Nr. 303 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Voorzitter: Remco Dijkstra

Griffier: Koerselman

De voorzitter: Dat zien wij later.

Ik sta een spreektijd van zeven minuten en twee interrupties per woordvoerder toe.

De heer Graus (PVV): Voorzitter. De regering laat milieugeneuzel, verzonnen door de EU- elite, prevaleren boven ons nationaal belang en de economische en sociaalmaatschappelijke waarden van KLM en Schiphol. Ryanair en easyJet verstevigen hun aanwezigheid op Schiphol, de Turkse luchthavens nemen onze hubfunctie over en de Golfstaten concurreren de boel kapot door staatssteun en lage kerosineprijzen. Daar kunnen onze jongens niet tegenop. De Aziaten zijn een soort lachende derde. De luchthaven zonder benodigd draagvlak en afdoende infrastructuur, Lelystad Airport, gaat ironisch genoeg buitenlandse maatschappijen met extra lage tarieven subsidiëren. Daardoor is het geen overflowhaven van Schiphol meer, maar vormt het directe concurrentie voor KLM en ontstaat er kannibalisme op de lange termijn, zelfs voor Schiphol. Daar komen ze nog wel achter.

Op de PVV na belemmeren alle partijen de groei van onze mainport tot maximale capaciteit, dat wil zeggen 600.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Vanuit vrijwel alle airlines klinkt het dat het in 2008 opgestelde Alders-akkoord achterhaald is. Het is gebaseerd op een visie die nog stamt uit de tijd voor de opkomst van de Turken en de Golfcarriers, van moderne, grotere, stillere en zuinigere vliegtuigen, andere landingstechnieken en noem maar op. De PVV ontving tijdens het rondetafelgesprek steeds meer steun en waardering voor de standpunten en ingediende moties, ook vanuit de aanwezige luchtvaartwetenschappers. Het is uniek dat een PVV'er gelijk krijgt. Dat werd tot nu toe nooit gedaan. We hadden wel gelijk, maar we kregen het niet, maar nu wel. We willen dat Schiphol tot de wereldtop blijft behoren en haar hubfunctie niet verliest. De geluidswinst door veel stillere vliegtuigen en andere landingstechnieken moet worden gebruikt om meer vliegbewegingen te faciliteren. Van één plus één naar twee plus twee simultaan gebruikte start- en landingsbanen. De verworpen PVV-moties werden in het rondetafelgesprek verwoord door enkele partijen en wetenschappers. Hoe kijkt de Staatssecretaris gelet op die ontwikkelingen aan tegen mijn moties? Die zijn eerder verworpen, maar ik kan ze opnieuw indienen.

De PVV is tegen het gevoerde selectiviteitsbeleid, maar we steunen de Staatssecretaris in haar strijd tegen de Golfcarriers uit het Midden-Oosten, ook al kunnen deze volgens deskundigen juridisch gezien niet geweigerd worden. Ik ben ook geen deskundige op dat punt.

Wij vroegen en vragen nog steeds om een toekomst- en concurrentiebestendige luchtvaartvisie, een soort integrale overheidsaanpak.

Het systeem waarbij alle Nederlandse vliegvelden de kosten van de luchtverkeersleiding delen, zorgt ervoor dat Eelde en Maastricht Aachen Airport, regionale luchthavens van nationaal belang, kunnen blijven bestaan. Zoals tijdens het rondetafelgesprek werd verwoord, is verandering van het huidige systeem een oplossing voor een probleem dat niet bestaat.

Er staat nog een door mij aangevraagd dertigledendebat gepland met betrekking tot de invloed van het noodlijdende Air France op onze blauwe zwanen. Helaas kreeg ik niet genoeg steun voor dit belangrijke debat. Maar daar gaan we dus nog uitvoerig over door. Wat ik toen nog niet eens wist, is dat de regering geen terugkoopoptie heeft bedongen. Mogelijk verliezen we KLM aan een andere buitenlandse maatschappij. Dat kan natuurlijk niet. Kunnen we alsnog een terugkoopoptie bedingen, op welke manier dan ook, desnoods op diplomatieke wijze? Dat laatste zou mijn manier niet zijn, maar dat zou natuurlijk ook kunnen.

Ik heb nog heel veel te vragen en te vertellen maar ik moet een beetje op de tijd letten. Ik weet niet hoelang ik nog heb.

De heer Graus (PVV): Ik overweeg een motie op het punt van de terugkoopoptie. Die moet af te dingen zijn, zeker omdat we de Fransen met rust hebben gelaten ondanks wat ze ons allemaal hebben aangedaan de laatste jaren. Wat ze ons hebben aangedaan met de vissers en de luchtvaart is verschrikkelijk, dus dat moet heel goed af te dingen zijn.

Ik wil graag een toezegging op het punt van de integrale overheidsaanpak, want dan hoef ik daarover geen motie in te dienen.

Ik kom op de infrastructuur rond Schiphol. Een van de deskundigen bij de rondetafelbijeenkomst zei dat de Schipholtunnel onveilig is. Dat wist ik ook niet. Wat gaan we daaraan doen? Wat is het plan van aanpak voor de infrastructuur rondom Schiphol? Hoe gaan we die verbeteren?

Ik wil ook een uitvoerige reactie in verband met de fair competition met de Golfstaten. Laten we ook de Turken goed in de gaten houden. Wat gaan we daaraan doen? Hoe gaat de Staatssecretaris dadelijk, als we het voorzitterschap van de EU hebben, aan de luchtvaart denken? Met welke plannen komt ze? Wat gaat ze daar inbrengen voor onze nationale trots?

Ik heb nog een paar kleine verzoeken. Nederlandse piloten met een lichte vorm van diabetes kunnen door middel van een Brits-Ierse proef alsnog goedgekeurd worden om te blijven vliegen. De proef, die wordt gesteund door de European Air Safety Agency (EASA), de Europese luchtvaartautoriteit, redt carrières van prima piloten. Ik ken een piloot die er een paar jaar geleden bij Transavia uit is gekegeld. Dat was een van de beste piloten van Transavia en hij vliegt nu in het buitenland. Dat kan toch niet? Dat is een Zeeuwse jongen, een jongen van ons, die nu ergens anders vliegt. Ik vind dat echt te gek voor woorden. Hij heeft bij ons een opleiding gehad en anderen gaan ermee vandoor en dan moeten wij ook nog een deel van de kosten daarvan dragen. Dat is onvoorstelbaar. Wil de Staatssecretaris deze proef ook regelen voor onze piloten met een lichte vorm van diabetes?

Ik heb een motie ingediend over een soort risicoassessment, omdat we luchtverkeersleiders aan het verliezen zijn. De Staatssecretaris zei dat er maar eentje vertrokken is. Dat was misschien tot een aantal jaar geleden het geval, maar dat is nu niet meer zo. De Telegraaf heeft daar ook al over geschreven. Toen ik dat zei, schreef De Telegraaf daar helaas niet over. Ik heb dat al heel lang geleden neergelegd en toen zei de Staatssecretaris dat het niet klopte wat ik zei, maar het klopte dus wel. Nu wil ik weten hoe we de luchtverkeersleiding, naar aanleiding van het risico assessment ...

De heer Graus (PVV): Ja, zeker. Wil de Staatssecretaris dat risicoassessment alsnog doen in verband met de Wet normering topinkomens (WNT)? Het Vreeman-rapport komt namelijk niet overeen met onderbouwde prognoses over de impact voor Schiphol en de luchtvaartsector.

Ik kom op de kruissubsidie tussen vliegvelden en luchtverkeersleiding die mogelijk beëindigd wordt. Maastricht Aachen Airport wil, net als Groningen Airport Eelde, dat het systeem van One Group of Airports (OGA) en daarmee ook het kruissubsidiesysteem in stand blijft. Het schijnt dat het Schiphol slechts € 0,10 per passagier gaat kosten. Het gaat dus om een probleem dat niet bestaat. Ik krijg graag een toezegging van de Staatssecretaris op dit punt.

Mevrouw Hachchi (D66): Voorzitter. Helaas kan ik dit debat niet helemaal tot het eind meemaken, want ik moet om 12.30 uur naar een vergadering van de commissie voor Defensie. Gelukkig kan ik mijn inbreng doen en heb ik richting de Staatssecretaris scherpe vragen en opmerkingen. Sterker nog, op een aantal cruciale dossiers gaan we nog verder spreken met de Staatssecretaris, omdat er simpelweg nog geen besluiten van de Staatssecretaris voorliggen, maar daar kom ik zo meteen op. Mijn medewerker luistert mee, dus alle antwoorden komen weer bij mij terecht.

Het debat over luchtvaart is complex. Er wordt namelijk op meerdere schaakborden tegelijkertijd geschaakt: wereldwijd, Europees, nationaal en regionaal. Het zijn verschillende schaakborden met verschillende spelers, maar ze zijn wel onlosmakelijk met elkaar verbonden. Wie die samenhang niet ziet, is onverantwoordelijk bezig. D66 heeft heel scherp dat we ervoor moeten zorgen dat een zet op het ene bord ons niet in moeilijkheden brengt op het andere bord.

Dat de belangen groot zijn, mag duidelijk zijn. Banen en de economische ontwikkeling staan op het spel. Om in de schaakmetafoor te blijven: de Staatssecretaris is de Koningin op al die schaakborden. Zij kan als een van de weinigen over het gehele bord bewegen, maar doet zij dat ook voldoende? Hoe doet zij dat? Stelt zij de andere speelstukken wel goed op? Heeft zij nog wel het overzicht? Ik vraag me dit serieus af, want we hebben inmiddels wel wat discutabele zetten van de Staatssecretaris gezien, denk bijvoorbeeld aan de soloactie met de landingsrechten kort geleden. De Staatssecretaris geeft overigens aan dat zij nogmaals haar collega's verzocht heeft geen nieuwe landingsrechten uit te geven. Zonder in herhaling te vallen, wil ik weten hoe hard deze afspraken zijn.

Schaken gaat om het zetten van stappen. Het is erg als je helemaal geen stap zet. Ik wil het dan ook hebben over de ruimtelijke ontwikkeling rondom de regio Schiphol. Lokale bestuurders in de regio Schiphol hebben enorme lijsten opgesteld van bouwprojecten die helemaal stilliggen omdat de Staatssecretaris er maar niet uitkomt met haar collega Blok. D66 wil vooruitgang en geen stilstand. Blijkbaar denkt de Staatssecretaris daar anders over. Wij horen dat zij binnenkort aan tafel zit, maar gaat zij dan eindelijk, na meer dan anderhalf jaar, knopen doorhakken? Misschien moet ik het niet eens vragen. Ik wil gewoon dat de Staatssecretaris voor het eind van dit jaar een besluit neemt over de regio Schiphol. Collega van Helvert wil dit ook, maar hij kan in zijn eigen inbreng woorden hieraan wijden.

De tweede fase van de uitbreiding van Eindhoven Airport is een ander groot dossier waarop de Staatssecretaris aan zet is. Gisteren is er met de Staatssecretaris een uitvoerig debat over de informatievoorziening aan de Kamer geweest. De bewoners komen er aan de Alderstafel niet meer uit en er leven zorgen bij hen. We weten ook dat de slots op 8 oktober verdeeld moeten worden, dus de tijd dringt. De Staatssecretaris heeft eerder aangegeven dat ze in september knopen doorhakt, maar ook daarvan heeft de Kamer niets gezien. Kan zij hierop reageren, ook in het kader van de zetten die ze zou moeten doen op het schaakbord?

Wat de Alderstafel betreft, heeft de heer Alders in augustus een laatste poging ondernomen om tot een compromis te komen over Eindhoven Airport, maar dat is niet gelukt. Ik had hem graag een aantal vragen willen stellen tijdens de hoorzitting, maar dat is niet gelukt. De Kamer zal hem daarom nog een keer uitnodigen. De bal ligt echter bij de Staatssecretaris. Pas als een besluit is genomen, kunnen we een concreet debat voeren. Wij horen uit de regio dat men zich niet serieus genomen voelt bij de discussie over Eindhoven Airport. Ligt dit aan de wijze waarop de Alderstafel tot besluiten komt? Of is er meer aan de hand? Ik hoop dat de Staatssecretaris met D66 deelt dat draagvlak essentieel is voor de tweede fase. Als we dan dankzij de Staatssecretaris toch die vertraging hebben, kan zij dan aangeven of zij dit meeneemt in haar besluitvorming?

Mevrouw Hachchi (D66): Dat is een schijntegenstelling, alsof je een knip kunt maken tussen inhoud en proces. De inhoud is met het proces verbonden. Afspraken over groei en vluchttijden – overdag, in het weekend, 's ochtends vroeg of 's avonds vliegen – bevatten allemaal elementen die met de inhoud te maken hebben. De Alderstafel is juist bedoeld om die verschillende elementen bij elkaar te brengen en te bekijken of je op de inhoud tot elkaar kunt komen en tot een gedragen besluit kunt komen. Ik zie die scheiding tussen inhoud en proces dus minder dan mevrouw Visser. Wat de inhoud betreft, vindt D66 dat groei van Eindhoven Airport belangrijk is. Sterker nog, de regio, ook de omliggende gemeenten, vindt dat ook. Wat de inhoud betreft denk ik dat we niet zo ver van elkaar vandaan staan, maar er leven bij een aantal spelers zorgen. Ik vraag me af of die zorgen voldoende serieus zijn genomen en of er nog ruimte in zit om tot een gedragen oplossing te komen. Ik dank mevrouw Visser voor haar interruptie, zodat ik nog wat extra woorden aan Eindhoven Airport heb kunnen wijden.

Ik kom op de Luchtvaartnota. Het is ondertussen wel duidelijk dat een slimme en goede strategie belangrijk is voor een gezonde en toekomstbestendige luchtvaartsector. De Luchtvaartnota is daar natuurlijk voor bedoeld, maar die stamt uit 2008 en is in de jaren daarvoor opgesteld. We hebben niet voor niets een rondetafelgesprek hierover gehouden in de Kamer. Vindt de Staatssecretaris ook dat de Luchtvaartnota op een aantal punten geactualiseerd moet worden? Ik zal de Staatssecretaris helpen aan een aantal voorbeelden. Het gaat bijvoorbeeld om de kosten van de beveiliging op Schiphol, maar ook om transfer- versus bestemmingsverkeer, misschien beter gezegd: focus op maatschappijen tegenover focus op de consument. Daarnaast zijn er ook nieuwe ontwikkelingen, zoals drones. Kort geleden is er een teleurstellend debat over drones gevoerd. Ik heb het verslag erop nagelezen. Het is wachten op heldere keuzes van de Staatssecretaris. Ik wil vandaag een update van de Staatssecretaris hierop horen. Moeten deze verschillende punten in de Luchtvaartnota opgenomen worden?

