daar. Ik nodig de Staatssecretaris uit om zelf zo spoedig mogelijk die stap te zetten, zodat het kabinet met besluitvorming komt. Kan de Staatssecretaris alvast zeggen wanneer wij dit kunnen verwachten? Daar staat niets over in het uitstelbriefje. Ik zou met de Staatssecretaris duidelijk willen afspreken dat er tijd wordt ingeruimd om met de Kamer hierover van gedachten te wisselen, voordat het besluit definitief wordt ingevuld. Kan de Staatssecretaris hierover een besluit nemen en dat zo snel mogelijk met de Kamer bespreken?

Mevrouw Hachchi (D66): Jeetje, het gaat snel. Ik ben benieuwd naar de stand van zaken in de aandelendiscussie rond Schiphol. Daar loopt een onderzoek naar. Ik zou ook willen weten hoe het verdergaat met Transavia, omdat ik begrepen heb dat de gesprekken nog lopen en de afspraken nog niet rond zijn. Daarover krijg ik graag een update.

Ik sluit af met twee korte punten. Het eerste is het vliegen over conflictgebieden. Wij hebben daar een brief over ontvangen. Ik begrijp de maatregelen en de stappen die gezet zijn in verband met de situatie in Egypte, maar dit is gebeurd naar aanleiding van het neerstorten van een vliegtuig. Dit roept bij mij de vraag op hoe goed wij zijn voorbereid om zaken te voorkomen in conflictgebieden. Wij zien namelijk dat dit helaas niet alleen in Egypte het geval is, maar ook elders. Als het eenmaal fout gaat, worden er achteraf wel stappen gezet, maar ik wil weten hoe veilig het is en hoe goed wij qua veiligheid hierop zijn voorbereid.

Mevrouw Hachchi (D66): Ik eindig met drones. Ik toon even een flyer over drones. Deze flyer is niet van het Ministerie van I en M. Ik mis een visie van het Ministerie van I en M over drones en de regels en regelgeving daaromtrent. De wereld staat niet stil. Andere partijen gaan zelf maar aan de slag met regels voor het gebruikmaken van het luchtruim met drones. Ik nodig de Staatssecretaris uit om dit dossier voortvarend op te pakken.

Dank u wel voor uw geduld, voorzitter.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. We zitten nu drie weken voor een van de belangrijkste conferenties over het tegengaan van klimaatverandering te Parijs. De luchtvaart is een sector die daar fors aan bijdraagt. Tot nu toe hoor ik daar in dit debat heel weinig over van mijn collega's. Ik heb mijn hoop daarom gevestigd op de Staatssecretaris. In Nederland is namelijk een energieakkoord gesloten waarin ook de vervoersector staat. Nederland heeft zich meermaals gecommitteerd om in elk geval onder de 2°C-grens te blijven. Er zal dus iets moeten gebeuren met de luchtvaart.

Ik doe de Staatssecretaris een aantal suggesties die gewoon binnen Nederland gerealiseerd kunnen worden. Het taxiën geeft bijvoorbeeld veel meer luchtvervuiling dan het slepen van vliegtuigen. Het gewone benzinevervoer op de luchthaven geeft veel meer vervuiling dan e-vervoer. Dit is iets wat wij zelf kunnen veranderen. Daar hebben wij geen andere landen voor nodig. Zou de Staatssecretaris daar werk van willen maken?

Nog iets wat wij zelf kunnen en waar wij geen andere landen wereldwijd voor nodig hebben, zijn de glijvluchten. Die zaten in het Aldersakkoord, maar er volgden allerlei moeilijke verhalen. Men zei dat dit bijna niet kon en ingewikkeld was. Ik heb met verschillende piloten gesproken. Zij zeggen dat het heel goed te doen is, maar dan moet de luchtverkeersleiding daar wel ruimte voor geven. Zou de Staatssecretaris daarnaar willen kijken?

Starts en landingen geven de meeste luchtverontreiniging, geluidsoverlast en uitstoot. Hoe noodzakelijk is het om binnen een klein land als Nederland nog steeds meer binnenlandse landingen en starts toe te staan?

Wat kunnen wij zelf doen aan het tegengaan van klimaatverandering? In hoeverre is deze Staatssecretaris bereid om een gelijker speelveld te realiseren tussen kortetermijntreinvervoer en kortetermijnluchtvaart?

Er is weleens gezegd dat er zes Nederlanders waren die het vorige geluidssysteem in Nederland begrepen. Ik denk dat er van die zes nog drie over zijn die het huidige systeem volledig doorgronden en begrijpen. Er schijnen overschrijdingen te zijn. Er wordt op de een of andere manier gecorrigeerd of niet. Graag krijg ik een uitleg van de Staatssecretaris. Hoe zit dat? Ik wil niet zeggen dat er ook vliegtuigen zijn met sjoemeldiesel die voor vervuiling zorgen, net zoals voertuigen met dit soort diesel op de weg. Toch adviseert GroenLinks dat je deze dingen moet meten, want dan weet je ten minste zeker hoe de situatie is. Moet er niet weer wat meer gemeten worden rond Schiphol? Als het inderdaad meevalt, kunnen wij de omwonenden ook geruststellen.

De Single European Sky werd al eerder genoemd. Dit is enigszins ingewikkeld, maar de Single European Sky helpt ook enorm bij het tegengaan van de uitstoot van broeikasgassen. Ik weet niet welke Minister er was toen dit voor het eerst geopperd werd, maar het is veertien of vijftien jaar geleden. Met een beetje mazzel gaat deze Staatssecretaris dit dossier beëindigen en krijgen wij een Single European Sky. Dat scheelt 10% brandstof op alle vluchten binnen Europa. Het is dus echt de moeite waard om daaraan te trekken.

Ik heb met regelmaat vragen gesteld over de luchtverkeersleiders. Ik heb het advies proberen te doorgronden, maar ik heb daar nog een aantal vragen over. Ik begrijp nog steeds niet zo goed hoe het zit met de knip tussen operationeel en niet-operationeel. Zit die er echt hard in? Zo ja, waarom is dat nooit eerder gedaan? Waarom zouden niet-operationele mensen in hun cao meeliften op de operationelen? Wat wij ook niet helemaal begrijpen zijn de arbeidsvoorwaarden van de CEO. Die is net herbenoemd op grond van het overgangsrecht van de Wet normering topinkomens, maar dat is toch niet iemand die eigenhandig vliegtuigen van en naar de grond loodst? Die beslissing begrijpen wij niet zo goed. Dat is niet iemand die operationeel meedoet. Waarom moet zijn beloning zo veel hoger zijn dan het salaris dat wij aan onze Minister-President geven?

Nu kom ik op de uitzondering in het advies. Onder welke omstandigheden moet kunnen worden afgeweken van de in de WNT2 of in de WNT3 gestelde maximum beloningsnormen? Waarom zou je überhaupt moeten afwijken? 100% salaris op de balkenendenorm plus 30% onregelmatigheidstoeslag voor een belangrijke functie, want dat is het, waar levens van afhangen. Er zijn meer van dergelijke functies in Nederland en toch zitten die niet op dat beloningsniveau. Rond hun 50ste of 55ste zijn luchtverkeersleiders eigenlijk niet meer in staat om hun functie uit te oefenen. Hoe zit het met hun omscholing om de rest van hun werkzame leven nuttig in te kunnen vullen? Of gaan zij nog steeds tegen de Nederlandse regels in ergens tussen 50 en 55 jaar met pensioen?

Mijn laatste punt gaat over Eindhoven. Kan de Staatssecretaris daarover uitleg geven? Hoe zit het daar nou? Wij krijgen van alle kanten tegenstrijdige verhalen, uitleggen en geruchten te horen. Ook horen wij dat Alders in tegenstelling tot wat wij hier en daar horen en lezen, eigener beweging een advies heeft gegeven dat niet gedragen wordt. Dat sluit een beetje aan bij de inbreng die eerder gegeven is. Als je binnen de periode dat normale mensen willen slapen, toch overlast geeft, moet je dat in elk geval fatsoenlijk overlegd hebben en bovendien moet dit gedragen zijn. Is het echt nodig voor de Nederlandse economie om de mensen daar uit hun slaap te houden?