Een andere ontwikkeling betreft ultrafijnstof. Er zijn verontrustende berichten over geweest. We hebben het hier over de gezondheid van mensen. De Staatssecretaris gaat de kortetermijneffecten onderzoeken en dat gaat drie à vier maanden duren. Ik snap dat voor het in kaart brengen van de langetermijneffecten meer tijd nodig is. Wat D66 betreft moet er zo snel mogelijk duidelijkheid komen, zodat we dit aspect serieus kunnen betrekken bij het debat over Schiphol.

We hebben vier uur uitgetrokken voor dit debat, dus ik had gehoopt op iets meer spreektijd.

Single European Sky (SES) is een dossier waarop de Staatssecretaris en ik elkaar heel goed kunnen vinden. Ik lees echter dat de Europese Commissie Nederland op de vingers heeft getikt over het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC), het onderdeel van de eenwording van het Europese luchtruim waarbij Nederland betrokken is. Hoe moet ik dat zien in het kader van de positieve woorden van de Staatssecretaris op dit dossier? Kan ze dit bij het Nederlands voorzitterschap tot een topprioriteit maken? Je geloofwaardigheid krimpt namelijk enorm als je op dat vlak zelf niet presteert.

Ik zal afronden door een onderwerp nog aan te stippen...

Mevrouw Hachchi (D66): Daar ben ik dan niet bij.

De motie over de psychologische gesteldheid van piloten heeft de Staatssecretaris opgepakt. Ze is ermee bezig. Ik ben daar positief over. Er is dus ook nog wel iets positiefs te melden tijdens dit debat. Kan de Staatssecretaris de Kamer blijven informeren over de voortgang? Dat geldt ook voor het thema «giftige stoffen in de cabines».

Ik weet dat de Britten en de Ieren een pilot zijn gestart met betrekking tot piloten met een lichte vorm van diabetes. Ik weet ook dat EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, en de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaartgeneeskunde graag daaraan mee zouden willen doen met Nederlands piloten. Kan de Staatssecretaris dit ondersteunen? Daar zal ik het omwille van de tijd bij moeten laten.[0:20:12]

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. Ik hoorde net de voortreffelijke suggestie van D66 om de heer Alders nog een keer naar de Kamer te halen. Als we hem dan toch hier hebben, kunnen we een hele dag met hem besteden, want dan kunnen we ook het dossier Groningen en het dossier ProRail met hem bespreken. Als er over 20 à 30 jaar teruggekeken wordt naar de debatten die wij momenteel in de Kamer voeren, zullen ze zich misschien afvragen waarom we bezig waren met het uitbreiden van het aantal luchthavens en het aantal toegestane vliegbewegingen in Nederland, zoals wij nu een beetje verontschuldigend terugkijken naar het bouwen van meer kantoren. Nu zeggen we allemaal dat we hadden moeten zien aankomen dat er gebouwd werd voor leegstand. Op dezelfde wijze zal teruggekeken worden op 2015. Men zal zich afvragen waarom we daar toen mee bezig waren. Het is namelijk volstrekt duidelijk dat we op twee verschillende vluchtpaden zitten die elkaar niet gaan raken. Het ene pad is dat deze planeet schoner moet worden. We willen minder CO₂-uitstoot. Ook het kabinet onderschrijft keer op keer dat we onder de 2° temperatuurstijging moeten blijven, maar ondertussen is er wereldwijd een enorme groei van het luchtverkeer te zien. We moeten de hoeveelheid CO₂ verminderen, maar de CO₂-uitstoot van het luchtverkeer neemt ondertussen toe. Rond 2035 is alle uitgestoten CO₂ afkomstig van de luchtvaartsector. Dat kan natuurlijk niet, want dan is voor alle andere menselijke activiteit geen CO₂-uitstoot meer mogelijk.

Ik ben het ook eens met de andere voortreffelijke suggestie van D66 om de Luchtvaartnota te updaten. In 2009 was de CO_2-problematiek al bekend en ernstig, maar werd er minder aandacht aan gegeven. Nu wordt regering na regering door rechtszaken gedwongen om deze problematiek serieus te nemen. Zo heeft dit kabinet net een rechtszaak verloren tegen 900 burgers die vinden dat er een betere bescherming tegen CO₂-uitstoot moet komen. Dat raakt ook aan dit dossier.

Als we wat verder inzoomen, zie je dat het probleem met de Alderstafel is dat er geen democratische grondslag achter zit. Het is een soort zelf ontworpen hybride geval. Zeker in het geval van Eindhoven is dat uitermate merkwaardig: het is al niet democratisch gelegitimeerd en vervolgens worden ook nog eens de belangengroepen die het niet eens zijn met het uitgangspunt van de tafel geweerd. Dat is al een probleem. Vooral de mening van de heer Alders wordt doorgestuurd. De omwonenden zeggen dat de heer Alders op zijn eigen gezag, dus buiten de Alderstafel om, zijn advies heeft doorgestuurd. Dit is wat ik gehoord heb, als het anders is, hoor ik het graag van de Staatssecretaris. Dan is het slechts advies van een iemand, maar er zijn heel veel adviezen van heel veel iemanden. Hoe wil de Staatssecretaris hiermee omgaan?

Je kunt het de luchthavens niet kwalijk nemen dat ze alleen maar groei, groei en nog eens groei willen. Maar er moet iemand in Nederland zijn, in dit geval het kabinet, die zorgt dat er een balans is tussen de natuur, het milieu, het luchtverkeer en de belangen van omwonenden. Dat vereist een visie op de lange termijn, niet alleen maar kleine beetjes op de korte termijn.

Ik kom op de vliegbewegingen. Volgens de statistieken neemt het aantal personen toe en daarom moet er ook sprake zijn van groei. In de grafiek van het aantal vliegbewegingen vanaf 2005 is te zien dat we qua toename van het aantal vliegbewegingen enorm onder de prognose zitten. Daar ben ik erg blij mee. Daarom is er op Schiphol een enorme groeiruimte over. Er wordt steeds gezegd dat we bijna aan het plafond zitten, maar uit de cijfers blijkt dat dat niet het geval is. Ik krijg graag een reactie hierop van de Minister. Zit ik nu fout of jammeren de luchthavens wat prematuur?

We wisten het al veel langer, maar het wordt keer op keer duidelijker. Uit het Zwitserse onderzoek is onomstotelijk vast komen te staan dat mensen van het geluid van luchthavens eerder overlijden en serieuze gezondheidsklachten krijgen. Vanuit meerdere hoeken hebben we hetzelfde over fijnstof gehoord. In de eerste minuut na de start is sprake van een enorme fijnstofboost. Als vliegtuigen om de twee minuten starten, is dat niet even een minuutje. Het is een bekend probleem dat ultrafijnstof een enorm effect heeft op de gezondheid. Wereldwijd overlijden er enorm veel mensen aan. Er is sprake van miljardenschades. We hebben net het VW-dieselschandaal gehad waarbij fijnstof, NO_x, bovenop wat we berekend hebben in Nederland in de lucht terechtkomt. In de gebieden rond luchthavens komt daar nog eens de fijnstof uit vliegtuigen bovenop. Wat gaat de Staatssecretaris doen? Hoe serieus neemt zij dit?

Er staat ook vandaag weer een terugkerend punt op de agenda, namelijk de luchtverkeersleiding. Hoe het zit met de aansturing van de luchtverkeersleiding vanuit de overheid? Blijkbaar neemt de luchtverkeersleiding de boetes die men moeten betalen omdat men de medewerkers veel te vroeg met pensioen laat gaan alvast op in de begroting. Hoe zit dat? Ook voor de niet-luchtverkeersleidingsstaf wordt naar de algemene cao van de luchtverkeersleiders gekeken. Liggen de salarissen van die medewerkers dan niet hoger dan marktconform? Waarom kunnen luchtverkeersleiders niet omgeschoold worden als ze het op een gegeven moment door de stress en de druk niet meer aankunnen, zoals mensen in andere beroepstakken?

Wat de Single European Sky betreft, sluit ik aan bij D66. Ik zie de voorzitter knikken en dat betekent dat ik door mijn tijd heen ben.

De heer Van Helvert (CDA): Voorzitter. Wij hebben onlangs een rondetafelgesprek gehad over luchtvaart. Ik vond het een zeer zinvolle bijeenkomst, omdat we zeer mooie inzichten hebben verkregen. Heeft de Staatssecretaris kennisgenomen van de uitkomsten van de rondetafelbijeenkomst? Wat neemt zij mee vanuit de verschillende blokken? Er was een discussie over het belang van de hubfunctie, de transferfunctie. Overigens legde een van de professoren zeer fraai uit waarom die zo belangrijk is. Er is echter ook een groeiende vraag naar point-to-pointvluchten, waarvoor we de ogen niet kunnen sluiten. We willen beide functies niet tekortdoen, maar kunnen ze naast elkaar bestaan? Zo niet, hoe gaan we dat dan doen?

De omwonenden van Schiphol zaten ook aan tafel. Ik wil hen een compliment maken. Deelt de Staatssecretaris dat met mij? In de Omgevingsraad Schiphol (ORS) zijn er soms tegenstelde belangen tussen de luchthaven en de bewoners. De bewoners zeggen echter dat ze het belang inzien van een heel sterke luchthaven en zelfs van de transferfunctie van Schiphol. De omwonenden verwoordden zelf het standpunt dat zij graag een sterke transferrol voor Schiphol willen behouden. Natuurlijk hadden zij het ook over het voorkomen van extra geluidshinder.

In aansluiting op hetgeen uit de fractie van D66 kwam, willen we heel erg graag dat de Staatssecretaris voor het einde van het jaar tot afspraken komt. De gemeenten zeggen dat ze zelf dingen beslissen, dat ze dat ook heel goed kunnen en dat ze de Staatssecretaris zaken uit handen willen nemen. Daar zijn echter afspraken en misschien zelfs een stukje regelgeving voor nodig. Hoe ver staat het daarmee? Welke afspraken heeft de Staatssecretaris op dit punt al gemaakt? Als dat niet het geval is, wanneer verwacht de Staatssecretaris dat te doen? We willen dat dat voor het einde van het jaar is gebeurd, want we wachten er al heel erg lang op.

Er is een probleem met betrekking tot de bewoners die rondom vliegveld Eindhoven wonen. De voorzitter van de Alderstafel, de heer A – ik zal zijn naam verder niet noemen – zegt dat er goed is overlegd en dat de uitkomst breed gedragen wordt. De directie zegt dit ook. Bij de bewoners en ook bij veel gemeenten, die van oudsher het vliegveld altijd ondersteund hebben en het belang van het vliegveld onderstreept hebben, is echter een grens overschreden. Voor een deel komt dat door het verloop van het proces en voor een deel doordat het aanbod dat zij gedaan hebben niet is meegewogen. Het gevoel bestaat dat zij hun voorstel hebben mogen meedelen aan de heer A, maar dat vervolgens is gezegd: dank voor deze mededeling, ik laat het hierbij.

De KLM-personeelsleden hebben heel duidelijk hun zorgen geuit. Ik vond het heel sterk dat ze aangaven dat ze ook zelf een duit in het zakje moeten doen om KLM, en daarmee Schiphol, concurrerender te maken. Dat doen ze ook. Ik vraag mij af hoe het staat aan Franse zijde. Gaat het personeel aan de Franse zijde met dezelfde voortvarendheid te werk als het Nederlandse personeel? Ik ben geschrokken van de tekst in de petitie waarin staat dat KLM per passagier gemiddeld slechts € 3 verdient. Klopt dat? Ik vond het niet zo veel. Wat zijn de risico's hiervan? We zijn het met KLM-personeel eens dat minder regeldruk uit Brussel nodig is, zodat we kunnen stoppen met zand gooien in de banenmotor. We gooien daar liever olie in.

We hebben een brief van de Staatssecretaris gekregen waarin ze het heeft over de actieagenda. Dat idee vinden wij overigens heel erg goed. Misschien kan de Staatssecretaris haar reactie op de uitkomsten van de rondetafelbijeenkomst daarbij meenemen. De Staatssecretaris zegt dat de actieagenda er volgend jaar komt. Kan de secretaris daar niet heel snel mee beginnen? Dan zien we dit jaar al de eerste start ervan. Kan de Staatssecretaris daarin zaken meenemen als de rol van de overheid in securitykosten, de hubfunctie aan de ene kant en point-to-pointvluchten aan de andere kant en eerlijke concurrentie met de Golfstaten, Turkije en eventueel andere landen? We moeten zaken breder bekijken, heb ik in het rondetafelgesprek gehoord.

Zijn de passagiersrechten wel helder en proportioneel? Hoe kijkt de Staatssecretaris daartegenaan?

Omwille van de tijd sluit ik me wat de Single European Sky betreft aan bij het betoog van D66.

Wat de positie van winkels op Schiphol betreft, de kosten en de opbrengsten, hadden we het over single en dual till. Hoe ziet de Staatssecretaris dat? Welke rol is er voor het ministerie weggelegd?

Over de bereikbaarheid van Schiphol via het spoor is al eerder wat gezegd.

Ik kom op de verdeling van luchtverkeersleidingskosten. De PVV-fractie heeft dat punt ook aangehaald. Mevrouw Visser deed in de procedurevergadering het prachtige voorstel om ons daarin te verdiepen via een technische briefing. Daar ben ik helemaal voor. Ik dank haar voor dat voorstel. Ik denk dat het goed is als we geen onomkeerbare besluiten nemen totdat we daarover gebrieft zijn. In de rondetafelbijeenkomst kwam namelijk naar voren dat we iets aan het doen zijn wat geen extra geld oplevert, namelijk het verschuiven van geld, waardoor we regionale luchthavens, die wel onderdeel uitmaken van de Nederlandse infrastructuur, zwaar in de problemen brengen. We moeten ons dus eerst verdiepen en dan pas onomkeerbare besluiten nemen. Wat kan Staatssecretaris daarover zeggen?

Mevrouw Visser (VVD): Voorzitter. Vorige week hebben we een mooi rondetafelgesprek gehad. Ik heb veel mensen gesproken. Hoe zorgen we ervoor dat we de concurrentiepositie van Nederland behouden, maar vooral ook weten te versterken? Gisteren hebben wij een brief inclusief twee rapporten van de Staatssecretaris gekregen, die we nog niet allemaal hebben kunnen bestuderen. Een van de belangrijke elementen uit de brief was dat de Staatssecretaris begin 2016 met een actieagenda komt. Daar is ook alle reden toe. Wij pleiten niet voor een nieuwe Luchtvaartnota, want dat betekent heel veel papier en dat hebben we al genoeg. Wij vinden het wel een goed idee om op korte termijn met alle betrokken partijen om de tafel te gaan en te bekijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we de hubfunctie op Schiphol kunnen versterken, want daar mogen we trots op zijn.

Schiphol bestaat bijna 100 jaar, maar we zien de concurrentie van de rest van de wereld toenemen, bijvoorbeeld van Turkije en de Golfstaten en, als over tien jaar de nieuwe baan erbij komt, van Londen. Als wij niets doen met elkaar en stil blijven zitten, dan streeft de wereld ons voorbij. D66 maakte al een dergelijke opmerking. We hebben de mainportfunctie weten uit te bouwen doordat we altijd in staat zijn geweest om snel te anticiperen en te bekijken hoe we dingen voor elkaar kunnen krijgen. Dat punt willen we graag op die actieagenda terugzien. Wat ons betreft is de leidende vraag hoe we de mainport economisch gezien weten vast te houden en wat ervoor nodig is om Schiphol ruimte te geven voor groei. Ik roep de Staatssecretaris op om daar op een nieuwe wijze naar te kijken. We zijn ooit begonnen met de Alderstafels om te bekijken hoe we de groei kunnen faciliteren. Dat was in 2008, maar inmiddels zitten we in 2015. We moeten bekijken of we de luchtvaartsector wel op de juiste manier prikkelen, want airlines worden wat geluidshinder betreft afgerekend op het aantal woningen en het aantal mensen dat daarin woont. Daar hebben ze totaal niets over te zeggen. Dat is een vaststaand feit. In de metropoolregio Amsterdam willen gemeenten juist graag woningbouw. Veel mensen willen daar ook wonen, omdat dit een grote en gezonde regio is. Daar moeten we dan ook ruimte voor geven. Is de Staatssecretaris bereid om te kijken naar een nieuw stelsel waarbij we de luchtvaartsector belonen als men de geluidshinder op een andere manier faciliteert?

Gemeenten willen heel graag ontwikkelen, of dat nu transformatie voor studentenwoningen is of anderszins. Mensen willen daar ook graag wonen. In Duitsland, in de Hamburgse haven, heeft men daarvoor een model ontwikkeld, het Hamburgse model, om zowel havenontwikkeling als woningbouw toe te staan. Is de Staatssecretaris bereid om daarnaar te kijken? Dan kunnen we misschien woningbouw en de wens tot wonen in de metropool Amsterdam faciliteren.

Mevrouw Visser (VVD): Ik heb het bij dezen over Eindhoven Airport gehad, dus daar hoef ik het verder niet meer over te hebben.

Ik was gebleven bij het Hamburgse model en de concurrentiepositie en internationale positie van Schiphol. De Staatssecretaris is begonnen aan een actieagenda voor begin 2016. Kan zij daarin ook de vraag meenemen of wij concurrerend zijn wat betreft de kostenniveaus? Een aantal collega's noemde het voorbeeld van security, maar wat de VVD betreft is deze vraag breder. Kan bijvoorbeeld een organisatie als het Adviescollege toetsing regeldruk (Actal) meekijken naar de positie van Nederland in relatie tot andere luchthavens? Loopt de Nederlandse overheid, met onze wettelijke kaders en normen, niet een stapje te ver voorop? Ik wijs in dat kader op het rapport over toezichtskosten in de havens en luchthavens. Daarmee zetten we onze eigen luchtvaarteconomie een stap achteruit ten opzichte van de internationale concurrentie.

Wat ons betreft bespreken we de bereikbaarheid van Schiphol, te land en ter spoor, bij het MIRT. Het is belangrijk dat we daarover spreken.

Het vervoer door de lucht is ook essentieel. Een aantal collega's heeft al gewezen op de Single European Sky. Het is een goede stap dat de Staatssecretaris met haar collega's de tik op de vingers van de Europese Commissie aanvecht en bekijkt waartoe wij kunnen komen. Wij steunen haar daarin.

In het vorige debat hebben we het uitgebreid gehad over oneerlijke concurrentie. Wij hebben daar samen met de PvdA een motie over ingediend, waarin wij stellen dat Nederland wel de voordeur dicht kan zetten, maar dat dat niet zo veel nut heeft als de rest van Europa de achterdeur laat openstaan. In haar brief geeft de Staatssecretaris aan dat zij met haar collega's heeft gesproken, maar lezen wij nog geen uitkomsten. Ligt er een onderhandelingsmandaat? Spreken we dan ook af dat geen enkel land in Europa de landingsrechten uitbreidt? Als we dat niet doen, zetten we onszelf op achterstand.

We hebben het kort over de regionale vliegvelden en de luchtverkeersleiding gehad. De marktverkenning moet nu starten. Ik roep de Staatssecretaris op om die te starten. Mocht blijken dat er ergens problemen ontstaan, dan wil ik dat ze ons daar nadrukkelijk over informeert, zodat we kunnen bekijken wat die betekenen.

Begin september hebben we een algemeen overleg over drones gehad. We zouden daar nog een brief over krijgen. Er is echter een beetje gekke situatie ontstaan. Particuliere gebruikers kunnen een winkel inlopen om voor € 80 een drone te kopen en kunnen vervolgens met 120 km/u op ooghoogte met dat ding vliegen. Als je een drone professioneel wilt gebruiken, moet je eerst drie dagdelen een cursus doen voor € 1.100 per dagdeel. Tel het bij elkaar op en je bent € 20.000 en een paar maanden verder. Ik krijg het signaal dat sommige ondernemers al vier maanden op hun vergunning wachten. Dat is een beetje een gekke situatie, omdat we aan de ene kant veiligheid in het luchtruim niet helemaal goed geregeld hebben, terwijl we dat op de weg wel hebben gedaan, en we aan de andere kant zeggen dat bedrijfsleven aan allerlei regels is gebonden. We leggen het bedrijfsleven heel veel spelregels op en dat moet lang wachten op duidelijkheid. Herkent de Staatssecretaris het signaal dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) achterstanden heeft en dat ondernemers heel lang moeten wachten op een vergunning? Hoe staat het met spelregels om de veiligheid te garanderen, zoals we die ook hebben op de weg?

De heer Monasch (PvdA): Voorzitter. Vorige week hebben we een prima rondetafelgesprek gehad met een interessant palet van tegengestelde belangen, van insiders en outsiders, van mensen die protectionisme bepleiten en mensen die vergaande liberalisering bepleiten. We hebben gisteren ook een goede petitie gekregen van de ondernemingsraad van KLM, die nogmaals de betrokkenheid van het personeel bij haar bedrijf onderstreept. Misschien wel in het verlengde daarvan, of hij was al in aantocht, hebben we gisteren ook een brief gekregen waarin de Staatssecretaris schrijft dat de Luchtvaartnota moet worden aangepast. In het rondetafelgesprek werd er door sommigen nog wel omheen gedraaid en zeiden anderen dat er nog genoeg uitgevoerd moet worden. Uit de brief van de Staatssecretaris blijkt echter dat de Luchtvaartnota, in ieder geval wat betreft de mainport, niet meer afdoende is. Wij steunen dit. Er zijn zo veel nieuwe vragen en nieuwe ontwikkelingen gekomen, dat er een aangepaste visie moet komen.

Op dit moment wordt er veel gesproken over de wijze waarop we verder gaan met de woningbouw. Tijdens het rondetafelgesprek is er ook over gesproken. De Staatssecretaris zegt dat ze in 2016 met een aangepaste visie komt. Betekent dat dat we tot die tijd stoppen met het nemen van beslissingen op dit punt? Ik vind begin 2016 prachtig, want ik houd wel van aanpakken, maar bij Eindhoven zien we hoe moeilijk het is om iets voor elkaar te krijgen. Stopt de Staatssecretaris iedereen in de bunker om hen er pas begin 2016 weer uit te halen? Ongeveer alle belangen komen bij elkaar en zijn tegengesteld. Hoe gaat de Staatssecretaris dit in de pressure cooker stoppen? Alle steun van onze kant, maar ik hoop dat dit realistisch is.

In het rondetafelgesprek werd vaak gezegd dat het kabinetsbeleid te versnipperd is. Dat sluit aan bij een onderwerp dat ook in die mainportnotitie aan de orde moet komen. Wij kunnen proberen de afhandeling zo efficiënt mogelijk af te wikkelen via het nieuwe veiligheidssysteem, maar vervolgens heeft de Koninklijke Marechaussee, zonder dat daar kritiek op werd geuit, onvoldoende capaciteit om de snelle afhandeling door te geleiden. Dat is toch wel een cri du coeur. Omwille van de tijd zal ik geen andere voorbeelden noemen. Hoe gaat de Staatssecretaris dit probleem de nek omdraaien? Ik weet zeker dat de Staatssecretaris dat ook wil. Misschien kan de Minister-President een rol spelen, want als hij schilderijen in New York kan regelen, kan hij misschien ook wat coördinatie op Schiphol toepassen.

Voordat ik in deze commissie kwam, is er uitvoerig gesproken over de concurrentiepositie en onze opstelling richting Turkije en de Golfstaten. De Staatssecretaris schrijft dat we de vinger aan de pols moeten houden en dat er een onderhandelingspositie is bepleit bij de Europese Commissie. «De vinger aan de pols houden» klinkt wat zwakjes. «Handen aan de stuurknuppel» zou misschien beter zijn. Wat is de stand van zaken? Gaat de Europese Commissie dit overnemen?

Wij hebben verblijd, nou ja verblijd, we hebben in ieder geval kennis genomen van de komst van de nieuwe voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol. De heer A is dit debat al diverse keren langsgekomen. In de procedurevergadering hebben sommigen aangegeven dat de Kamer niet bepaald gecharmeerd was van zijn afwezigheid bij het rondetafelgesprek. Hij zal opnieuw uitgenodigd worden. Als je het te druk hebt met 21 bijbanen, moet je maar wat minder bijbanen hebben. Misschien moet het kabinet hem ook maar wat minder banen aanbieden. Als de Kamer vraagt om de voorzitter van de ORS, hoort hij gewoon te komen.

Ik kom op de handhaving van de passagiersrechten. Er wordt gezegd dat de ILT niet zozeer op individuele gevallen in kan gaan, maar veel meer een systeemrol heeft en waarschuwingen en sancties kan uitdelen. Kan de Minister daar wat meer over vertellen? De afgelopen week is er veel berichtgeving over geweest. Een luchtvaartmaatschappij, beter bekend als Ryanair, lijkt de rechten nogal aan zijn laars te lappen. Zijn er luchtvaartmaatschappijen aangesproken? Zijn er straffen uitgedeeld? Zijn er bestuurlijke gesprekken geweest? Kortom, ik krijg graag een toelichting.

Het gaat nu steeds over luchtvaart, maar er staat ook een indrukwekkend stuk over het nationale zeehavenbeleid op de agenda. Kunnen we dat hier behandelen?

De heer Monasch (PvdA): Ik hoop niet dat de luchtvaart dat te letterlijk neemt.

Ik ga er toch op in en hoor de reactie van de Staatssecretaris wel. Er is bekeken of er een level playing field voor de havens is. Nogmaals, het stuk gaat met name op de havens in. De cijfers die worden gemeld, lijken niet aan te sluiten bij de conclusies. Er zijn heel grote verschillen in het doorberekenen van de directe kosten. Desalniettemin is de conclusie dat het niet zo veel uitmaakt, want zegt men, in andere landen is sprake van meer bredesectorheffingen, dus grosso modo valt het wel mee. Die conclusie wordt echter nergens gestaafd. Er wordt wel naar verwezen dat dat speelt, maar het is helemaal niet uitgezocht hoe dat bijvoorbeeld in een land als België zit. Is dit onderzoek wel afdoende? Individuele ondernemers, bedrijven, hebben problemen met directe doorberekening. Op basis van hun zorg is het onderzoek gedaan. Ik krijg op geen enkele manier het gevoel dat er een serieuze vergelijking is gemaakt. Hoe kan je tot die conclusie komen als je vervolgens zegt dat je niet gekeken hebt naar de brede heffingen in België? We weten helemaal niet hoe dat uitwerkt. Men zegt dat men niet ziet dat bedrijven om die reden uitwijken naar andere landen. Dat kan waar zijn, maar ik wil ook antwoord op de vraag of er bedrijven zijn die vanwege die heffingen niet naar ons toegekomen zijn.

Wat betreft de Single European Sky verwijs ik naar de vragen die hier al over zijn gesteld. Hoe zorgt de Staatssecretaris dat Nederland succes behaalt op die prachtige conferentie die begin 2016 op Schiphol wordt georganiseerd? Hoe gaat het met de diplomatieke voorbereidingen op weg naar die top?

Ik steun het advies-Vreeman ten aanzien van de luchtverkeersleiding in Nederland. Ik vind het prima om het langs deze lijnen uit te werken.

We wachten het voorstel voor Eindhoven Airport af. We zijn teleurgesteld dat Alders niet is teruggekomen met een advies dat op een breed draagvlak kan rekenen. We zullen het voorstel van het kabinet op dat evenwicht beoordelen en dus ook op het draagvlak in de regio. Dat hebben we ook altijd gezegd.

Er zijn verontrustende cijfers over medische keuringen. Er zijn 99 gevallen bekend van ongeldige certificaten voor vliegend personeel. Het Openbaar Ministerie heeft strafrechtelijk onderzoek aangekondigd. Wat is de aard van die overtreding? Is de veiligheid van de passagiers in het geding geweest? Ik krijg graag een toelichting, want het zijn nogal hoge cijfers.

Anderen hebben er ook naar gevraagd: is er eenheid in de medische keuringen? Worden piloten met een lichte vorm van diabetes niet achtergesteld ten opzichte van anderen? Ik krijg graag een toelichting.

Goed dat het RIVM-onderzoek voortgezet wordt. De zorgen delen we. In 2016 weet het RIVM ineens veel meer. Hoe kan dat in vier maanden tijd? Wat denkt de RIVM in de komende vier maanden te weten te komen wat ze nu nog niet weet?

Mijn slotvraag gaat over OGA. Het kabinet heeft een advies gekregen van de heer Rüpp en wil overgaan tot een marktverkenning. Op zich hebben wij daar geen bezwaar tegen, maar het verbaast ons dat de Staatssecretaris meteen een advies over de aanbesteding wil. Is die beslissing dan al genomen? Is het wel verstandig om over te gaan tot meerdere aanbieders van luchtverkeersleiders in ons luchtruim? We hebben een klein luchtruim en dit kan leiden tot versnippering. Luchtverkeersleiding is naar onze mening een strategische taak. Is het verstandig om nu al een besluit over een aanbesteding te nemen? Is het niet verstandiger om eerst de marktverkenning af te wachten en dan pas deze toch wel zware beslissing te nemen? In het verleden hebben we weleens de beslissing genomen om iets uit publieke handen te geven, waar we achteraf iets minder gelukkig mee waren, denk aan het loodswezen in de haven van Rotterdam.