Mevrouw Visser (VVD): Ik probeer te begrijpen wat mevrouw Van Tongeren mij in de schoenen probeert te schuiven, maar ik begrijp haar nog steeds niet. Blijkbaar spreken wij niet dezelfde taal. Ik zal het nog eens herhalen. Het gaat ons om dit bijna 100-jarige bouwwerk. Dat hebben wij met elkaar vastgelegd. Wij verdienen daar allemaal ons brood mee en vervolgens zorgen wij er met ons belastinggeld – want wij betalen allemaal fors belasting – voor dat wij een bepaald voorzieningenniveau hebben in Nederland. Dat willen wij graag behouden, ook voor de toekomst. Als ik mevrouw Van Tongeren hoor, hebben wij in Nederland hel en verdoemenis. Dan is dit ongeveer het slechtste land ter wereld. Maar ik constateer dat Nederland het land is waar de mensen ongeveer het gelukkigst zijn en waar de levensverwachting het hoogst is, ondanks alle bezwaren die mevrouw Van Tongeren ziet. Ik zie daar kansen in. Misschien hebben wij een verschillend mensbeeld. Dat kan gelukkig. Wat ons betreft gaan wij dus juist kijken naar innovatie en naar de mogelijkheden die die biedt. Ik zie inderdaad mogelijkheden in het Hamburgse model. Mevrouw Van Tongeren ziet dat anders; dat kan. Als ik daar een voorstel over zal indienen, weten wij nu al dat GroenLinks daar afstand van zal nemen. Dat hebben wij dan ook geconcludeerd.

Ik ga door met mijn betoog en zet direct de stap naar het geven van ruimte aan Schiphol. Wij moeten kijken naar innovaties. Wij hebben een motie ingediend bij de begrotingsbehandeling om de regelgeving rond Schiphol te veranderen. Gelukkig werd die motie door veel collega's gesteund. Wat kan anders, waardoor Schiphol innovatief kan blijven?

Nu kom ik op Eindhoven, omdat Eindhoven, Lelystad en Schiphol communicerende vaten zijn. Als je op Eindhoven iets beperkt, heeft dat gewoon invloed op de hele werking van het systeem dat wij met elkaar hebben afgesproken. Daarom ben ik ook teleurgesteld in de brief over Eindhoven Airport. Vorige keer heb ik al duidelijk namens de VVD gezegd dat het Aldertafelsverhaal een compromis van een compromis is. Wij zien dat er in 2010 en in 2012 afspraken zijn gemaakt, dat alle afspraken zijn nagekomen en meer dan dat. Vervolgens ligt er een brief, waarmee het kabinet er toch weer een deel vanaf snoept. Als dit de voorbode is, baart ons dat grote zorgen. Dit voorspelt weinig goeds. Wij moeten immers nog een traject rondom Lelystad aangaan en wij moeten het hebben over de mainportontwikkeling van Schiphol. Je kunt dus blijkbaar vijf jaar met elkaar aan tafel zitten polderen en dan kan er toch nog met één streep besloten worden om het totaal anders te doen. Wij zijn dus niet blij met de brief. Ik heb vorige keer al uitgesproken dat het vorige al een compromis van een compromis was. Wij zullen hierop terugkomen bij het VAO om in ieder geval wat meer ruimte te geven aan Eindhoven Airport.

Nu ga ik op de motie-Graus over de Luchtverkeersleiding Nederland. Dat is een terechte motie. Wij hebben in de tussentijd signalen gekregen dat belangrijke projecten onder druk komen te staan vanwege capaciteitsgebrek bij de Luchtverkeersleiding Nederland. Een aantal collega's heeft al projecten genoemd om Nederland innovatief te laten zijn, zoals Single European Sky, de ontwikkeling van Eindhoven Airport voor militair gebruik en civiel medegebruik en de ontwikkeling van Lelystad. Het zwaard van Damocles in de vorm van WNT3 hangt ook nog boven het hoofd van Luchtverkeersleiding Nederland. Volgens mij is het van belang dat wij de operationele capaciteit op Schiphol waarborgen, maar wij moeten ook deze drie heel belangrijke projecten voor de toekomst van de mainportfunctie weten veilig te stellen. Ik roep de Staatssecretaris op om het zwaard van Damocles niet al te lang te laten hangen, maar snel een besluit te nemen. Het besluit moet zijn dat ze concurrerend kunnen blijven en dat de luchtverkeersleiders dus niet naar het buitenland uitstromen, want de veiligheid en de economie zijn van groot belang.

Nu ga ik in op Transavia. Ik dank de Staatssecretaris voor de beantwoording op korte termijn. Die roept nog wel vragen op. Wij zijn nog niet gerustgesteld. In de beantwoording wordt met name verwezen naar Transavia Frankrijk. Er wordt vooral gesteld: we weten het nog niet. Dat «wij weten het nog niet» baart ons wel zorgen, want wij hebben gezien waar de problemen mee begonnen zijn. Een jaar geleden had Transavia nieuwe plannen. Vervolgens was er een volksopstand in Frankrijk. Daar werd alles kaltgestellt, maar KLM is doorgegaan. Nu zien wij eigenlijk hetzelfde doemscenario opduiken en dat willen wij niet. Wij zijn dus blij dat de Staatssecretaris direct naar Frankrijk is afgereisd, maar we hebben wel behoefte aan meer duidelijkheid. Wat zijn nu de afspraken met de Fransen? Ik kom in dit verband toch ook weer terug op het bouwwerk, want Transavia Nederland is wel de homecarrier van Eindhoven Airport. Als je iets doet met Transavia, betekent dat vervolgens iets voor Eindhoven Airport. Dan trek je de businesscase daar weg en vervolgens ook van Schiphol Airport. Wij willen ons niet bemoeien met de bedrijfsvoering van KLM of Air France, maar dit gaat wel om de functie van Schiphol. Wij willen de mainportfunctie behouden, inclusief de zelfstandige positie van KLM. Daar hebben wij afspraken over gemaakt. Wij lezen dat die worden aangetast. De beantwoording stelt ons niet gerust. Wij willen daar graag duidelijkheid over van de Staatssecretaris.

Mevrouw Visser (VVD): Volgens mij gaat het om het totaalpakket. De heer Graus doet een specifiek voorstel. Mijn voorstel zou zijn om naar het totaal te kijken en te bezien wat daarin mogelijk is. De VVD is absoluut bereid om te kijken naar de groei van Schiphol en die te faciliteren. Dat doen wij graag in combinatie met wonen en werken. Dat is de randvoorwaarde. Dan moeten er wel heldere afspraken worden gemaakt. De discussie over het transformatiebesluit gaat ook daarover. Ik snap de zorg van de luchtvaartsector, want als daar woningen komen en de luchtvaartsector vervolgens alleen wordt afgerekend op het aantal woningen, heeft de sector een groot probleem. Ik vind dat wij die zorg zo snel mogelijk moeten wegnemen. Daarbij hoort ook de vraag hoe je het baangebruik beter kunt faciliteren. Zorg ervoor dat er in de omgeving ook een beetje leefbaarheid blijft, want daar wonen gewoon heel veel mensen.

Heb ik nog spreektijd, voorzitter?

De heer Smaling (SP): Voorzitter. Leuk hoor, de Staatssecretaris is weer terug. De megastal uit, de hangar in; het is eigenlijk wel vergelijkbaar in grootte. Ik heb een beetje een lekkend oog. Dat is deels emotie omdat ik de Staatssecretaris terugzie, maar deels is het een gevolg van beginnende ouderdom. Dan weet u dat als u mij met een papiertje ziet deppen.

Voorzitter. Ik wil eerst ingaan op de vliegveiligheid. Er is net een brief binnengekomen. Die heb ik snel nog kunnen lezen. Ik dank de Staatssecretaris ervoor dat dit allemaal zo snel is gerealiseerd. In Egypte is een verschrikkelijk ongeluk gebeurd. Mijn vraag is of de focus nu op Egypte is gericht. Ik heb ook gelezen dat KLM nu zelf de bagage op de luchthaven in Caïro controleert. Moet dit groter aangepakt worden? Is de Staatssecretaris in contact met collega's om te bezien of de vliegveiligheid op luchthavens die een potentieel gevaar van deze orde kunnen zijn, in orde is? Zo niet, moeten er dan maatregelen genomen worden? Dit is wel een beetje reageren op een incident, maar ja, dat incident is natuurlijk dermate afschrikwekkend dat het die inspanning misschien toch rechtvaardigt.

Ik dank de Staatssecretaris voor de beantwoording van diverse vragen, ook van collega's, over Transavia. Ik zou het standpunt van de SP zo willen samenvatten: handjes af van Transavia. Er is sprake van drie A-merken, namelijk Mainport Schiphol, KLM en Transavia. Ik zeg dit niet alleen omdat ik zo dol ben op de luchthaven of op die vliegtuigen, maar omdat er een enorme hoeveelheid werkgelegenheid mee gemoeid is voor hoogopgeleiden, laagopgeleiden en iedereen die daar tussenin zit. Het zijn ook echt iconen van Nederland. Ik vind dat wij daar heel voorzichtig mee moeten zijn. De samenwerking tussen KLM en Air France staat nu enigszins onder druk, omdat KLM de zaken iets beter op orde heeft dan Air France. Dat weten wij allemaal. Als wij nu gaan schuiven met delen van Transavia, is de SP bang dat wij op een glijdend vlak terechtkomen. In de beantwoording van de vragen van de heer Van Helvert zie ik aan het eind nog een muizengaatje. De Staatssecretaris zegt: ja, een minderheidsaandeel van Transavia Nederland kan eventueel naar de poot Transavia die onder de holding op gelijke hoogte staat met KLM en Air France. Wij maken ons daar zorgen over, want dit kan het begin zijn van het toch langzaam maar zeker uit beeld raken van Transavia als echte Nederlandse lowbudgetmaatschappij.

Daarnaast zien wij dat KLM wel maatregelen neemt om kosten te besparen, terwijl Air France dat wat minder doet. Dat brengt mij ook meteen op het punt van al die «cowboys» – ik noem ze maar even zo – en Golfcarriers die ervoor zorgen dat het speelveld op de internationale luchtvaartmarkt natuurlijk allesbehalve gelijk is. Er is sprake van staatssteun. Kijk ook maar eens naar Ryanair. Ryanair heeft nog steeds geen verbetering aangebracht in wat de maatschappij twee jaar geleden bij Reporter al voor de voeten werd geworpen. Het personeel mag geen lid zijn van een vakbond. De drempel om je ziek te melden is hoog. Het wordt, zegt men, gestimuleerd om met zo weinig mogelijk brandstof te vertrekken. Op die manier tast je niet alleen de veiligheid aan, maar wordt het ook moeilijk voor KLM en voor de holding Air France-KLM om concurrerend te zijn en te blijven. Is de Staatssecretaris bereid om te bekijken of de slotcoördinator ook zaken als wederkerigheid, staatssteun, eerbiediging van fundamentele mensenrechten en arbeidsrechten kan meenemen in de afweging om slots op Schiphol toe te kennen? Schiphol is namelijk tamelijk ruimhartig bij het toekennen van slots aan de maatschappijen waar ik het net over had. Emirates en Qatar vallen daar ook onder.

De SP is evenals een aantal andere partijen erg verbaasd over het feit dat de heer Alders uiteindelijk niet in staat is gebleken om met een advies te komen voor Eindhoven Airport dat ook bij de gemeenten en de bewonersorganisaties in goede aarde is gevallen. Naar onze mening hebben die in het belang van de luchthaven veel water bij de wijn gedaan. De bewoners zijn niet tegen de luchthaven. Ze vragen alleen om ook rekening te houden met omwonenden en hun nachtrust. Wat vindt de Staatssecretaris van de vraag van de regio om de boeteregeling niet om 00.00 uur in te laten gaan, maar om 23.30 uur, met een maximum van vier vluchten na 23.00 uur? Naar onze mening is dit geen onredelijke eis. Dan kom je ook dicht bij de wensen van de bewoners. Ook vraagt de SP zich af of het mogelijk is om binnen enkele jaren – nu citeer ik mijn medewerker – de lawaaibakken van de C-categorie uit te faseren?

De heer Van Helvert (CDA): Voorzitter. Bij wijze van welkom begin ik met een compliment aan de nieuwe Staatssecretaris. Ik had de vragen over Transavia nog niet ingediend of de Staatssecretaris was al in Parijs. Dat vind ik hartstikke goed. Dat is een houding die wij graag zien bij het kabinet. Dat mag ook weleens gezegd worden. Ik denk dat het heel juist is om als overheid aan te geven dat we dat niet willen. Dat mag je best tegen Frankrijk zeggen. We weten allemaal dat het bedrijfsleven en de overheid in Frankrijk wat nauwer met elkaar verbonden zijn dan in Nederland. Het is hartstikke goed dat daar meer op wordt gelet. Ga zo door, zou ik zeggen.

Daarnaast moeten we wel de vinger aan de pols houden. Ik heb al eerder vragen gesteld over de salamitactiek die wordt toegepast door Air France, de Franse overheid of door allebei samen. In het voorjaar heb ik een vraag gesteld aan de voorganger van deze Staatssecretaris omdat een Fransman Hoofd Communicatie werd in Parijs in plaats van een Nederlander in Amstelveen. Ik heb gevraagd of dit echt de laatste keer was dat er een plakje salami werd afgesneden. Het antwoord op die vraag was ja, maar inmiddels weten we dat er nog een Nederlands lid van de Supervisory Board is vervangen door een Fransman. Nu zien we dat Transavia naar de holding in Frankrijk gaat in plaats van onder KLM. Bij elk plakje dat wordt afgesneden, moeten we duidelijk maken dat we dat niet willen, hoe klein het ook lijkt, want zo gaat het steeds verder. De start was in ieder geval heel goed, maar ik ben zeer benieuwd naar het vervolg.

We hebben aan de voorganger van deze Staatssecretaris gevraagd om haast te maken, zodat er snel duidelijkheid is voor omwonenden en gemeenten over het wonen en werken rondom Schiphol. Men is zelf met goede ideeën gekomen, waarvan een aantal al is genoemd. In verband met de tijd sluit ik mij aan bij de ideeën die zijn genoemd door voorgaande sprekers.

Ik wil toch aandacht vragen voor Eindhoven Airport. De gemeente en de omwonenden zijn nooit tegen dat vliegveld geweest. Zij weten ook dat dit vliegveld belangrijk is voor de regio, maar ergens in het proces is iets misgegaan met de communicatie. We hebben de heer A., voorzitter van de Alderstafel, hier op bezoek gehad. Hij heeft gezegd dat het allemaal perfect is gelopen, een prima proces. Ook de VVD zegt dat iedereen zich heeft gehouden aan de afspraken die op papier staan. Toch is de beleving in de regio totaal anders. Juist daarvoor hadden we aan de heer A. gevraagd om daarnaartoe te gaan. Blijkbaar is dat niet gelukt. Dat moeten we gewoon erkennen. Als we nu klakkeloos akkoord gaan met het doordrammen van een stuk dat niet gepruimd wordt door de regio, is dat vragen om verzet in de toekomst.

Ik wil hierover een aantal opmerkingen maken. De voorganger van deze Staatssecretaris heeft al een ultieme poging gewaagd, waarvoor alle lof. De CDA-fractie wil toch weten hoe deze Staatssecretaris ertegenover staat. Er wordt gevraagd om regie in de regio zelf. De regio mag mee blijven praten over de groei van het vliegveld, samen met groei van leefbaarheid in de regio. De hinderbeleving mag niet toenemen, ook gezien het GGD-rapport dat hierover op tafel ligt. Over de andere vliegroutes, waarover de Staatssecretaris in het verleden heeft gezegd dat zij daarnaar wilde kijken, zoals rechtdoor vliegen in plaats van meteen een scherpe bocht maken, wil ik graag weten wat haar opstelling is. Dat is van belang voor het standpunt van het CDA in dezen.

De heer Van Helvert (CDA): Ook ik heb de brief goed gelezen. Ik noem een ander voorbeeld als reden waarom ik toch de inzet van de Staatssecretaris wil horen. We hadden het net over Transavia. Het kabinetsstandpunt is met het veranderen van de Staatssecretaris niet veranderd, maar toch zie je wel degelijk een verschil. Als er in het verleden iets aan de hand was met KLM of Transavia, moesten wij tien brieven schrijven, in debat, drie keer aandraaien en dan kwam de Staatssecretaris in beweging, met hetzelfde standpunt van het kabinet. Bij deze Staatssecretaris, met exact hetzelfde kabinetsstandpunt, heb ik de vraag nog niet ingediend of de Staatssecretaris zit al in Frankrijk. Dat is een verschil.