De heer Bashir (SP): Voorzitter. De SP-fractie zou graag zien dat de Luchtvaartnota binnenkort wordt herzien. Vorige week hebben we een uitgebreid rondetafelgesprek hierover gehad. Hoewel de verschillende gasten allemaal een andere insteek hadden, is het wel duidelijk dat het beeld ten aanzien van luchtvaart moet worden aangescherpt. We ontvangen bijvoorbeeld verontrustende berichten over KLM, maar ook over de positie van Schiphol als belangrijke Europese luchthaven. Daarnaast speelt het verduurzamingsvraagstuk van de luchtvaart en het beperken van overlast. Er is wel sprake van een actieagenda voor Schiphol, maar er wordt vastgehouden aan de bestaande Luchtvaartnota. Volgens de SP-fractie komen we daar niet veel verder mee, omdat de basis van de Luchtvaartnota nog steeds bestaat uit cijfers en afspraken uit 2008. Iedereen is het er inmiddels over eens dat de Luchtvaartnota toe is aan een actualisatie.

Oneerlijke concurrentie blijft een groot probleem. Sommige airlines, ook in Europa, zoeken de randen van hun personeelsbeleid op. Denk daarbij aan het werken met tijdelijke contracten, mensen tegenwerken om lid te worden van een vakbond, moeilijk doen over ouderschapsverlof en het ontslaan van personeel dat zwanger wordt. Maatschappijen die hun personeelsbeleid wel netjes hebben georganiseerd, met vaste contracten, lijden hieronder. Het gevolg is dat er een glijdende schaal ontstaat. Neem als voorbeeld Norwegian, die al het personeel van buiten de Europese Unie inhuurt. Hoe lang gaat Nederland hiermee akkoord? Hoe lang kijken we nog de andere kant op?

De SP wil nog steeds een helder antwoord over de concurrentie van de Golfstaten. Het is ons ondertussen duidelijk geworden dat deze luchtvaartmaatschappijen direct of indirect door de eigen overheid gefinancierd worden. Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Bashir/Elias waarin gevraagd wordt om binnen Europa verder te zoeken naar maatregelen om dit een halt toe te roepen? Nu zijn er alleen nog de onderzoeken van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Er zijn ook nog geen maatregelen genomen om te zorgen dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen op een eerlijke manier kunnen concurreren met de Golfstaten. Welke mogelijke oplossingen, al dan niet in Europees verband, zijn er mogelijk op dit punt te nemen?

Er is een heel goede samenwerking nodig tussen Schiphol, de netwerkvervoerder en de overheid. De rol van de overheid is om te zorgen dat die samenwerking optimaal is, zodat de netwerkvervoerder optimaal kan concurreren. Hoe gaat de overheid die samenwerking bevorderen? Om het een beetje concreter te maken: denk bijvoorbeeld aan de huurprijzen. Als je de huurprijzen vergelijkt met die in andere landen, zie je dat ook op die manier sprake kan zijn van oneerlijke concurrentie. Dus niet alleen door subsidiëring van luchtvaartmaatschappijen door de overheid, maar ook door minder geld te rekenen voor de huur van kantoorruimten en van opslagplaatsen, kun je je eigen luchtvaartmaatschappijen voordeel geven. KLM en andere maatschappijen die vanuit Schiphol opereren, hebben die voordelen dus niet.

Ik kom op het naleven van passagiersrechten. Ook op dit punt zoeken de goedkope maatschappijen continu de grenzen op om zo min mogelijk compensatie uit te betalen. Dit wordt iedere keer ontkend. Er wordt ook ontkend dat de ILT geen goed beeld zou hebben van maatschappijen die zich niet houden aan de passagiersrechten. Zou dit te maken kunnen hebben met het feit dat veel passagiers de weg naar de ILT niet kunnen vinden en dat daarom afzien van de procedure? Zo niet, wat is dan de verklaring voor het feit dat we keer op keer signalen krijgen, niet alleen vanuit de media maar ook van de gedupeerde burgers zelf, dat ze hun recht niet kunnen halen? Op dit punt is actie nodig. Zowel de ILT als de overheid moet ervoor zorgen dat mensen weten waar ze recht op hebben en ook krijgen waar ze recht op hebben. Nu betalen de grotere luchtvaartmaatschappijen, de netwerkvervoerders in ieder geval, netjes compensatie uit en hebben de kleine luchtvaartmaatschappijen op deze manier weer een oneerlijk concurrentievoordeel.

De luchtverkeersleiding valt straks onder de WNT. De SP is hier zeer voor, maar het beroep van luchtverkeersleider is heel bijzonder. Maar heel weinig mensen zijn geschikt om luchtverkeersleider te worden. Daarnaast zijn de opleidingskosten gigantisch, 1 miljoen per opgeleide. Als we mensen hier opleiden tot luchtverkeersleider, met bijbehorende kosten, kan het zijn dat we ze indirect opleiden voor het buitenland, want op het moment dat mensen onder de WNT komen te vallen, kunnen ze heel snel worden weggekaapt door bijvoorbeeld de Golfstaten. Dan kost het ons geld om ze op te leiden en gaan ze vervolgens de grens over en zijn we ze kwijt. Hoe zorgen we ervoor dat de luchtverkeersleiders die onder de WNT vallen niet massaal het land ontvluchten?

Ik sluit af met de Omgevingsraad Schiphol. Deze vervangt de eerdere Alderstafel. Het verbaast mijn fractie dat de heer Alders als voorzitter wordt aangesteld. Zat de heer Alders heel erg verlegen om nog een baan? Als ik het goed begrijp, heeft hij al 21 banen. Waarom moet hij hier weer voorzitter van worden? Op welke wijze worden bewonersorganisaties op een goede manier vertegenwoordigd? We weten dat de heer Alders aan zijn eigen Alderstafels alleen maar jaknikkers wilde.

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Luchtvaart staat zeer in de belangstelling en dat is ook terecht. Mevrouw Hachchi had het al over de nationale, Europese en mondiale speelvelden. We moeten goed bekijken hoe die speelvelden zich tot elkaar verhouden. We hebben met Schiphol een belangrijke speler met een omvangrijk netwerk van verbindingen, mede door inzet van de KLM en anderen. Deze hoge netwerkkwaliteit is van groot belang. Straks hebben we het natuurlijk nog over de concurrentie. Ik ga in een aantal hoofdstukken door de vragen.

Afgelopen week is er tijdens een hoorzitting van de Tweede Kamer over het luchtvaartbeleid gesproken. Naast internationale ontwikkelingen en uitdagingen kwamen er ook andere vraagstukken aan de orde. Hoe gaan we om met de beschikbare capaciteit? Hoe gaan we om met kosten voor de luchtvaart, zoals de securitykosten en de maatschappelijke kosten die verband houden met de relatie tussen wonen en vliegen? Die dossiers houden ons allemaal bezig en moeten in samenhang worden bezien. Op een aantal dossiers kom ik zo terug. Ik kom zo ook terug op de actieagenda die ik voorsta voor de luchtvaart, want de heer Graus, mevrouw Hachchi en de heer Bashir hebben daarnaar gevraagd. De centrale strategie van de Luchtvaartnota staat en die houd ik vast. De centrale strategie luidt letterlijk: «Een optimale netwerkkwaliteit en een concurrerende en duurzame luchtvaart zijn maatschappelijk van belang. Om die doelen te realiseren is een gezamenlijke inzet nodig van alle partijen in de luchtvaartketen. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid, maar ook vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid voor het maatschappelijk belang.»

De implementatie van de hoofdbestanddelen ligt op koers, bijvoorbeeld het tot stand brengen van de regionale capaciteit, conform de Luchthavenbesluiten Lelystad en Eindhoven. Ik kom zo apart terug op Eindhoven. Verder worden Schiphol en de omgeving klaargemaakt voor de toekomst met een ingediend wetsvoorstel voor het nieuwe norm- en handhavingsstelsel. Van tijd tot tijd moet je punten aanscherpen vanwege gewijzigde omstandigheden. Daarmee hoef je het frame, de visie, het bouwwerk niet te veranderen. Ik vind dat we met de actieagenda veel duidelijker neer moeten zetten welke acties we willen doen en welke we daadwerkelijk gaan doen.

De heer Van Helvert zegt dat de actieagenda pas in 2016 komt. Ik heb gezegd dat het begin 2016 wordt. Dat komt door de complexiteit van Schiphol en de vele partijen waarmee we moeten omgaan. De heer Van Helvert heeft draagvlak hoog in het vaandel staan. Dat heb ik ook, maar dat is niet altijd gemakkelijk. Het proberen draagvlak te krijgen leidt af en toe tot Poolse landdagen en in ieder geval in zijn algemeenheid tot veel discussie. Ik vind het belangrijk dat de discussie over de actieagenda geen Poolse landdag wordt. Er komt een aantal dingen in te staan waarover we het ongetwijfeld allemaal direct eens zijn. Het is niet zo dat 20 à 30 partijen mogen meeschrijven. Het is wel belangrijk dat partijen op de hoogte zijn van de actieagenda en dat ik van een aantal partijen hoor wat zij vinden dat erin moet en waarom. Dan heb ik het over de gemeenten, die iets met woningen willen, en over de provincie, die graag wil weten hoe het ruimtelijk beleid ten opzichte van wonen is, maar daar wellicht anders in staat dan de gemeenten. Dan heb ik het ook over omwonenden, want zij zijn gehinderden, maar zij werken daar soms ook. Een omwonende kan in die zin verschillende rollen vervullen.

De heer Van Helvert vraagt zich terecht af hoe het op Schiphol zit met de hubfunctie in relatie tot de point-to-pointfunctie. Ik ben op zoek naar een balans tussen verschillende actiepunten. Ik weet dat de Kamer heel graag daadkracht ziet, maar het is belangrijk dat we eerst weten welke actiepunten we gaan uitvoeren en wie zich daaraan verbinden. De Luchtvaartnota is niet achterhaald, maar gezien de actualiteit van het afgelopen halfjaar moeten we een actieagenda in de benen helpen. Een aantal punten die in de hoorzitting naar voren kwamen, kunnen daarin meegenomen worden, zoals het aspect van de kosten, de maatschappelijke kosten en de luchtvaartkosten.

Er werd gezegd dat er sprake is van versnippering. Dat klopt. Daarom wil ik ook een actieagenda, want ik wil niet alleen graag met de mensen van buiten, maar ook met de verschillende ministeries op een intensievere manier samenwerken aan een integrale aanpak voor Schiphol. Daarom start ik de actieagenda in ieder geval op met Minister Kamp, de Minister van Economische Zaken. Ik vind het ook belangrijk dat het Ministerie van Defensie meekijkt naar bijvoorbeeld security. Versnippering mag er niet voor zorgen dat zaken vertragen, mensen langs elkaar heen praten of er tegengestelde besluiten genomen worden. Helaas kan ik dat niet uitsluiten, maar we moeten het maximale doen om dat te voorkomen.

Waaraan moet de Kamer denken bij de actieagenda? Bijvoorbeeld aan een gelijk speelveld voor wereldwijde markttoegang – de Kamer weet wat mijn rol daarin is – netwerkkwaliteit, het reduceren van kosten en de bereikbaarheid van Schiphol door de lucht en over land. Het is terecht dat een aantal leden over station Schiphol heeft gesproken.

Ik heb ter invulling van de Luchtvaartnota het afgelopen jaar regelmatig met de Kamer van gedachten gewisseld en mijn inzet duidelijk gemaakt, bijvoorbeeld in het debat over Air France-KLM dat ik recentelijk met de Kamer heb gehad, maar ook in het kader van de EU luchtvaartstrategie en het EU-voorzitterschap. We gaan nu de acties voor de korte en de middellange termijn formuleren, zodat het een duidelijke actieagenda wordt. Er komt in te staan wat we morgen gaan doen en wat we binnen twee jaar gaan doen en ik geef een doorkijkje naar de komende tien jaar. Ik denk dat de actieagenda begin 2016 is afgerond. Natuurlijk houd ik de Kamer hiervan op de hoogte en ga ik hierover met de Kamer in debat. De heer Van Helvert vraagt zich af of dat niet wat sneller kan. Ik krijg nu eenmaal niet alle partijen binnen twee weken aan tafel om over al die onderwerpen te spreken. Dat kost enige doorlooptijd. Ik ben het echter met de heer Van Helvert eens dat het niet zo moet zijn dat de Kamer pas in 2017 een actieagenda van mij krijgt. Als we elkaar daarin vinden, dan komt het vast weer helemaal goed tussen de heer Van Helvert en mij.

Staatssecretaris Mansveld: Wordt er in de actieagenda naar het kostenniveau gekeken? Ja.

Een aantal partijen heeft gevraagd hoe het gaat met de groei van Schiphol. Na zeven jaar ligt er een norm- en handhavingsstelsel voor. Daar zijn we lang mee bezig geweest. We komen vanuit een handhavingsstelsel dat niet meer voldeed aan de planning zoals Schiphol die graag wilde. We hebben nu een norm- en handhavingsstelsel waarmee drie jaar geëxperimenteerd is en waarin we preferent vliegen hebben toegepast met een aantal vrijheden om het zo in te vullen dat de mensen die gehinderd kunnen worden het minst gehinderd worden. Het wetsvoorstel ligt hopelijk binnenkort voor in de Kamer. Daarmee verankeren we de manier waarop we kijken naar preferent vliegen. De belasting van de verschillende punten is niet meer het uitgangspunt.

Ik vind het belangrijk dat bij dat norm- en handhavingsstelsel ook gekeken is naar de groei naar 500.000 vliegbewegingen. Die aantallen staan in het norm- en handhavingsstelsel zelf, maar niet in de wet. Die zijn op andere manieren verankerd. Dat is ook belangrijk, want we moeten in de toekomst bekijken of het systeem op deze manier voldoet en op welke manier we er dan tegenaan kijken. De discussie over de 510.000, nu 500.000, vliegbewegingen heeft lang geduurd. Het is goed dat het voorliggende norm- en handhavingsstelsel verankerd wordt. We moeten ook bij de actieagenda bekijken op welke wijze we steeds weer de perfecte balans krijgt tussen wonen, werken, vliegen en gehinderden. Dat is mijn belang en na zeven jaar debat hierover weet ik dat het ook het belang van de Kamer is. In het debat over Eindhoven in de Kamer hoor ik precies diezelfde vraagstukken. Hoe weeg je de verschillende belangen? Hoe ga je om met het woord «draagvlak»?

Mevrouw van Tongeren gaf aan dat de groei op Schiphol achterblijft bij de verwachtingen. In de marktanalyse 2014, die in juni met de Kamer is gedeeld, is heel helder aangegeven dat de luchtvaartsector ervan uitgaat dat zich de komende jaren een verder herstel van de luchtvaartmarkt zal voordoen, ervan uitgaande dat de verwachting van algemene economische verbeteringen zich manifesteert. Men verwacht een gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 1,5% à 2,2%. Uit recente documenten, zoals het jaarbericht van Schiphol en de Gebruiksprognose 2015, blijkt dat de groei in 2014 en 2015 daar ruim boven ligt, namelijk rond 3%. De ontwikkelingen gaan daarmee nog sneller dan in de marktanalyse werd verondersteld. We zitten inmiddels op 450.000 vliegtuigbewegingen. Er werd gesuggereerd dat er nog veel ruimte is op Schiphol. Die suggestie deel ik niet.

Staatssecretaris Mansveld: De heer Graus doelt nu op de maximale groei die Schiphol heeft genoemd. Ik heb het over de 450.000 vliegbewegingen waarop we nu zitten. Ik zei daar achteraan dat de suggestie wordt gewekt dat er op dit moment nog veel ruimte op Schiphol is, maar dat ik die suggestie niet deel. Ik denk dat de heer Graus en ik het eens zijn en dat is goed nieuws.

De heer Bashir heeft gezegd dat de gegevens van de Luchtvaartnota gedateerd zijn en dat de onderbouwing ondeugdelijk is. Er wordt niet alleen maar rekening gehouden met de informatie die voor 2008 is verzameld. Na publicatie van het Alders-advies in 2008 zijn er op verzoek van mijn voorgangers en mijzelf nadere verkenningen uitgevoerd naar de ontwikkeling van Schiphol. Dan doel ik op de actualisatie van de marktprognoses, vierjaarlijkse evaluaties van de afspraken uit het akkoord van 2008, onderzoek naar de haalbaarheid van de 510.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol binnen de milieugrenzen en de notitie Verkenning Marktontwikkelingen Luchtvaart van vorig jaar. Deze actualisaties zijn steeds uitgevoerd op basis van de door Schiphol en luchtvaartmaatschappijen verstrekte scenario's waarin steeds de meest actuele gegevens van de markt worden gehanteerd en ook de vlootvernieuwingen die op Schiphol plaatsvinden worden meegenomen. De actualisaties hebben de mogelijkheid geboden met de meest recente inzichten over bijvoorbeeld dienstregelingen, technologische ontwikkelingen en mogelijkheden in het luchtruim rekening te houden en dat is ook gebeurd. Er vindt een continue actualisatie plaats van de gegevens in de Luchtvaartnota.

De VVD-fractie heeft gevraagd of ik bereid ben naar een nieuwe benadering van geluidshinder te gaan. Ik wil heel graag op korte termijn met de Kamer praten over het experiment en de nu voorliggende nieuwe regelgeving, die we in de praktijk hebben getoetst. We moeten bekijken hoe we kunnen borgen dat het gaat om objectieve regels en normen die transparant gehandhaafd kunnen blijven worden. Met het wetsvoorstel wordt, met het oog op de bescherming van de omgeving, extra groeiruimte tot 500.000 vliegbewegingen op Schiphol gecreëerd, met draagvlak van alle partijen, bewoners, regionale bestuurders en de sector.

De Kamer heeft waarschijnlijk tijdens de rondetafelbijeenkomst de oproep van de heer Nijhuis gehoord. Hij zei dat als de Tweede Kamer Schiphol wil helpen, het zaak is om het nieuwe stelsel zo snel mogelijk te implementeren. Het is namelijk een goed stelsel omdat het uitgaat van preferent vliegen en het oude stelsel niet. Ik wil als het kan graag een spoedige bespreking van het wetsvoorstel. Hiermee kan ook duidelijkheid worden verschaft naar de omgeving over het formeel geldende kader voor bescherming en tevens ruimte worden gecreëerd voor de luchtvaartsector om zich verder te ontwikkelen. Dat laat onverlet dat we de discussie moeten aangaan, steeds weer opnieuw, over de vraag of de regels voldoen en of hetgeen waarmee we bezig zijn voldoet. Het is niet dat we het nieuwe stelsel verankeren en het er dan niet meer over hebben. Nee. Ik heb net al betoogd dat de groei van Schiphol harder gaat. We zullen snel tegen grenzen aanlopen. Lelystad en Eindhoven – ik kom zo terug op Eindhoven – zijn van groot belang om de groei van Schiphol te faciliteren. Dat betekent niet dat het bij de totale 580.000 bewegingen van de drie luchthavens ophoudt. We moeten nadenken over de wijze waarop we daarna verdergaan. Dat moeten we op tijd doen, want het zijn heel complexe vraagstukken. Dat blijkt ook weer als we hier praten over Schiphol en Eindhoven. Er zijn heel veel verschillende belangen. Hoe faciliteren we economische ontwikkelingen en passen we die goed in in de leefomgeving? Hoe verhouden die belangen zich tot elkaar? Hoe zorgen we dat we geen economisch verlies lijden door belangen verschillend te wegen, maar ook dat we geen onnodig gehinderden hebben als blijkt dat de sector daaraan tegemoet kan komen? Die balans moet steeds weer gezocht worden.

Staatssecretaris Mansveld: Ten eerste loopt KLM voorop in de wereld als het gaat om duurzaamheid en het onderzoeken van de mogelijkheid om een andere brandstof dan kerosine te gebruiken. Ten tweede is het maar de vraag of en hoe je de vliegmarkt in die zin kunt beïnvloeden. Als ik zie hoe het aantal vliegbewegingen in Azië, Afrika en Zuid-Amerika toeneemt, is het maar de vraag welk signaal je afgeeft op een moment dat je met een aantal koplopers zegt dat we in Nederland een top zetten op het aantal vliegbewegingen en een aantal vliegvelden sluiten. Ik weet niet of je daarmee invloed uitoefent op een consumentenmarkt die op een heel andere manier in ontwikkeling is. Ik denk eigenlijk dat de kans nihil is dat we die drie werelddelen, die qua groei van de luchtvaart echt in een heel andere fase zitten, daarmee beïnvloeden. Ik zie liever dat we kijken naar de mogelijkheden om het vliegen veel schoner te krijgen. We kunnen bijvoorbeeld kijken naar ETS voor de vliegsector. Ik zie meer kansen in een wereldwijd CO₂-systeem.

Er ligt nog een intrigerende vraag van de VVD-fractie. Wordt de sector wel beloond voor innovaties? Die prikkel zit zeker in het stelsel. Kijk bijvoorbeeld naar wat de sector gedaan heeft om de geluidshinder te verminderen. De wens was 5% minder geluidshinder. De sector heeft het inmiddels gebracht tot 20% minder geluidshinder. Daarmee hebben we het laaghangend fruit wel gehad. De sector zal nu aan de bak moeten om te bekijken of de geluidshinder door innovaties verder kan verminderen. De prikkel zit in het stelsel, want om het volume van 500.000 vliegbewegingen te kunnen bereiken, is innovatie onontkoombaar. Met de vloot en het hinderprofiel van 2008 zal het bijvoorbeeld niet lukken. Na 2020 kan Schiphol verder groeien dan de 500.000 vliegbewegingen, maar dan moet er ook milieuruimte ontstaan. Uit de onderhandelingen is gekomen dat als de sector door innovaties zorgt voor milieuruimte, de sector kan groeien. Uit de hoorzitting heb ik meegekregen dat dit ook gesteund wordt door de sector.

De heer Bashir vroeg of de tarieven van Schiphol concurrerend zijn in internationaal verband. Hij suggereerde dat de huurprijzen van kantoren en loodsen daarin een rol kunnen spelen. We hebben een jaarlijkse benchmark van luchthavengelden en overheidsheffingen en daaruit blijkt dat de tarieven van Schiphol concurrerend zijn met die van andere grote luchthavens. Schiphol is dus zeker niet duurder dan andere luchthavens.

De heer Graus had het over de 600.000 vliegtuigbewegingen. We hebben het al verschillende malen gehad over het pleidooi van de heer Graus om het volumeplafond van Schiphol af te halen. We hebben in de Kamer uitgebreid gesproken over de 500.000 vliegbewegingen. Er bestaat nu draagvlak voor de doorgroei en doorontwikkeling van Schiphol bij alle partijen. Als we nu de cap op vliegtuigbewegingen loslaten, verliezen we zeker draagvlak van een groot aantal partijen. In het huidige stelsel betekent dat dat we niet verder kunnen groeien. Er zit ook nog een ander belangrijk aspect aan. De voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) gaf tijdens het rondetafelgesprek aan dat we heel voorzichtig moeten zijn met die capaciteitsuitbreiding, omdat het steeds heel gebalanceerd moet gebeuren. Ik deel die mening.

De heer Graus en de heer Van Helvert vroegen wat ik ga doen om de infrastructuur te verbeteren. Dat is een belangrijk punt. Dat zeg ik niet alleen met deze pet op, want ik heb natuurlijk nog een andere pet op. Ik zie daardoor bijvoorbeeld op welke wijze de bereikbaarheid van Schiphol zich via het openbaar vervoer ontwikkelt en wat er nodig is om die bereikbaarheid te verbeteren. Er lopen een aantal projecten, zoals de Zuidasdok en het project Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere (OV SAAL). Recentelijk zijn de A2 en de A4 uitgebreid. Door de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor en HSL Zuid zal ook de bereikbaarheid via het spoor toenemen. Alle vervoersstromen op Schiphol moeten beter worden geaccommodeerd. We hebben een MIRT-onderzoek Schiphol uitgevoerd. Er is een langetermijnvisie voor het station gemaakt, waarbij no-regretmaatregelen zijn bedacht om de capaciteit en kwaliteit van het station op korte termijn te vergroten en te verbeteren. Ik zeg het al: «op korte termijn». We moeten ook heel goed bekijken wat we op lange termijn nodig hebben. Dat zijn geen makkelijke vraagstukken. Ik ben op dit moment met Schiphol, ProRail, NS en de gemeente Amsterdam in gesprek om tot een verbeteraanpak te komen. We hebben al een aantal zaken op dit punt gedaan. Wat kun je op korte termijn, wat kun je nu? Wat hebben we nodig op de middellange termijn? Wat is ons uiteindelijke doel? Op de korte termijn moet Schiphol gewoon goed bereikbaar zijn. De noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden worden zo uitgevoerd dat Schiphol in 2016 weer alle nachten bereikbaar is. Er is steeds een heel fragiel evenwicht tussen het noodzakelijke onderhoud en de bereikbaarheid van Schiphol voor de stromen mensen die daarnaartoe moeten. De tunnel heeft een aantal grote problemen gekend. Het gaat de goede kant op, maar er blijven vraagstukken liggen. We bekijken die vraagstukken met de partijen. We kijken ook naar de financiering, want zoals de Kamer weet is de vrije ruimte, de 11 miljard investeringsruimte tot 2028, vrijwel volledig belegd binnen het spoor. Die wordt gebruikt voor ontzettend goeie dingen. Ik heb weleens voor de grap gezegd dat als ik een rondje MIRT doe, de eerste termijn pakweg 7 miljard kost. Ik heb met de sector en alle regio's gekeken naar wat er nodig is op het spoor. Er is uiteindelijk heel veel nodig, maar Schiphol staat hoog bovenaan qua importantie. We hebben echter beperkte middelen. We moeten het met de Kamer hebben over de spanning die daardoor ontstaat. Op dit moment is het geld er gewoon niet.

NS, ProRail en Schiphol communiceren beter met elkaar over het onderhoud. De reizigers worden beter geïnformeerd over bijvoorbeeld onderhoud en storingen en de bewegwijzering wordt beter. Station Schiphol wordt overzichtelijker en veiliger gemaakt. Er wordt gewerkt aan de verstoringen in de Schipholtunnel, de onterechte brandmeldingen, waarop je natuurlijk altijd moet ingaan. Er wordt gekeken of er sneller gesignaleerd kan worden of er iets serieus aan de hand is. Het is goed dat de partijen structureel bij elkaar komen om over een aantal zaken te praten. De infrastructuur zal ook op andere momenten met de Kamer besproken worden, zoals in het algemeen overleg over MIRT.

De heer Bashir vroeg waarom de heer Alders voorzitter van de ORS is geworden. Ik vind het in de opstartfase van de ORS van belang dat er kennis, ervaring en een groot draagvlak bij partijen aanwezig is. De heer Alders is tot 1 juli 2017 benoemd om met zijn kennis en ervaring en het draagvlak dat hij bij partijen bereikt heeft, de opstartfase van de ORS te begeleiden. Er wordt nog bekeken op welke wijze verder moet worden gegaan met het voorzitterschap na 1 juli 2017.

De heer Van Helvert vroeg naar hub en point-to-point. Het is belangrijk dat er op Schiphol een goed netwerk van hoge kwaliteit is. Dat is van belang voor Schiphol maar ook voor de consumenten. Voor het uitgebreide netwerk van Schiphol hebben we een substantiële hoeveelheid transferpassagiers nodig. Zoals de Kamer weet heeft Nederland een relatief kleine thuismarkt. KLM is als hubairline ook de grootste point-to-pointvervoerder van passagiers van Schiphol. Ook andere luchtvaartmaatschappijen leveren daaraan een belangrijke bijdrage. Er moet een evenwicht zijn tussen hubpassagiers en point-to-pointpassagiers. Om te blijven groeien is transfer heel belangrijk, maar point-to-point vindt in feite veel meer plaats. EasyJet vliegt bijvoorbeeld uitsluitend point-to-point.

Staatssecretaris Mansveld: In eerste instantie ligt daar een heel belangrijke rol voor Schiphol om te kijken op welke manier het dat gaat faciliteren en daarin verder wil gaan. Ik kan me voorstellen dat een punt van de actieagenda is dat we bekijken hoe die balans eruit kan zien en of we invloed moeten uitoefenen op het verdelingenbeleid. Die vraag wil ik mezelf stellen en zal ik via de actieagenda agenderen. Daarmee heb ik echter het antwoord nog niet. Ik wil er ook met Schiphol over spreken om te bekijken wat de strategie is als het gaat om Schiphol versus Lelystad.

Ik kom op het vraagstuk wonen versus vliegen. Ik heb daar heel veel tekst over, want er zijn veel vragen over gesteld. Mevrouw Hachchi, de heer Van Helvert, de heer Monasch en mevrouw Visser hebben daar wat over gezegd. Ik heb gisteren samen met collega Blok met de betrokken partijen gesproken over wonen versus vliegen. Ik heb alle partijen tegelijkertijd aan tafel gehad en gezegd dat ik heel graag van hen wilde horen hoe zij daartegenaan kijken. Hoe krijg je een goede balans tussen wonen en vliegen? Hoe doe je dat zo, dat aan de bouwvraag, de transformatievraag voor een deel, voldaan worden en er tegelijkertijd afspraken gemaakt worden over het voorkomen van klachten?

De luchtvaartsector zit niet te wachten op nieuwe klagers en vindt dat hij heel erg investeert in hinderbeperkende maatregelen. Ik geef maar één voorbeeld, waar we in de Kamer al vier of vijf keer over gesproken hebben: de wijk Floriande. De lokale overheden zeggen dat Floriande geen onderwerp is voor de Kamer en vragen mij de klagers naar hen door te sturen. Aan dit voorbeeld zie je de spanningen. We hebben vier keer opnieuw naar dit onderwerp gekeken, er wordt maximaal zuiver eroverheen gevlogen om zo min mogelijk gehinderden te hebben, maar er zijn gehinderden in de woonwijk.