Daarom zeg ik dat ik heb gelezen wat het kabinet schrijft, maar dat ik van de Staatssecretaris wil weten hoe zij de regie in de regio gaat invullen. Hoe staat zij tegenover dat GGD-rapport? Hoe kunnen wij zien dat de Staatssecretaris de groei van de leefbaarheid daadwerkelijk mee gaat nemen met de groei van Eindhoven Airport? Hoe sterk wil de Staatssecretaris zich maken voor andere vliegroutes; rechtdoor in plaats van met een scherpe bocht rondom Wintelre? Ik vind het heel belangrijk dat de zaken niet alleen op papier kloppen, maar dat de mensen die het uiteindelijk moeten doen, zoals de Staatssecretaris, uitspreken dat zij daarvoor gaan. Ik spreek de Staatssecretaris erop aan als het goed gaat, zoals bij Transavia, maar ook als het niet goed gaat. Dat zou bij Eindhoven Airport ook weleens het geval kunnen zijn. Daarom vind ik de beantwoording van de Staatssecretaris heel belangrijk, wellicht in tegenstelling tot de VVD.

Voorzitter. Dank voor de snelle brief die wij hebben gekregen over vliegen boven Egypte. Heel goed. Toch vind ik dat het kabinet duidelijkere taal moet spreken. Ik snap dat het allemaal gevoelig en heel lastig is. Er zijn heel veel belangrijke informatiebronnen. Als je op vakantie gaat in Egypte, zegt het kabinet: voor dat en dat deel is de kleur rood, dus niet reizen, voor het overige deel is de kleur oranje; je kunt wel reizen, maar dat is toch een beetje gevaarlijk. Dan zegt het kabinet dat er in het hele land een verhoogd risico op terroristische aanslagen is. Daarom adviseert het ministerie uit voorzorg om alleen van en naar Egyptische luchthavens te vliegen als de luchtvaartmaatschappij extra veiligheidsmaatregelen neemt. Verder een fijne vakantie toegewenst.

Het is toch wel heel lastig om onderscheid te maken of het nu veilig is om ernaartoe te gaan of niet. Hoe kunnen wij voor Nederlanders die daarheen willen gaan of terugkomen, een duidelijker antwoord geven? Ik krijg ook reacties van reisorganisaties op Twitter of op de mail. Dan zeggen ze: Van Helvert, wat ben je nu aan het zeuren, het is daar hartstikke veilig, want ik ben er vorige week nog geweest. Ik geloof het graag. Ik zou ook heel graag eens een mooie reis naar Egypte maken, maar laten we het omdraaien. Als er straks wat gebeurt met Nederlanders of andere mensen in Egypte die met een Nederlandse reisorganisatie daar naartoe zijn gegaan, dan hebben we in deze zaal en waarschijnlijk ook een paar deuren verder een heel ander debat. Dan zeur ik liever van tevoren even bij de Staatssecretaris dan dat we dadelijk een enquête hebben in de andere zaal.

Staatssecretaris Dijksma: Voorzitter. Het is bijzonder om bij deze commissie te mogen zijn. Sommige dingen kun je niet helemaal aan zien komen in het leven. Ik ben blij dat ik zo snel na mijn aantreden in uw midden mag zijn, over een niet bepaald onbelangrijk onderwerp, de luchtvaart. Ik kijk ook uit naar de samenwerking. Een aantal leden van deze commissie ken ik al goed.

Er staan een hoop dingen op de agenda vandaag. Ik ben gewend om de antwoorden te clusteren in blokken van onderwerpen. Ik denk dat het goed is om te vertellen wat die onderwerpen zijn. Uiteraard zal ik ingaan op de Actieagenda Schiphol en op de vragen die daarbij zijn gesteld over de milieunormen. Vanzelfsprekend zal ik ingaan op het onderwerp Air France-KLM en Transavia. Daarna zal ik ingaan op Eindhoven Airport en op de aanslag in de Sinaï. Er is gevraagd hoe om te gaan met de ziekte diabetes bij piloten en met de luchtverkeersleiders. En dan heb ik nog een berucht blok: overig. Daarin komt alles voorbij wat nog niet langs is geweest.

Misschien mag ik nog een paar inleidende woorden spreken. Mevrouw Hachchi en mevrouw Visser hebben gesproken over het voorzitterschap dat eraan komt. Dat is heel snel. Het is ook een kans, omdat Nederland niet alleen een leidende positie kan innemen in de Transportraad en de Milieuraad. Bij de Aviation Summit die wij zullen hebben, hoop ik dat er bij een aantal dossiers, zoals de Single European Sky of de drones, meer bekeken zal worden wat voor beleid wij willen ontwikkelen, zoals mevrouw Hachchi opmerkte. Dat zijn thema's die ik inderdaad ook voor mij zie om mee aan de slag te gaan.

Uiteraard wil ik ook aan de slag met de Actieagenda Schiphol, waar ik zo meteen uitgebreider op in zal gaan. Die is inderdaad beloofd door mijn voorganger. Uiteraard wil ik mij graag aan die belofte houden. Ik denk dat de meeste leden van deze commissie ook terecht hebben gesteld dat de mainportfunctie ontzettend belangrijk is. De heer Smaling sprak over de werkgelegenheid. Je staat er versteld van hoeveel banen alleen al die mainportfunctie van Schiphol oplevert. Bij KLM werken ruim 30.000 mensen. De heer Elbers heeft het altijd over 35.000 mensen die daar werken. In de regio werken circa 120.000 mensen. Je ziet dus dat er een nog veel grotere spin-off is.

Nederland heeft met Schiphol niet alleen een omvangrijk wereldwijd netwerk van verbindingen, mede door de inzet van KLM en anderen. Het is van groot economisch belang dat we die relatie met de rest van de wereld hebben, met een hoge netwerkkwaliteit. Dat is geen vanzelfsprekendheid, daar heeft mevrouw Visser volstrekt gelijk in. Dat betekent dat we echt moeten inspelen op de internationale ontwikkelingen in de luchtvaartsector, waarover de heer Smaling ook sprak. De lowcostcarriers spelen daarbij nadrukkelijk een rol. Dat heeft ook een relatie met het dossier Transavia, KLM en Air France, waar ik zo meteen over zal spreken. Je ziet dat opkomende luchthavens buiten Europa worden gekenmerkt door dezelfde hubfunctie die Schiphol groot heeft gemaakt. Door andere grote luchtvaartmaatschappijen in de Golf of Turkije is er toenemende concurrentie op het Europese feedernetwerk. We zien de opkomst van de zogenaamde prijsvechters in Europa.

De vraag is dus hoe je de huidige positie van mainport Schiphol kunt behouden en daarnaast ook versterken. Om een glijvlucht te maken naar mijn eerste blokje; daarvoor is de Actieagenda Schiphol zo belangrijk. De positie van de mainport is ook afhankelijk van acties en maatregelen die verschillende partijen gezamenlijk nemen: de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen, de luchtverkeersleiding en de overheid. Er is afgesproken dat we van al deze partijen acties zullen opnemen in de zogenaamde actieagenda, met acties die niet alleen op korte termijn, maar ook op middellangetermijn kunnen worden ondernomen. De Luchtvaartnota die deze commissie al heeft besproken, is hierbij natuurlijk het vertrekpunt.

Het derde element waar mevrouw Hachchi over sprak, is het draagvlak. Ik zal daar bij Eindhoven op terugkomen, want ik deel de opvatting dat dit zeer belangrijk is.

In de actieagenda kunnen een aantal thema's aan de orde komen: netwerkkwaliteit, gelijk speelveld, concurrerend kostenniveau. Ik voorzie dat die actieagenda in het voorjaar zal komen. De heer Leenders vroeg of ik een tussenrapportage kan maken. Dat vind ik lastig, want dan kun je net zo goed de hele actieagenda aanbieden. Ik kan wel op een wat kortere termijn een agenda toezenden, waarin staat welke thema's in die actieagenda uitgewerkt moeten worden, zodat men wat houvast heeft waar men op kan rekenen qua onderwerpen. Als de heer Leenders dat een goed voorstel vindt, zou ik op die manier willen opereren. Dat zou dan wat eerder kunnen dan het voorjaar.

Staatssecretaris Dijksma: Volgens mij is er echt een heel zorgvuldig weefwerk opgesteld aan de Alderstafel, waarbij bewoners betrokken zijn, om af te spreken hoe we toe gaan naar een situatie waarbij die hinder ook beperkt wordt. Het was helder dat het daarbij heel belangrijk is dat je overgaat naar dat preferentieel baangebruik. Het is ook helder dat je er dan in de handhaving niet juist een stok voor moet plaatsen, om dat tegen te houden. Bij mijn weten is het zo dat we ons houden aan de afspraken die daar gemaakt zijn. Ik begrijp dat er behoefte is aan dat nieuwe stelsel. De schoonheid van dit alles is dat de Kamerleden daar met elkaar een bijdrage aan kunnen leveren.

Voorzitter. Over de introductie van de zogenaamde glijvluchten, waarnaar mevrouw Van Tongeren heeft gevraagd, is in 2008 afgesproken dat we dat zouden moeten doen. De uitvoeringsopties die in beeld zijn gebracht, bleken echter niet haalbaar. Om die reden is er een compensatiepakket ontwikkeld met een even groot hinderbeperkend effect. De sector heeft aangegeven ervoor te gaan in de komende periode om waar het verantwoord en uitvoerbaar is, zo veel mogelijk ervaring op te doen met het uitvoeren van glijvluchtlandingen. De elementen die op korte termijn haalbaar zijn, zullen worden uitgevoerd, zoals het vervroegen van de start van de nachtprocedures, waardoor die glijvluchten gedurende de avond kunnen plaatsvinden. Het is weerbarstig, want het is niet allemaal even uitvoerbaar, maar er worden wel pogingen gedaan om daar stappen te zetten.

Mevrouw Van Tongeren vroeg naar het taxiën en het slepen. De verplaatsingen gebeuren deels middels slepen. Dat geldt vooral voor vliegtuigen die na afhandeling tijdelijk op Schiphol blijven en op een parkeerplaats worden gestald. Die vliegtuigen taxiën niet, maar worden gesleept. In het Luchthavenverkeersbesluit zijn regels opgenomen om de uitstoot van stoffen die geurhinder veroorzaken te beperken. Dat houdt in dat de gezagvoerder van een vliegtuig met drie of vier motoren, na de landing met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiet. Het lastige is dat niet alle toestellen zich ervoor lenen om als zij nog helemaal beladen zijn, gesleept te worden. Daar zitten nog wel een aantal kansen voor de toekomst.

Door verschillende woordvoerders is gevraagd hoe wij omgaan met de transformatie als het gaat om de Actieagenda Schiphol. Hoe gaan we om met wonen en werken in de nabijheid van Schiphol? Er is volop aandacht voor dit vraagstuk. Je ziet ook dat gemeenten vragen om meer eigen afwegingsruimte, om nieuwe woningen te bouwen of leegstaande kantoren te transformeren in woningen. Zij hebben steeds gezegd dat het mogelijk moet zijn om daarover goede afspraken te maken met de luchtvaartsector. Tegelijkertijd is het voor de luchtvaartsector van groot belang om zeker te hebben dat toekomstige klachten worden voorkomen. Dat is het spanningsveld. Aan de ene kant is Nederland een dichtbevolkt land, waar grond schaars is en waar het noodzakelijk is om elke vierkante meter die je hebt te gebruiken en goed te bestemmen, zeker in de Randstad. Aan de andere kant zie je dat het economisch belang meespeelt en dat die luchthaven ruimte nodig heeft. Er wordt ook zorgvuldigheid gevraagd bij het voorkomen van problemen wanneer ergens wordt gebouwd. Anders weet je straks onmiddellijk dat je klachten binnenkrijgt.

Ik kan niet ontkennen dat hier al langer over wordt gediscussieerd. Ik weet ook dat de regio het initiatief heeft genomen om samen met de sector tot een voorstel te komen. Ik heb bedacht dat ik toch wel zelf met alle partijen wil praten. Ik begrijp dat er nu snel een knoop moet worden doorgehakt, maar tegelijkertijd hoop ik dat men het mij niet kwalijk neemt dat ik mij door de betrokkenen op de hoogte laat stellen van wat hun inzet is. Je kunt wel een bepaald voorstel steunen, maar ik wil er zelf ook achter kunnen staan als ik dat aan de Kamer voorleg. Die tijd neem ik nog wel even, in het besef dat het nu actie vraagt. Ik kan mij voorstellen dat het bij de actieagenda terugkomt, maar als het mogelijk is om eerder duidelijkheid te bieden, zal ik dat niet laten. We moeten met de regio en de sector aan de slag, maar op een gegeven moment zijn alle opties verkend en dan weten we wat ieders positie is. Dan komt het zwaard van Damocles of een Salomonsoordeel of whatever. Dan moet er gewoon iets gebeuren. Dat is ook mijn houding, maar ik moet het wel even zelf kunnen meemaken, als men dat goed vindt.

Het Hamburgse model ken ik nog niet, maar daar zal ik mij in verdiepen, zeg ik tegen mevrouw Visser. Ik begrijp dat het betrekken van toekomstige bewoners bij het flexibeler omgaan met geluidsnormen daar onderdeel van is. Nogmaals, we moeten ook met de regio spreken. We zullen zien welke voorstellen zij doen. Daar zal ik serieus naar luisteren, maar ik zal ook het belang van de sector verdedigen. Daar word ik ook op beoordeeld, net als in andere gevallen. Iemand moet namens de sector zeggen dat het economisch groeimodel van die sector in het geding is. Dat zal ik ook altijd doen.

Ik kom bij het blokje over Air France-KLM en Transavia. Dat heeft de gemoederen de afgelopen dagen wel beziggehouden. Ik heb in mijn inleiding al gezegd dat KLM en Schiphol heel belangrijk zijn voor de verbondenheid van Nederland met de rest van de wereld en voor de werkgelegenheid, met 114.000 banen in de regio, om precies te zijn. Er is ook toenemende druk van buitenaf, zoals door de lowcostcarriers in de Golfstaten, die al zijn genoemd. Dat is een belangrijk gegeven voor de hele holding, zowel Air France als KLM. De cijfers over het derde kwartaal van KLM die op 29 oktober zijn gepresenteerd, laten zien dat er nog steeds veel huiswerk te doen is door KLM. Het operationele resultaat is positief, maar er kunnen altijd nog stappen gezet worden. De Juniac heeft bij de presentatie van de cijfers gemeld dat er gunstige omstandigheden waren voor Air France en KLM, zoals lage brandstofprijzen en passagiersgroei, maar er is ook benadrukt dat de verbetering van het financiële resultaat niet voldoende is om de kloof met de concurrentie te dichten. Er is dus echt werk aan de winkel voor het bedrijf. Wij vinden elke maatregel die leidt tot kostenreductie of productiviteitsverhoging van groot belang voor het voortbestaan van het bedrijf als geheel. KLM is een gezonde organisatie. Dat zal ik steeds benadrukken, zoals ik ook heb gedaan.

De Kamer hecht aan de toezeggingen over de zelfstandigheid van KLM, en ik ook. Die zijn van groot belang. De heer Smaling zei dat het bedrijf ook een soort icoon is. Ik denk dat dit inderdaad zo is. Daarom roept deze discussie ook zoveel emotie op. Het gaat niet alleen om het economisch belang, maar ook om cultureel erfgoed. Zo wordt dat gevoeld. Dat is een van de punten die ik naar voren heb gebracht in Parijs, om helder te maken waarom er zoveel discussie over is in Nederland. Het gaat natuurlijk om werk en banen, maar het gaat ook om het gevoel dat dit bedrijf bij Nederland hoort. Dat is wel een gegeven, al kun je dat niet altijd in beleid uitdrukken. Ik proef dat ook heel duidelijk in de bijdragen van de woordvoerders. Tegelijkertijd hebben wij ook onze beperkingen, want het is een beursgenoteerd bedrijf dat zijn eigen afwegingen maakt. Het is niet de Nederlandse overheid die bepaalt wat de koers is van KLM of Air France-KLM. Zo is het in dit land geregeld en dat is maar goed ook.