VNO-NCW mengt zich ook in deze discussie en heeft de Nederlandse overheid opgeroepen om de Nederlandse luchtvaartsector te ondersteunen: bouw geen nieuwe woningen binnen de contouren van Schiphol. Tegelijkertijd weten we dat er een enorme opgave ligt, omdat we de mensen die daar werken ook huisvesting willen bieden.

Er is ook nog terrein te winnen op het gebied van informatieplicht aan de omwonenden. De heer Bashir heeft dat onderwerp meerdere malen op de agenda gezet. Hoe gaan makelaars daarmee om? Je kunt mensen nu eenmaal niet via de juridische weg het recht op klagen ontnemen. Als er klachten zijn, dan mogen ze daar wat mee.

Ik vind het een complex vraagstuk. We moeten zoeken naar de juiste balans. Ik ben bereid tot transformatie in de 20 Ke-zone, in die binnenste zone, maar dan moeten we dat onder strikte voorwaarden doen. Er is mij gevraagd of ik snel een besluit kan nemen. Ik zal dat samen met de heer Blok doen. Ik zeg de Kamer toe dat ik dat besluit snel ga nemen, zeker nu ik gisteren de partijen gehoord heb. We moeten bekijken wat we dan op korte termijn en op de middellange en lange termijn n voor transformatie kunnen doen.

Staatssecretaris Mansveld: Welke opdracht ik ga meegeven, weet ik op dit moment nog niet. Het besluit over de kleine transformatie zal ik op korte termijn nemen. Ik kan mij voorstellen dat dat binnen vier weken gaat lukken. De transformatie op de lange termijn betreft de grotere vraagstukken, zoals het aantal gehinderden. Er wordt op een aantal plekken gebouwd en er zal binnenkort weer een meting van of een verslag komen over het aantal gehinderden. Ik weet niet precies wanneer, dat moet ik even checken. Dat soort informatie moeten we meenemen, want zonder de feiten kunnen we niet naar de toekomst kijken. Het onderwerp zal geagendeerd worden. Ik heb al gezegd dat ik onderweg naar de actieagenda met een aantal partijen zal praten. Ik weet op welke partijen mevrouw Visser doelt en ik zal zeker met hen spreken. Ik zorg dat de formulering van de actieagenda niet vaag is, want dat is wel het laatste dat past bij een actieagenda.

Ik ken het Hamburgse model. Ik woon niet ver van Hamburg vandaan. Het is een prachtige ontwikkeling die als inspiratie voor een nieuwe aanpak kan dienen.

Eind 2014 berichtte TNO dat Schiphol een aanzienlijke bron van ultrafijnstof is. Ik heb dat heel serieus genomen. Een deel van de Kamer was daar erg blij mee. Omdat ik het ook erg belangrijk vind, heb ik het RIVM opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de concentraties en de gezondheidseffecten. Het onderzoek is uitgevoerd en het blijkt inderdaad dat Schiphol een bron van ultrafijnstof is. De bijdrage van het vliegverkeer aan de ultrafijnstofconcentratie in woonlocaties dichtbij Schiphol is grofweg vergelijkbaar met de bijdrage van het wegverkeer in een binnenstad. Het lijkt dus geen exclusief luchtvaartprobleem te zijn, want de concentratie verdunt snel. Er is echter in de vakliteratuur niet veel bekend over dit onderwerp en het is onduidelijk welke effecten er in welke mate optreden. Daar moeten we duidelijk over zijn. Ik wil dat op dit eerste onderzoek voortgeborduurd wordt en dat er extra onderzoek verricht wordt naar de effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof in het algemeen, dus niet alleen toegespitst op vliegtuigen. We moeten de effecten breed bekijken en mogelijk levert dit onderzoek aanvullende informatie over de gezondheidseffecten op. Begin 2016 wordt de Kamer verder over dit punt geïnformeerd. Ik kan de Kamer verzekeren dat dit onderwerp op de agenda blijft. Ik vind het belangrijk. Aanvankelijk kwam het als een nieuw punt op de agenda met de vraag: wat is eigenlijk ultrafijnstof en hoe gaan we ermee om? We moeten consequent blijven kijken naar wat ultrafijnstof betekent en wat we eraan kunnen doen. Vandaar dat we deze stap nu zetten. Ik hoop dat ik begin 2016 meer weet naar aanleiding van het onderzoek.

Staatssecretaris Mansveld: Ik deel de mening van mevrouw Van Tongeren niet dat er in de vakliteratuur veel bekend is over ultrafijnstof. Er is daarover nog helemaal niet zo veel bekend. Toen TNO berichtte dat Schiphol een aanzienlijke bron was van ultrafijnstof, heb ik daarom gezegd dat ik wil dat het RIVM onderzoekt hoe dat zit bij Schiphol.

Gezondheidseffecten door blootstelling aan ultrafijnstof kunnen niet worden uitgesloten, maar het is niet bekend welke effecten dit zijn en in welke mate die optreden. Hierover wil ik duidelijkheid hebben. Het gaat hier specifiek over ultrafijnstof. In het vorige AO heb ik gezegd dat nu dit nieuwe thema «ultrafijnstof» bovenkomt, ik wil dat we daarop voortborduren. Zoals ik het nu hoor, lopen er een aantal dingen door elkaar. Ik wil eerst dat brede vervolgonderzoek naar ultrafijnstof in zijn algemeenheid, dus niet alleen naar vliegtuigen, en daarover meer duidelijkheid krijgen van het RIVM. Begin 2016 kan ik de Kamer daarover informeren en kunnen we specifiek verder spreken over ultrafijnstof. Dit is niet helemaal het overleg om over het NSL te spreken, volgens mij hebben we daar morgen een AO over. Ik heb met alle partijen gesproken, ook met de gemeenten waar een aantal problemen zijn, en ik heb daar afspraken over gemaakt. Ik weet niet of die brief inmiddels naar de Kamer is en ik denk dat mijn ambtenaren hier aanwezig dat ook niet weten, maar anders komt die er op zeer korte termijn aan.

Staatssecretaris Mansveld: Voor zover ik weet zijn er op dit moment geen normen voor ultrafijnstof. Ik zal de Kamer schriftelijk berichten over de plekken in de buurt van luchthavens waar wordt gemeten. Ik moet dat checken.

De heer Monasch vroeg hoe het kan dat het RIVM in de komende vier maanden opeens zo veel te weten komt over fijnstof. Het effect van de langdurige blootstelling aan ultrafijnstof kan worden onderzocht door bijvoorbeeld sterftestatistieken in de regio van Schiphol te koppelen aan de berekende ultrafijnstofbijdrage. Dit wordt in samenspraak gedaan met de internationale wetenschap. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de kennis die nu nog in ontwikkeling is. Dat stukje onderzoek kan begin 2016 zijn afgerond.

Er zijn enkele vragen gesteld over Air France-KLM. Mevrouw Van Tongeren heeft een vraag gesteld over het cao-akkoord. Belangrijk is dat er nu een snel akkoord komt bij Air France. Ik weet niet wat de stand van zaken met betrekking tot de onderhandelingen is, want daar zitten ze middenin. De Kamer weet dat KLM haar cao inmiddels heeft afgesloten. Ik ben ook erg benieuwd wat de stappen in Frankrijk zijn. Ik heb er niet veel over gehoord in de media. Ik ben van mening dat bij cao-onderhandelingen geen bericht vooralsnog goed bericht is, maar ik hoop de Kamer daar snel over te kunnen berichten.

De heer Graus vroeg naar de terugkoopoptie. Achteraf voorwaarden bedingen is een ingewikkelde zaak bij onderhandelingen. Ik denk dat dat niet mogelijk is. De Staat had voor de fusie circa 14% van de KLM-aandelen in handen. Het terugkopen van dat deel van de aandelen zou de Staat niet meer mogelijkheden geven dan nu het geval is, nu we circa 6% van de KLM-aandelen hebben. Het is ook niet nodig, omdat de overheid op verschillende manieren invloed heeft op het borgen van publieke belangen. De overheid kan dat doen vanuit verschillende rollen, zoals aandeelhouder en vergunningverlener van onder andere de landingsrechten en exploitatievergunningen van KLM. We hebben ook invloed via het benoemingsrecht van de commissaris bij Air France-KLM en via het overleg met de directies van Air France-KLM en KLM met de Franse staat. Ook is de kern van de staatsgaranties behouden bij de verlenging in 2010 en treed ik, zoals de Kamer weet, samen met de Minister van Financiën regelmatig in overleg met Air France, KLM en de Franse overheid.

Ik weet niet of de € 3 per vlucht marge klopt, maar ik weet dat de marges laag zijn. Daarom is het kostenniveau van zowel Schiphol als KLM zo belangrijk.

Mevrouw Van Tongeren vroeg of het Franse personeel net zo voortvarend aan de slag gaat als het KLM-personeel. O, dat heeft ze niet gevraagd. Ja, ik heb de vraag over Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) meegekregen, maar daar kom ik nog op terug.

Ik kom op de Golfstaten. De heer Monasch en mevrouw Visser hebben gevraagd naar het onderhandelingsmandaat. Mevrouw Hachchi vroeg naar de hardheid van de afspraken met de collega-ministers. De heer Bashir vroeg naar de uitvoering van de motie-Bashir/Elias. Ik hecht aan eerlijke mondiale concurrentie. Het zou mooi zijn als we het wereldwijd eens zouden zijn over begrippen als «eerlijke concurrentie» en «level playing field». Dat is op dit moment niet het geval. We moeten dit wel nastreven en het gesprek hierover voeren, onder andere binnen ICAO. Dat is echter een kwestie van de lange adem. Ik wil op kortere termijn resultaten boeken. De Kamer heeft meegekregen hoe ik me daar eerder over heb uitgelaten.

Het punt van oneerlijke concurrentie speelt niet alleen in relatie tot de Golfstaten, maar de vermoedens van oneerlijke concurrentie en de zorgen die daarover leven betreffen wel met name de Golfstaten. De beste manier om dit in relatief korte tijd aan te pakken, is het vastleggen van afspraken over eerlijke concurrentie met de Golfstaten. Dat zou moeten gaan via een luchtvaartverdrag tussen Europa en de Golfstaten. Daar zet ik op in. Het is goed dat de Europese Commissie een verzoek heeft gedaan voor een onderhandelingsmandaat en dat ook voorbereidt. Ik heb in Brussel meerdere malen de urgentie van een dergelijk mandaat benadrukt en ik blijf dat doen. De vertraging komt door het impactassessment.

Ik vind het belangrijk dat afspraken worden gemaakt over graduele marktopening in ruil voor afspraken over andere zaken, zoals eerlijke concurrentie. Om de onderhandelingspositie van de EU zo sterk mogelijk te houden, is het niet verstandig om voorafgaand aan de onderhandelingen bilaterale afspraken te maken. Dat doet Nederland dus ook niet. Ik heb op nadrukkelijk verzoek van de Kamer de andere lidstaten actief opgeroepen om dat ook niet te doen. Ik heb contact gehad met mijn Franse, Duitse en Britse collega's en hen verzocht onze lijn te volgen en benadrukt dat we druk op het proces moeten houden. Ik heb ook contact met de Europese Commissie hierover. Hoe eerder het mandaat er is, hoe beter. Ik wil heel graag dat het mandaat er zo snel komt, dat het tijdens ons voorzitterschap door de lidstaten aangenomen kan worden. Volgende week zie ik mijn collega's weer bij de Transportraad en dit zal wederom een onderwerp in de bilaterale gesprekken zijn.

Staatssecretaris Mansveld: Het impactassessment voor het onderhandelingsmandaat ligt op schema, dus dat komt er. Mevrouw Visser doelt op de twee vliegvelden Nice en Lyon. Die twee vliegvelden zijn echter inmiddels geprivatiseerd. Dat was al langer in aanloop. Het gaat natuurlijk om de twee andere vliegvelden, Frankfurt en Parijs. Frankrijk en Duitsland hebben tot op heden geen stappen genomen om de landingsrechten op die vliegvelden uit te breiden. Mijn inzet is om wederom te spreken over de stand van zaken van het onderhandelingsmandaat, het belang ervan en de termijn waarop we het kunnen verwachten. Kunnen we dat tijdens het voorzitterschap vaststellen? Die druk moet er wel op blijven. Ik zal wederom met mijn collega's praten over het belang dat er geen nieuwe landingsrechten worden afgegeven.

De heer Graus vroeg hoe het zit met concurrentie van een land als Turkije. Ja, de Turkse luchtvaartsector groeit snel, maar er zijn geen concrete verdenkingen van mogelijke staatssteun door de Turkse overheid. Ik heb de Europese Commissie wel gevraagd om een Amerikaans onderzoek te valideren. Dat is nog niet gebeurd. Ik zal volgende week naar de stand van zaken vragen.

Het thema «eerlijke concurrentie» is momenteel geen specifiek onderwerp van gesprek met Turkije. In algemene zin geldt wel dat EU-lidstaten al geruime tijd afspraken over concurrentie en het beperken van overheidsbemoeienis opnemen in hun luchtvaartverdragen met derde landen. Dat geldt ook voor Turkije. Ik verwacht dat de Europese Commissie begin december een verzoek presenteert tot een onderhandelingsmandaat voor een EU-luchtverdrag met Turkije.

De heer Graus (PVV): Mijn probleem is dat ik weg moet. Dat had ik ook bij u gemeld een paar uur geleden. Mijn tweede termijn is weg, maar er zijn nog een aantal punten die ik echt getrechterd wil hebben.

Ik hoop dat de Staatssecretaris fatsoenlijk antwoord kan geven op enkele vragen die ik heb gesteld. Mijn medewerker blijft hier. Ik heb sowieso wat moties in te dienen, die kondig ik nu al aan. Er gaat dus sowieso een VAO komen. Ik heb al moties op hetgeen de Staatssecretaris nu heeft geantwoord. De luchtverkeersleiding is heel belangrijk. Er is toch een soort kruisfinanciering aan de gang. Daar gaat de Staatssecretaris dadelijk op terugkomen, maar dat gebeurt nu al tussen Schiphol, Lelystad en Rotterdam. Ik wil echt een oplossing hebben voor Maastricht Aachen Airport en Lelystad. Ik hoop dat Staatssecretaris dat straks kan toezeggen. Mijn motie over de luchtverkeersleiding heb ik op verzoek van Staatssecretaris aangehouden. Ik ben benieuwd wat ze nog gaat zeggen over de impactassessment, het risicoassessment. Anders breng ik die motie in stemming. Mogelijk kan de Staatssecretaris dat nog tegenhouden.