Wij interfereren niet in keuzes die beursgenoteerde bedrijven zelf maken. We gaan wel voor ons belang als het gaat om de mainportfunctie, de netwerkverbindingen en wat deze betekenen voor onze economie. Mevrouw Visser heeft daar heel juiste woorden over gesproken. Daar moeten we voor opkomen. Dat mag je ook zeggen; dat doe ik en dat heb ik ook gedaan. We hebben eerder gezien dat er toezeggingen zijn gedaan door Air France-KLM aan mijn voorgangster. Die betroffen het continueren van de staatsgaranties die in 2010 zijn verleend, concrete toezeggingen inzake werkgelegenheid en zelfstandig financieel beheer en de voortzetting van de Nederlandse stichtingen SAK 1 en SAK 2. Deze stichtingen zijn van belang omdat ze door Air France-KLM kunnen worden ontbonden, wanneer de onderneming deze niet langer in het belang van KLM en Air France-KLM acht.

Je ziet dat er voortdurend discussie is binnen Air France-KLM over de wijziging van de governancestructuur. Daarover zijn vragen gesteld door de Kamer die wij hebben beantwoord. Uiteindelijk is het een afweging van dat bedrijf, zoals ik al zei. Namens Nederland zit onder andere de heer De Hoop Scheffer, die de Staat vertegenwoordigt, daarbij aan tafel. We blijven dit gesprek wel voeren. Ik heb op 9 november met de heer De Juniac en met de heer Elbers gesproken. Dat is een proactieve houding en dat is waarschijnlijk ook goed, maar ik zeg erbij dat je daarmee niet meteen een maakbare wereld in je zak hebt.

We hebben in de beantwoording van de vragen geprobeerd helder te maken dat Transavia bestaat uit twee onderdelen. Je hebt Transavia Nederland en Transavia Frankrijk. Het voorstel van Air France-KLM is om het aandelenbelang van 40% dat Transavia Nederland heeft in Transavia Frankrijk te laten verschuiven naar de holdingmaatschappij Transavia Company. Dat is de holding die hangt onder de holding Air France-KLM. Het is ook goed om te weten dat Transavia Frankrijk geen vluchten uitvoert op Schiphol. Ik verwacht dus ook niet dat een overdracht van Transavia Frankrijk nadelig is voor de netwerkkwaliteit op Schiphol. Men heeft dat nodig om de positie als lowcostcarrier op vliegveld Charles de Gaulle stevig te maken en de concurrentie aan te gaan.

Verder lopen er nog gesprekken over wat men van plan is. Het klopt dat daarover nog onzekerheid of onduidelijkheid is, zoals men zei. Dat is niet omdat ik geen duidelijkheid wil geven, maar omdat die gesprekken nog lopen. Dat zijn wel gesprekken van en binnen het bedrijf. Dat zijn niet mijn gesprekken. Ik kan mij heel goed vinden in de bewoordingen van mevrouw Visser. Ik heb gewezen op de Nederlandse belangen die verbonden zijn aan Schiphol en KLM, met name door de mainportfunctie, zeg ik ook tegen de heer Graus. Ik heb daarbij ook gewezen op zorgen. Als er wijzigingen worden aangebracht in de governancestructuur van Transavia Nederland, zullen wij letten op de belangen die met de mainportfunctie te maken hebben. Daar heb ik aandacht voor gevraagd, maar voor de rest blijft het een afweging van een privaat bedrijf. Het is belangrijk dat het bedrijf als geheel werkt aan kostenbesparing. Dat geldt zonder meer ook voor Air France. Die boodschap is luid en duidelijk overgebracht, daarvan kan men verzekerd zijn. Het is niet onlogisch dat men nadenkt over de ontwikkeling van de lowcostcarrier, ook gelet op alles wat er van buiten op de holding als geheel afkomt. We zullen echt moeten afwachten hoe die interne gesprekken lopen, want dat bedrijf wordt niet door u of door mij gerund. Die beperking speelt daarbij een rol.

Staatssecretaris Dijksma: Nogmaals, over die belangen kan ik niet duidelijker zijn dan wat ik nu gezegd heb. Volgens mij is het ook wel helder. Wij hebben in verschillende rollen invloed om de publieke belangen te borgen. Wij zijn deels aandeelhouder en vergunningverlener, onder andere voor de landingsrechten en de exploitatievergunning van KLM. Wij hebben net de commissaris bij Air France-KLM benoemd. Wij voeren overleg met de verschillende bedrijven, maar wij zijn niet het bedrijf. Ik hoop dat het mogelijk is om degenen die elke keer weer bij de interruptiemicrofoon staan, daar ook op aan te spreken. Die rollen moeten we echt gescheiden houden. Dat vind ik van belang. Men mag mij oproepen tot gesprekken en dergelijke. Dat wil ik altijd doen, zoals men heeft gezien. Maar het bedrijf is het bedrijf. Zij maken hun keuzes. Aan het eind van de dag is dat ook waar wij mee te maken hebben, tot het moment dat onze belangen via de mainportfunctie in het geding zijn. Dat kun je niet nu al zeggen of voorzien, maar je kunt wel zeggen dat je daarop zult letten, en dat heb ik gedaan. Het was ook goed om dat helder te markeren in een zeer goed en open kennismakingsgesprek. Maar wij zijn niet het bedrijf en de Kamer ook niet.

De heer Graus had die vraag van mevrouw Hachchi ook al gesteld, dus die zal ik nog beantwoorden. De heer Dijsselbloem is van de afdeling aandeelhouders. Hij heeft daarover in oktober het een en ander gezegd. Eigenlijk heb ik niets toe te voegen aan wat hij toen gezegd heeft.

Staatssecretaris Dijksma: Heel goed, voorzitter.

De heer Leenders vroeg of de discussie over Transavia als alternatief wordt ingezet – hij noemde dat «als afwenteling» – voor wat er aan reorganisatie moet plaatsvinden. Het zijn twee gescheiden trajecten, zoals De Juniac bevestigd heeft. Air France moet sowieso zijn «act together» krijgen. Daarvoor heeft het verschillende opties, die nu worden besproken. Ofwel men komt er met de bonden uit, waarbij men via een akkoord tot productiviteitsverhoging komt, ofwel er is een plan B waarbij meer in Air France wordt ingegrepen. Dat zal sowieso aan de orde zijn.

Staatssecretaris Dijksma: Voorzitter. Ik kom bij het blok «Eindhoven». Veel woordvoerders hebben daarover gesproken. Op 28 oktober heeft de Kamer het kabinetsstandpunt ontvangen over de evaluatie van de eerste fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport en het advies van de heer Alders over de tweede fase. Het kabinetsstandpunt, dat mede namens de Minister van Defensie is opgesteld, hebben we uiteengezet. We hebben precies uitgelegd op welke wijze we het advies voor de tweede fase overnemen, maar ook welke aanvullingen – mevrouw Visser zei overigens daarmee niet gelukkig te zijn – we op dit advies hebben geformuleerd. Die aanvullingen zijn er gekomen vanwege een punt waarop enkele woordvoerders hebben gewezen, namelijk om het draagvlak te vergroten. We vinden het van groot belang dat er zo veel mogelijk draagvlak wordt georganiseerd voor het uitbreiden van een luchthaven. Je krijgt nooit honderd procent draagvlak; dat weet ik inmiddels ook. Boven op het Aldersadvies is er gekeken naar de vraag welke mogelijkheden we nu nog hebben om hinder voor omwonenden te beperken. Dat heeft geleid tot een aantal additionele hinderbeperkende maatregelen. Die gaan vooral over de typen vluchten na 23.00 uur en de jaarlijks toegestane groei.