Misschien zegt de Staatssecretaris straks nog iets over de integrale overheidsaanpak, de luchtvaartvisie. Dat zijn punten waarop mijn medewerker echt zal letten. Hij is nu een beetje in slaap gedoezeld, zie ik. Ik zal even een blikje cola voor hem halen. Het antwoord van de Staatssecretaris wordt gevolgd en ik ga sowieso moties indienen over hetgeen nu al gezegd is.

Staatssecretaris Mansveld: Ik heb nog een opmerking richting de heer Graus: wat betreft de OGA zal ik geen onomkeerbare stappen nemen voordat ik de Kamer heb gesproken. Ik denk dat dat de heer Graus in ieder geval geruststelt.

Ik heb net de intrigerende discussie tussen de Kamerleden over Eindhoven Airport gevolgd. Ik zie daarin precies terug wat er aan de hand is, ook voor een deel bij Eindhoven Airport. De heer Van Helvert zegt dat er in september een uitspraak zou komen van de Staatssecretaris en dat de Kamer daar nu op moet wachten. Ik heb vanwege het draagvlak nog geen besluit genomen. Draagvlak is een onderwerp dat de heer Van Helvert hoog op de agenda heeft staan. Ik hoop dat hij niet vindt dat ik daar overheen had moeten stappen en de afspraak van september had moeten nakomen. Ik hoop dat hij die paar weken extra een goede investering vindt.

Staatssecretaris Mansveld: U bent de voorzitter, maar ik heb de heer Van Helvert expres uitgelokt zodat het hem geen interruptie kostte. Hij krijgt een voorkeursbehandeling vandaag.

Op 21 juli heb ik met de Kamer over het adviesrapport gesproken. Ik heb toen gezegd dat ik er in september op zou reageren. Zoals de leden uit het rapport hebben kunnen opmaken, onderschrijven niet alle partijen dit advies. Er bestaat een verschil van inzicht over het aantal geplande landingen na 23.00 uur 's avonds, op zon en feestdagen en voor 8.00 uur en over de omvang van de groei van de tweede fase. Niet akkoord gaan omliggende gemeenten in de eerste en tweede ring en BOW en BMF, wel akkoord gaan de provincie Noord-Brabant, Eindhoven Airport, de Stichting Brainport Eindhoven en de stad Eindhoven.

Ik hecht zeer aan een gedragen advies. De afgelopen maand is bezien of er nog alternatieven mogelijk zijn en of het kopen van tijd iets op zou kunnen leveren. Ik heb de heer Alders gevraagd om de partijen te benaderen met de vraag of ze in hun standpunt volharden. Hij heeft hen gevraagd of dit is wat ze willen. Dan blijkt dat het inderdaad heel spannend is.

De heer Van Helvert stelde een intrigerende vraag: stel dat we nu een besluit nemen, wat betekent dat dan voor het draagvlak en de communicatie met de regio op de lange termijn? Dat is de reden dat ik op zoek ben naar een eventuele andere mogelijkheid, desnoods tijdelijk. Ik wil dit proces lostrekken en kijken of dit soelaas biedt. Er staat echter niets in het advies dat buiten het kader van de Kamer valt. Op dat punt moet ik mevrouw Visser complimenteren met haar gedegen dossierkennis. Ik heb een aantal argumenten om wel degelijk een besluit te nemen, maar ik vind het verkrijgen van draagvlak heel belangrijk. Ik wil heel ver gaan om te bekijken of ik dat draagvlak in de toekomst kan borgen.

Ik verwacht op korte termijn, uiterlijk medio oktober, een besluit te kunnen nemen. Ik bekijk in de komende weken waar mogelijk nog ruimte is en op welke wijze ik met het draagvlak in de regio kan omgaan. Ik kom daar bij de Kamer op terug. Ik vraag van de Kamer geduld en vertrouwen, zodat ik kan bekijken of ik met name op het thema «draagvlak» nog iets kan doen. Als dat zo is, ben ik daar blij mee. Of het genoeg is, weet ik niet. Ik weet niet of ik op het punt kom dat het genoeg is voor alle partijen. Uiteindelijk zal ik een besluit nemen. Dat besluit zal gebaseerd zijn op de vraag of er binnen de lijntjes van het Kader van de Tweede Kamer wordt gekleurd. Op basis daarvan neem ik uiteindelijk een besluit. Ik heb draagvlak echter een groot gewicht gegeven in dit proces en dat zal ik de aankomende tijd ook doen. Als ik gezocht heb naar draagvlak en uiteindelijk een besluit neem, dan hoop ik dat de Kamer dat besluit steunt.

Mevrouw Hachchi en de heer Van Helvert hebben enkele inhoudelijke vragen gesteld. Op welke wijze zijn de bewoners betrokken? Is het alternatieve voorstel van de bewoners in Eindhoven wel serieus overwogen? Kan ik vliegroute 1b aanpassen? Over die laatste vraag kan ik heel kort zijn. Er kan op korte termijn opnieuw gekeken worden naar vliegroute 1b en ik zal daar in mijn standpunt ook nader op ingaan.

Zijn de bewoners voldoende betrokken? Betrokkenheid is ook een stukje emotie. Heb je die betrokkenheid ook daadwerkelijk ervaren of was je zo boos over de inhoud dat je die minder ervaren hebt? Dit is een subjectieve vraag. Iedereen is bij dit proces betrokken. Een aantal mensen zegt niet betrokken te zijn, een aantal zegt niet gehoord te zijn en een aantal is het niet eens met het besluit. Ik zal ook ingaan op wat ik de komende twee weken denk te doen om te zorgen voor betrokkenheid bij het besluit dat ik uiteindelijk neem. Ik denk dat iedereen goed betrokken is. Ik denk echter dat niet iedereen zich gehoord voelt en dat een aantal mensen vragen over het draagvlak heeft. Die punten wil ik in de aankomende weken nog doornemen.

One Group of Airports is niet nieuw. Het vorige kabinet heeft dit beleid al ingezet. Ik zal kort antwoorden. Er wordt de komende maanden een marktverkenning uitgevoerd met als doel het concretiseren van de mogelijkheden voor het realiseren van kostenbesparing op de regionale luchthavens. We gaan ook kijken naar de condities en de financiële consequenties. De marktverkenning moet objectieve en transparante beslisinformatie voor verdere besluitvorming hierover opleveren. Ik loop niet vooruit op de conclusies. De luchthavens willen ook inzicht in de mogelijke kostenbesparingen. We zullen dit onderzoek doen en vervolgens de uitkomsten in de Kamer bespreken. Ik heb de heer Graus net al toegezegd dat ik op dit punt geen onomkeerbare stappen neem. De heer Van Helvert vroeg mij ook om geen onomkeerbare stappen te nemen, maar me eerst hierin te verdiepen. Dat is precies wat ik van plan ben. Ik weet niet of de Kamer inmiddels een technische briefing op dit punt heeft aangevraagd, maar die zal ik met alle plezier laten verzorgen.

De heer Monasch vroeg waarom er nu al wordt gekozen voor aanbesteding en de marktverkenning niet wordt afgewacht. Wat mij betreft wordt de marktverkenning afgewacht. Ik ben het met hem eens dat het heel raar klinkt dat we de aanbesteding voor deze twee luchthavens doen. Er moet gekeken worden hoe de LVNL dit op kan lossen en of dat dit op andere manieren kan. Ik wil echter eerst de marktverkenning afwachten om een scherper beeld van de mogelijke kostenbesparing te krijgen. Het zou heel vreemd zijn als Eelde en Maastricht Aachen Airport behandeld worden als Schiphol, een van de meest complexe luchthavens ter wereld. Heb je daar dezelfde luchtverkeersleiding nodig? Dat soort vragen spelen bij mij. Ik wil eerst de marktverkenning hebben en dan kom ik op dit punt terug.

Ik kom op de luchtverkeersleiding en het rapport van de heer Vreeman. De heer Vreeman heeft een aantal robuuste voorstellen gedaan. De commissie doet een aantal goede aanbevelingen. Ik neem de uitwerking daarvan ter hand.

De heer Graus heeft gevraagd of ik vooruitlopend op een mogelijke WNT een risicoassessment uit kan voeren vanwege een eventueel tekort aan verkeersleiders. Het blijft een hardnekkig beeld dat er sprake is van uitstroom van Nederlandse verkeersleiders. Uit de cijfers van 2009 tot 2014 blijkt dat slechts twee verkeersleiders vroegtijdig ontslag hebben genomen. Eén daarvan ... Laat ik die details achterwege laten. Er is altijd krapte op de arbeidsmarkt voor luchtverkeersleiders. Uiteindelijk kunnen luchtverkeersleiders altijd ergens anders gaan werken. De WNT3 is een verantwoordelijkheid van de Minister van BZK. Hij werkt nu aan dit voorstel. Zodra dat er is, zal ik dat verder betrekken bij verdere implementatie van de uitkomsten van commissie-Vreeman. Ik onderken de speciale arbeidsmarktpositie voor verkeersleiders. De heer Vreeman zegt dat ook. Hij schrijft dat we moeten kijken naar de internationale markt en dat we, omdat er geen sprake is van een nationale markt, de continuïteit moeten borgen. Tegelijkertijd gaat het om uitoefening van een publieke taak, dus valt luchtverkeersleiding onder de WNT. We moeten bekijken of de luchtverkeersleiders een speciale positie in de WNT kunnen krijgen. Ik denk dat de heer Bashir daar ook op doelde. Ik kan nog niet vooruitlopen op het voorstel, maar daar wordt in ieder geval naar gekeken.

Mevrouw Van Tongeren vroeg naar de boetes voor het prepensioen en waarom luchtverkeersleiders niet omgeschoold worden. Ik heb de commissie-Vreeman gevraagd onderzoek naar deze onderwerpen te doen. De heer Vreeman doet ook aanbevelingen op deze punten. Hij stelt bijvoorbeeld voor om te kijken naar een aparte beloningsstructuur voor het overige personeel, die niet meer afgeleid is van die van verkeersleiders. Ik denk dat mevrouw Van Tongeren daarop doelt. Als zij het rapport van Vreeman leest, zal zij zien dat hij over een aantal punten waar zij zich al een tijdje boos over maakt, zegt: so be it voor de huidige mensen, maar voor nieuwe mensen moet geen Regeling Functioneel Leeftijdsontslag Non-activiteit (FLNA) bestaan. Dat moet op andere manieren opgelost worden. Die weg willen we bewandelen. Ik wil dat de LVNL aan het werk gaat om te kijken hoe zij het advies van Vreeman kan implementeren in de organisatie.

Mevrouw Van Tongeren vroeg hoe het zit met de aansturing van de LVNL. De LVNL is een zelfstandig bestuursorgaan (zbo). Dat houdt in dat de organisatie op afstand staat van I en M, een eigen bestuur en raad van toezicht heeft en ook verantwoordelijk is voor de dagelijkse gang van zaken. De Kamer weet dat ik daarin een aantal bevoegdheden heb. Er is regelmatig en op verschillende niveaus overleg met de LVNL. Ik las dat er een speciaal AO gepland staat over de aansturing van zbo's. Ik kan mij voorstellen dat mevrouw Van Tongeren een deel van haar vragen over zbo's daar agendeert. Voor mij is het van belang dat het advies-Vreeman en de WNT samen hun weg vinden in de LVNL en dat de LVNL een robuust arbeidsvoorwaardensysteem krijgt.

De heer Monasch en de heer Bashir hebben gevraagd naar de passagiersrechten. Een langdurige vertraging of annulering is een vervelende gebeurtenis voor passagiers. Ik heb de vragen van de heer Bashir en de heer Leenders over de naleving en meer specifiek over de compensatieplicht beantwoord. Het aantal klachten dat de ILT hierover ontvangt, laat al een aantal jaren een dalende trend zien. De ILT geeft daarbij aan dat terechte klachten altijd leiden tot uitbetaling van compensatie. Dat geldt ook voor de low cost maatschappijen. Dit goede nalevingsbeeld is echter geen reden om achterover te leunen. Op 17 september heeft het Europese Hof geoordeeld dat technische mankementen slechts in zeer uitzonderlijke gevallen een uitzondering op de compensatieplicht vormen. Deze direct bindende uitspraak biedt uiteindelijk de al zo lang gewenste duidelijkheid in heel Europa. Ik ben er blij mee, want het betekent dat de ILT niet in gesprek hoeft met ander bevoegd gezag in andere landen om te bekijken hoe ze het moet gaan doen en daar zelf een keuze in kan maken. Deze bindende uitspraak geeft namelijk de gewenste duidelijkheid. ILT zal intensief systeemtoezicht instellen om het hoge niveau van consumentenbescherming te kunnen blijven garanderen en te garanderen dat de uitspraak van het Hof wordt nageleefd. Een actie die de ILT in gang heeft gezet, is een breed onderzoek naar de naleving bij luchtvaartmaatschappijen. Dat is soortgelijk aan wat de Engelse toezichthouder heeft gedaan in Engeland.

Vueling en Onur Air vallen onder het verscherpt toezicht door de ILT. Vueling is gevraagd om een actieplan op te stellen en er is interactie met de Spaanse toezichthouder om te kijken of er maatregelen getroffen kunnen worden.

De heer Bashir heeft gevraagd hoe we zorgen dat passagiers van het bestaan en de rol van de ILT op de hoogte zijn. Daar hebben we het al eerder over gehad. Ik vind het belangrijk dat op de website en in de informatievoorziening duidelijk is dat men bij de ILT terecht kan. Er wordt nauw samengewerkt met de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN), ANWB en de Consumentenbond. Mensen kunnen tot twee jaar na hun vlucht nog aanspraak op de compensatieregeling maken. Gelukkig hebben mensen voldoende tijd, ook als ze pas na een jaar bedenken dat ze dit kunnen doen.

Wat de informatievoorziening door airlines betreft, heeft de ILT besloten het toezicht te intensiveren, zodat passagiers concreet geïnformeerd worden over hun rechten. Dat is belangrijk, omdat passagiers die iets willen claimen eerder aan de luchtvaartmaatschappij denken dan aan de ILT. De luchtvaartmaatschappij moet dus ook duidelijk en transparant zijn over waar de passagiers terechtkunnen.

Ik kom op Single European Sky en FABEC. Vier fracties hebben vragen hierover gesteld. Single European Sky vind ik belangrijk, omdat het tot nu toe voordelen heeft opgeleverd. Ook de implementatie van FABEC en de samenwerking daarbinnen is belangrijk. De Europese Commissie vindt dat FABEC als geheel nog niet genoeg voortgang heeft geboekt en heeft daarom een infractieprocedure tegen de individuele lidstaten lopen. Vier andere luchtruimblokken zijn ook onderwerp van de procedure van de Commissie. We hebben tot 17 oktober de tijd om op de Commissie te reageren. Ik zie die infractie als een aansporing om op voortvarende wijze verder invulling te geven. Dat is niet gemakkelijk, omdat een aantal landen op een andere manier zal moeten gaan werken. Dat kan impact hebben op de luchtverkeersleiding. De samenwerking binnen het gebied waar Nederland in zit, is in die zin niet altijd eenvoudig. Op 8 oktober hebben de bewindspersonen afgesproken om bij elkaar te komen. Dat is belangrijk, omdat we ook op dat niveau een extra impuls moeten geven. Ik zal de Kamer na 8 oktober verder informeren.