De heer Van Helvert vroeg hoe ik kijk naar dat proces. Ik ben daarbij niet betrokken geweest, maar ik vind wel – dat is ook mijn houding – dat we altijd op zoek moeten blijven gaan naar een balans waarbij er aan de ene kant zo veel mogelijk draagvlak is en er aan de andere kant de reële mogelijkheid is tot groei van de luchthaven. Ik denk dat ondanks het feit dat niet alle partijen elkaar helemaal hebben kunnen vinden, hetgeen we nu aan de Kamer hebben voorgelegd het beste is en het meest fair is in hoever we konden komen. Dit betekent dat er een evenwichtige basis ligt voor duurzame ontwikkeling. We hebben echt het maximale gedaan op een manier waarbij we de luchthaven zelf, Eindhoven en de andere partijen niet zouden verliezen om de hinderbeperkende maatregelen invulling te geven. Dit betekent dus dat Eindhoven Airport gaat groeien met 25.000 extra vliegbewegingen tot circa 43.000 vliegbewegingen in 2020. Dat is overigens al een lagere groei dan in 2008 was afgesproken; ik denk dat dit belangrijk is om te zeggen. En ja, de openstellingstijden van de luchthaven zijn daarbij van belang. Dat ligt gevoelig in de regio; dat is gewoon zo. De heren Van Helvert en Leenders zeiden dat. Het zijn kwesties die natuurlijk ook bij bewoners altijd een gevoelige snaar raken. De vluchten zijn echter noodzakelijk, ook om de homecarrier Transavia – daar is hij weer – voldoende slagen per dag te laten maken en zo een rendabele exploitatie mogelijk te maken.

Een aantal woordvoerders vroeg mij of we nog meer kunnen doen om in de richting van bewoners iets mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de boeteregeling. Het antwoord daarop is helaas dat we dit niet kunnen doen. Als het wel had gekund, had het wel in het voorstel gezeten. De boeteregeling is een vrijwillige heffing van Eindhoven Airport. Als die zou worden ingericht als hier wordt voorgesteld, zou die in de praktijk tot gevolg hebben dat er geen vluchten na 23.00 uur meer zullen worden ingepland. Dat risico wil men dan namelijk niet nemen. De marges voor lowcastcarriers, zoals die op Eindhoven opereren, zijn heel klein. Men gaat dan vluchten inplannen op een moment dat het onwaarschijnlijk is dat vertraging tot een boete leidt. Daarmee wordt een gat in de businesscase geslagen. De vluchten na 23.00 uur, die nu nog wel mogelijk zijn, zijn echt nodig om dat plaatje financieel rond te maken. Er zijn dus wel extra voorstellen gedaan om de hinder zo veel mogelijk te beperken. We hebben ook een extra slot ingebouwd door een beperkt deel van de groei te koppelen aan iets wat men moet realiseren. Je maakt niet alleen afspraken vooraf, bijvoorbeeld dat je maar een x-aantal vluchten na 23.00 uur of tussen 23.00 uur en 23.30 uur mag hebben. Maar ook is er gezegd: op het moment dat je je beloften niet nakomt, verlies je nog een potentieel deel van de groei die je kunt verdienen door het goed te doen. Dat is dus een dubbel slot. Ik snap vanuit de positie van mevrouw Visser bezien dat zij daarop niet zit te wachten, maar zij voelt en ziet natuurlijk ook dat een heel deel van de Kamer en het kabinet dat noodzakelijk vinden om het maximale draagvlak te realiseren dat nodig is om deze ontwikkeling mogelijk te maken.

Tegen de heer Van Helvert zeg ik dat er nog een aantal andere zaken spelen: het onderzoek naar de overlast, het monitoren van hinderbeleving, en de evaluatie. We moeten dat hand in hand met de regio doen.

Mevrouw Hachchi vroeg of ik bereid ben om een bijdrage te leveren aan het leefbaarheidsfonds. De provincie draagt twee ton bij. Ik ben bereid om in gelijke mate bij te dragen als de partijen die in dat fonds meedoen, ook hun deel leveren. Ik zou dat als minimale bijdrage willen omschrijven. We moeten bekijken of die genoeg is. Ik heb geen drukpers aangetroffen op de zolder van I en M waardoor ik er zomaar van alles bij kan doen. Ik vind wel dat er sprake moet zijn van een welwillende houding dat we het samen goed gaan doen. Dat verdienen de bewoners ook.

Aan de monitoring leveren we niet in financieel opzicht bij, maar wel «in kind». We gaan samen met de GGD en het RIVM werken aan de standaardset vragen die bijvoorbeeld bij het onderzoek kan worden meegenomen. We gaan wel helpen om zaken zo makkelijk mogelijk te laten organiseren. Daardoor kunnen de kosten voor de regio beperkt worden. Op die manier kunnen we een bijdrage leveren.

De heer Smaling heeft gevraagd of we binnen enkele jaren kunnen verbieden dat vliegtuigen van de zogenoemde categorie C vliegen op Eindhoven Airport. Op dit moment geldt al een verbod op starts en landingen van de vliegtuigcategorieën D, E en F. In hoeverre het mogelijk is om ook de categorie C daarvan onderwerp te laten zijn, lijkt mij typisch een kwestie die aan de uitvoeringstafel wordt besproken met de mensen. Dat is nu nog niet te zeggen, maar het onderwerp moet gewoon besproken worden. Het is een lastig onderwerp dat gevoelig ligt, en dat zie ik ook. Het is echter ook een noodzakelijke ontwikkeling voor de regio. Ik hoop eigenlijk dat de Kamer bereid is om vandaag helder steun te geven aan dit voorstel, zodat de mensen in de regio weten waar zij aan toe zijn. Ik denk dat die duidelijkheid ook belangrijk is. Dat doen we wel graag in de verdere ontwikkeling met hen samen. Dan moeten we elkaar toch zo veel mogelijk tegemoet kunnen komen.

Staatssecretaris Dijksma: Nogmaals, ik heb gehoord wat u zegt, maar ik kan dat nu niet verifiëren. Ik wil daar ook niet over speculeren, want ik weet het niet. Ik weet dat zodra de Nederlandse overheid via de diensten hoorde dat er meer speelde, onmiddellijk het overleg is gestart met onze luchtvaartmaatschappijen. Dat is ook wat we kunnen doen. De Kamer weet ook dat de veiligheidsdiensten vanuit Nederland niet een soort burgerluchtvaartonderzoek over de hele wereld doen. Dat soort kwesties moet uiteraard besproken worden, maar mijn voorstel blijft om dat in bredere samenstelling te doen, ook omdat er andere collega's gaan over bijvoorbeeld het reisadvies, het hele thema van onze diensten en wat die wel en niet kunnen, en wat de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen zelf is. We kunnen dat beter in een andere samenstelling met de Kamer bespreken. Dat lijkt mij wijs.

Ik kom bij een dilemma. Ik ben bang dat de heer Leenders nu even niet blij van mij wordt, maar ik weet het niet zeker. Ik kom namelijk te spreken over piloten die met diabetes te maken hebben en de vraag hoe we omgaan met deze kwestie. Een deel van de Kamer heeft eerder verzocht om na te gaan of er een soort aansluiting kan worden gevonden bij met name het Verenigd Koninkrijk, dat op dit moment een onderzoek doet naar de vraag of, kortgezegd, piloten met diabetes kunnen vliegen. De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport heeft gezegd niet zomaar met zo'n proef mee te kunnen doen. Zij stelt daaraan extra voorwaarden. Een daarvan is dat er een derde piloot is. Zij acht het risico te groot. De heer Leenders is het niet eens met die risico-inschatting en kijkt daar anders naar. Er is een proef gaande, niet in ons land, maar wel elders. Mijn inspectie zegt dat we niet onder dezelfde condities aan die proef moeten meedoen. Als we dat al zouden doen, dan stelt zij voorwaarden. Zij heeft ook verkend of zij onder die aanvullende voorwaarde een proef kan doen. Dat wil zij niet in de oorspronkelijke proef. Dan zouden we weer een ander land moeten opzoeken. Eigenlijk is de conclusie dat het niet voor de hand ligt dat dit gaat lukken. Dit onderwerp, piloten die lijden aan diabetes, ligt in de hele luchtvaartwereld en in verschillende landen extreem gevoelig. Er zijn landen die zeggen dat je hier absoluut niet aan moet beginnen. Ik vind het lastig om in zo'n situatie het advies van mijn eigen inspectie te negeren. Mijn natuurlijke houding is dat ik dat niet doe. Die proef loopt wel, elders. We kunnen die goed volgen, want in andere landen wordt die gedaan. Op een gegeven moment volgt een uitkomst. Als die is dat het mogelijk is, dan zal ongetwijfeld nieuw onderzoek nodig zijn om dat te valideren. Dan hebben we ook een andere stap. We kunnen het dan altijd opnieuw bekijken. Maar om ons nu in een heel moeilijke positie te manoeuvreren om mee te doen aan een proef waarbij mijn eigen inspectie adviseert om dat niet te doen, vind ik geen goede stap. Dat wil ik niet doen.

Staatssecretaris Dijksma: Ik denk ook dat het goed is om te zeggen dat we die proef wel echt gaan bekijken. Ik snap wel waarom het wordt geagendeerd, maar ik voel mij niet senang bij het passeren van mijn eigen inspectie. Dat vind ik een fair punt. Dat breng ik hier in. Dat is mijn verantwoordelijkheid, en die pak ik.

Mijn volgende blokje bevat vragen die ook over een hele kwestie gaan, namelijk de kwestie rondom de bezoldiging en het vroegpensioen van de luchtverkeerleiders. De heer Graus heeft gelijk dat hij daarvoor ruim aandacht heeft gevraagd. Er is onderzoek naar deze kwestie gedaan. De commissie-Vreeman heeft er advies over gegeven. We kunnen vaststellen dat er een aantal dingen uitgekomen zijn en een aantal zaken in gang zijn gezet. Voor alle partijen, zowel voor de luchtverkeersleiders als voor mijn departement, gaat het erom dat we een balans moeten vinden tussen soberheid van arbeidsvoorwaarden, voldoende capaciteit – dat is inderdaad echt een spannend punt; dat klopt gewoon – en de wetenschap dat dit een bijzonder beroep is. Ik heb iets gehoord over de selectie. Nou, The Voice of Holland is er niks bij. Duizenden mensen melden zich aan, maar er blijven er misschien een paar over. In dit beroep moet je uiterst stressbestendig zijn. Het vergt ontzettend veel van mensen. Tegen mevrouw Van Tongeren zeg ik dat je dit terugziet in de arbeidsvoorwaarden. Volgens mij is daar op zichzelf geen discussie over.

We zijn in een heel broos proces aan de slag om aan de ene kant de capaciteit en de arbeidsvoorwaarden te beoordelen en aan de andere kant te bekijken hoe we een en ander kunnen moderniseren. Daarover wordt overleg gevoerd. Dat moet heel zorgvuldig plaatsvinden. Ik ben het met de heer Graus eens dat zorgvuldigheid hierbij misschien nog belangrijker is dan snelheid, zij het dat we het capaciteitsvraagstuk wel moeten oplossen. 6 oktober jl. is de motie van de heer Graus aangenomen, waarin wordt gevraagd om een impactassessment naar de vlucht van luchtverkeersleiders in het kader van de uitkomst van het commissierapport en de Wet normering topinkomens. De stand van zaken is dat het impactassessment wordt aanbesteed. We verwachten dat dit in maart 2016 wordt opgeleverd. Zowel LVNL als het gilde is betrokken bij de opdrachtformulering. Het zal worden uitbesteed aan een onafhankelijk bureau. Op basis van dat assessment zal ik de verdere implementatie van het voorstel van de commissie-Vreeman uitwerken.

Ik erken dat het echt een lastig verhaal is. De beperkte capaciteit is er en tegelijk is er sprake van bijzondere arbeidsvoorwaarden. Er werd gevraagd hoe het zit met de knip in de cao tussen operationeel en niet-operationeel. Kennelijk was er aanvankelijk één cao en inmiddels zijn er twee. Waarom dat zo is, zou ik moeten navragen. Ik durf dat nu niet te vertellen.

Er werd ook nog gevraagd naar omscholing. Juist op dit type onderwerp is de commissie-Vreeman gevraagd om onderzoek te doen. Daaruit zijn een aantal aanbevelingen gekomen. Die worden straks samen met de LVNL opgepakt. Al die onderwerpen komen dan nog aan de orde.

Staatssecretaris Dijksma: Dat lijkt mij uitstekend. Meedenken is altijd goed, vooral graag in oplossingen. Dat lijkt mij de goede houding. We zullen dat in beeld brengen. Ik begreep dat dit al een keer gedaan is, maar we doen dat dan nog een keer aan de hand van de huidige stand van zaken.

Ik ga door naar het beruchte blok «overig», als u het goed vindt, voorzitter.

Staatssecretaris Dijksma: Ik doe mijn best. Het zijn er best nog veel.

Er is gevraagd waarom de implementatie van één Europees luchtruim zo langzaam gaat. De Nederlandse regering is net als de Kamer groot voorstander van het toewerken naar één Europees luchtruim. Er zijn een aantal stappen gezet, maar er spelen heel veel verschillende belangen een rol in Europa. Dat is altijd zo met dergelijke verdelingsvraagstukken. Het verleggen van routes heeft gevolgen voor inkomsten, bijvoorbeeld van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. Er spelen allerlei andere kwesties een rol, zoals het civiele en het militaire luchtruim en de verdeling daarbij. Het lijkt mij een heel goed punt als we dit tijdens ons voorzitterschap met verve proberen verder te brengen, hoewel dat weerbarstig zal zijn.

Staatssecretaris Dijksma: Dat is heel behulpzaam; hartelijk dank.

Mevrouw Hachchi stelde ook een vraag over de drones. Deze maand start er zowaar een publiekscampagne, die gericht is op de regels voor recreatief gebruik.

Mevrouw Hachchi vroeg ook naar de regelgeving voor het beroepsmatig gebruik van drones. Op 1 juli is die regelgeving in werking getreden. Ook is een aanpassing aangekondigd. Het voorstel voor aanpassing is uitgegaan ter consulatie. Daarop zijn heel veel reacties gekomen. De voorliggende wijziging betreft het verder vereenvoudigen van de regels. Dat proces loopt nu. Ik verwacht dat we de Kamer daar op enig moment weer kunnen informeren over de voortgang op dat punt.

De heer Smaling heeft een vraag gesteld over een slotcoördinator: kan die wel of niet issues als mensenrechten en dergelijke meenemen in het toewijzen van slots? Dat kan niet, want er is Europese regelgeving voor het toewijzen van slots. De criteria zijn transparantie en non-discriminatie. Ik kan niet treden in de regels van een onafhankelijke slotcoördinator.

Last but least kom ik bij de vraag van de heer Van Helvert over laserpennen. Hij stelde die naar aanleiding van een uitzending gisteravond, die ik overigens niet heb gezien, en vroeg om een algemeen verbod daarop. Zo'n verbod gaat wel heel ver. Er is inderdaad gevaar op het moment dat vliegtuigen of helikopters aangeschenen worden. Dat is door piloten meerdere malen terecht onder de aandacht gebracht. De heer Van Helvert refereerde aan een motie waarin de regering is verzocht om wetgeving. Die wetgeving is er gekomen. Het Wetboek van Strafrecht is aangescherpt waardoor het volstrekt helder is dat het beschijnen van een vliegtuig een strafbaar feit is. Uit de uitzending is gebleken dat het opsporen van een dader niet eenvoudig is. De politie neemt het serieus en zet middelen in om het aan te pakken. Ik denk dat het goed is dat er aandacht voor is in de media, want daarmee kun je benadrukken dat het een serieuze bedreiging is en dat het strafbaar is. Dat is de stand van zaken. Ik denk dat we niet verder moeten gaan dan dit.

De voorzitter: Waarvan akte. De heer Leenders stelde daarover inderdaad een vraag. Hij heeft nu zijn antwoord. Zo te zien heeft hij niet de neiging om te reageren.

Ik kom bij de toezeggingen.

• – De Kamer zal worden geïnformeerd over de precieze voorstellen ten opzichte van Transavia.

De voorzitter: De Kamer wordt dus daarover geïnformeerd – dat is heel belangrijk – en daarbij worden de specifieke vragen meegenomen.

• – De Kamer wordt op korte termijn geïnformeerd over de thema's die zullen worden uitgewerkt in de Actieagenda Schiphol.

• – De Kamer krijgt in maart 2016 een brief naar aanleiding van het impactassessment over de bezoldiging van luchtverkeersleiders.

Deze drie toezeggingen heeft de Staatssecretaris gedaan. Ik begrijp dat dit klopt. Ik dank de Staatssecretaris voor haar aanwezigheid, net als haar ambtelijke staf en de aanwezigen op de publieke tribune.