Tijdens het Nederlandse voorzitterschap wil ik heel graag de Single European Sky verder brengen. De Kamer weet dat we daarbij een klein, maar niet eenvoudig probleem hebben. Er is sprake van een patstelling tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk wat betreft de clausule van Gibraltar. Hierdoor is het dossier bevroren. Er is op dit moment geen voortgang mogelijk. Hoe graag ik ook wil, wat ik ook roep, we zullen voor een deel moeten afwachten tot er weer verkiezingen hebben plaatsgevonden. Misschien heeft dat nog enige invloed. Ik hoop dat ik in de EU Aviation Strategy de winst van de Single European Sky een plek kan gegeven. Ik verken daarnaast met de Commissie de mogelijkheid om tijdens het voorzitterschap een speciale bijeenkomst te organiseren ter afsluiting van de eerste succesvolle periode van het onderzoeksprogramma Sesar (Single European Sky ATM Research) Joint Undertaking. We moeten op een of andere manier in gesprek blijven over Single European Sky, totdat het kleine, maar tot nu toe onoverkomelijke probleem is opgelost. Ik zal mij inzetten om FABEC verder te brengen, maar daarbij heb ik ook te maken met een aantal collega's. Op 8 oktober zullen wij elkaar opnieuw in de ogen moeten kijken en bekijken of bepaalde problemen overkomelijk zijn en bespreken wat de oplossingen zijn om de infractieprocedure een halt toe te roepen. We moeten de Commissie transparant en open tegemoet treden.

Ik ben bij het kopje «overige». Daar kwam ik de drones tegen. We hebben een aantal weken geleden een apart algemeen overleg over drones gehad. Er zijn drie vragen gesteld over drones. Ik heb in dat debat toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de regels, de communicatie en de wijze waarop we de drones in de Aviation Strategy meenemen. Met name de communicatie is belangrijk. Ik krijg af en toe signalen van ongelukken met drones en elke keer schrik ik weer. Ik heb in dat algemeen overleg al gezegd dat we een heel veilig luchtwegennet hebben. Zo noem ik de wegen in de lucht. Als er iets veilig is, dan is het de luchtvaartsector. Het lijkt alsof we voor de drones nu een speeltuin zonder hekken eromheen creëren. Dat mag natuurlijk niet gebeuren. Ook die moet heel veilig zijn. Er is een update, namelijk dat aanpassingen in de regels de inzet van drones door de brandweer beter mogelijk maken. In 2016 zullen we nationale regels formuleren die in lijn zijn met Europese regels die 2 december worden gepubliceerd. Vooruitlopend op het voorzitterschap is Nederland effectief bezig om het beleidsvoornemen van 30 april in die Europese voorstellen te krijgen. Wat mij betreft is de prioriteit voor het voorzitterschap dat de drones een hoge prioriteit krijgen. Ik streef naar accordering in de Raad en start de onderhandelingen met het Europees parlement.

Het onderscheid tussen particulier en beroepsmatig vliegen met drones zal komen te vervallen. Daarvoor moet een AMvB worden aangepast. Dit proces is inmiddels in gang gezet. Het beleidsvoornemen van 30 april geeft aan op welke wijze we die willen aanpassen. Voor lichte drones zullen er minder beperkingen gelden. Hoe zwaarder een drone, hoe meer eisen er gelden. Er wordt daarbij geen onderscheid tussen professioneel en particulier gebruik gemaakt. Ik heb de Kamer al een brief toegezegd over de regels voor dronegebruik specifiek rondom Schiphol.

Per 1 juli is een nieuw vergunningenstelsel voor drones in werking getreden. Dat heb ik al in het andere AO gezegd. Onder het oude regime zijn in één keer een heleboel aanvragen ingediend. Daar is men mee bezig. Ik ga ervan uit dat binnen zes weken de gehele achterstand is weggewerkt en alle vergunningen zijn geregeld.

Ik was ook verrast dat er een stuk over de havens op de agenda stond. Ik heb veel onderwerpen in mijn portefeuille, maar de havens horen daar niet bij. Ik kan de Kamer het antwoord geven dat ik heb gekregen. Ik hoor dat dit agendastuk ook geagendeerd is voor het algemeen overleg over NVWA op 6 oktober met de Minister. Ik weet niet wat de Kamer wil. Wil de Kamer mijn antwoord horen? Als de leden doorvragen, kijk ik vriendelijk maar ga ik waarschijnlijk horten.

Staatssecretaris Mansveld: Ik krijg nu vragen die ik niet kan beantwoorden, omdat ik het niet weet. Ik heb al eerder een brief naar de Kamer gestuurd waarin ik tot een bepaalde grens ben gegaan. Ik heb aangegeven dat ik op dit moment niet meer informatie kan geven. Naar aanleiding van de vragen ben ik bereid om te kijken of ik verder nog wat met de Kamer kan delen. Als dat niet zo is, zal ik dat ook schriftelijk melden. Dan moeten we bekijken op welk moment ik dat wel volledig met de Kamer kan delen. Ik kan me heel goed voorstellen dat de leden op de hoogte willen blijven. Het gebeurt soms dat de ILT de Kamer vertrouwelijk informeert. Als daaraan behoefte is, hoor ik dat graag.

Ik kom op diabetes bij piloten. EASA maakt een proef mogelijk en de ILT wil bezien hoe Nederland hieraan kan deelnemen. Ik vind het belangrijk dat we kijken of daaraan deelgenomen kan worden. Ik zal de ILT het signaal geven dat ik graag op korte termijn hoor of dat het geval is. Ik heb begrepen dat het maar enkele piloten hieronder vallen.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. Ik denk dat de luchtvaartsector tevreden is met de Staatssecretaris voor Luchtvaart, maar dat alle mensen die het klimaat een warm hart toedragen teleurgesteld zijn in de Staatssecretaris voor Klimaat. Ik hoor toch dat de groei ongebreideld door kan gaan en dat de Staatssecretaris vooral hoopt dat er heel snel een soort CO₂-vrije luchtvaart komt en dat we dan magisch door een nieuwe techniek gered gaan worden. De Staatssecretaris weet natuurlijk ook dat de ontwikkelingen op CO₂-vrije luchtvaart zo ongelooflijk klein zijn, dat zelfs de sjoemeldiesel van Volkswagen daarbij een toonbeeld van schoon vervoer is. Ik heb de Staatssecretaris, die ook treinen in haar portefeuille heeft, er niet over gehoord dat je luchtvaart op de kortere afstanden kan vervangen door een fatsoenlijk netwerk met snelle treinen. Die balans mis ik heel erg in dit debat. Het lijkt net alsof we in elk debat een compartiment krijgen van dit kabinet, maar dat die overallvisie, waar moeten we naartoe, mist. Ik hoop toch echt op een update van de Luchtvaartnota waarin deze elementen wel verwerkt zitten.

In Nederland was eerst het idee dat CO₂ via ETS Europees aangepakt moest worden. KLM heeft dit ook in het jaarverslag van destijds staan. Daartoe is toen ook een poging gedaan. Nu zegt de Staatssecretaris dat we CO₂-uitstoot eigenlijk pas goed onder controle kunnen krijgen als dat wereldwijd gebeurt. Met andere woorden, we laten het voorlopig maar even lopen. Dat vind ik heel erg jammer. Ik weet dat ik op dit punt niet meer antwoord van de Staatssecretaris ga krijgen. In deze kabinetsperiode, met de VVD als coalitiepartner, lukt dat niet. Toch hoop ik de Staatssecretaris in Parijs te zien als de Staatssecretaris van Klimaat, want het klimaat is een van de grote uitdagingen van deze tijd.

De heer Van Helvert (CDA): Voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris voor de heldere beantwoording. Ik kom allereerst op de actieagenda. Ik begrijp heel goed dat de Staatssecretaris niet heel snel, binnen twee weken, een actieagenda op poten heeft gezet. Mijn oproep betrof echter het laaghangend fruit, de zaken die wel snel kunnen. Daar hoeven we in principe niet mee te wachten tot de gehele actieagenda op papier staat. Als er dingen zijn waar we eerder mee kunnen aanvangen en waarvan we allemaal weten dat we dat willen en dat dat de goede kant op gaat, dan kunnen we dat doen.

Ik was Air France-KLM bijna vergeten. In de board wordt een Nederlandse meneer vervangen, naar ik heb begrepen door een Fransman. Wat is de verhouding tussen de nationaliteiten? Klopt het dat hij vervangen wordt door een Fransman? Blijft de verhouding tussen Fransen en Nederlanders in de board nog wel goed? De Staatssecretaris zegt dat geen nieuws goed nieuws is. Moeten we de staking van de vliegeniers van Air France die is uitgeroepen voor 5 oktober als slecht nieuws interpreteren? Dat zou een vertraging van de onderhandelingen betekenen.

Mevrouw Visser (VVD): Voorzitter. Ik ga er heel snel doorheen. Morgen hebben we nog een algemeen overleg over de Transportraad. Wat mij betreft kan mijn vraag voor morgen al meegenomen worden, want ik ben het zicht kwijt. De Staatssecretaris zegt dat er nog geen voortgang is wat betreft het Europese onderhandelingsmandaat, omdat er nog geen impactassessment heeft plaatsgevonden. In antwoord op mijn tweede vraag trok de Staatssecretaris dat recht. Wat hebben de partijen nu gezegd? Wat is daadwerkelijk de planning? De Staatssecretaris zegt dat de besluitvorming opschuift naar het voorzitterschap van Nederland. Dan hebben we het dus over 2016, terwijl de bedoeling was om het in het najaar van 2015 klaar te hebben. Ik heb niet helder gekregen wat de inzet van Nederland is met betrekking tot de Golfstaten voor de huidige situatie en voor de toekomst.

De Staatssecretaris heeft aangegeven dat ze met de actieagenda wil beginnen. Ik heb er behoefte aan dat de Kamer iets van een richting kan meegeven. Ik heb de Staatssecretaris in haar antwoord gehoord over wonen en werken. Wat ons betreft moet beide kunnen. Dat betekent op zoek gaan naar mogelijkheden voor zowel het wonen als het werken. Met werken heb ik het dan over de luchthavenontwikkeling. Ik heb een verhaal gehoord over de huidige situatie vanuit de Alderstafel en vanuit de ruimtelijke ontwikkeling met betrekking tot woningbouw. Ik roep echter op om te kijken naar een nieuw geluidsstelsel. Ik ben blij dat de Staatssecretaris het Hamburgse model kent en ook bereid is daar verder naar te kijken. Ik zou er ook iets meer van willen weten. Kan de Staatssecretaris aangeven hoe zij dit punt gaat aanpakken en wat de betrokkenheid van de Kamer bij de actieagenda kan zijn? Ik neem aan dat iedereen hier aan tafel zegt dat we zo snel mogelijk aan tafel moeten om die te realiseren.

De VVD wil snel duidelijkheid over de ontwikkeling van Eindhoven in combinatie met de ontwikkeling van Schiphol. In het Alders-advies staan zaken over het verbeteren van de leefbaarheid, zowel via de routes die ik in mijn eerste termijn noemde als ook het leefbaarheidsfonds. Dat zijn twee belangrijke punten bij het realiseren van draagvlak in de regio. Deze punten staan in het Alders-advies, maar het kan heel erg helpen als in de regio meer duidelijkheid komt, bijvoorbeeld over dat leefbaarheidsfonds.

De heer Graus is weg, maar zijn medewerker is er nog. Hij luistert dus mee. De heer Graus had een terecht punt met betrekking tot de luchtverkeersleiding in Nederland, ook met zijn motie. Ik snap het antwoord van de Staatssecretaris, maar wij weten uit de afgelopen periode, bijvoorbeeld toen er voor Sail verzoeken voor ontheffingen van bedrijven kwamen, dat er bij de luchtverkeersleiding capaciteitsproblemen zijn. Er is nog wel voldoende personeel, maar het wordt steeds krapper. Misschien zijn er nu nog geen mensen weggegaan, maar dat zou zomaar kunnen gebeuren. Wij vragen de Staatssecretaris niet om terug te kijken op wat er gebeurd is, maar om juist vooruit te kijken naar wat er nodig is. Het betreft niet alleen Schiphol, maar de gehele economie daaromheen. Ik noem bijvoorbeeld Sail.

De heer Monasch (PvdA): Voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording van de vragen. Over veel dossiers zullen we de komende tijd blijven praten. Op zeer korte termijn praten we al verder over Eindhoven. We delen de inzet, het creëren van draagvlak, maar we moeten nu wel een besluit gaan nemen. Dat is vrij evident.

Ik dank de Staatssecretaris voor de toezegging om nader inzicht te geven in de medische keuringen, de achtergrond van het strafrechtelijk onderzoek en wat dat betekent richting de instellingen die de certificaten hebben verleend.

Er waren gisteren wat andere zaken die de aandacht vroegen, maar de brief over de verdere ontwikkeling van mainport Schiphol was een majeure aankondiging. Het is heel goed dat de Staatssecretaris dat besluit heeft genomen. Ze heeft vastgesteld dat we met sommige zaken uit de Luchtvaartnota verder kunnen, maar dat op dit punt echt een stap verder moet worden gezet door zeg maar een Luchtvaartnota 2.0 voor de mainport. Heel goed. Wat betekent dat voor de woningbouw? De Staatssecretaris gaf aan dat ze daar door de transformatie voorlopig mee verder kan. Betekent dat ze, ook met collega Blok, ook andere beslissingen over woningbouw mee wil nemen in het komende voorjaar?

De Staatssecretaris heeft gisteren twee rapporten meegestuurd met de brief over de mainport van Decisio en SEO, met daarin wisselende beelden over Schiphol en de mainportfunctie. We hadden te weinig tijd hiervoor. Ik stel daarom voor dat we deze rapporten meenemen bij een volgende bespreking, want dan kunnen we ze uitvoeriger met elkaar bespreken en meenemen in de besluitvorming.

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Bij dit laatste sluit ik mij absoluut niet aan. Als we iets op nummer één zetten, is het wel de mainport Schiphol. Als we iets op nummer één zetten, is dat wel het zorgen dat de hubfunctie een plek krijgt en de transferfunctie een plek houdt. We zorgen dat juist dat deel van Schiphol en KLM hoog op onze agenda staat. Zonder transfer, hub en KLM op Schiphol is er geen sprake van een mainport. Mijn werkelijkheid is de werkelijkheid van de bedrijven. Ik vind het belangrijk dat de economische ontwikkeling van Schiphol en de werkgelegenheid die dat met zich meebrengt binnen de kaders van een gezond leefklimaat goed tot stand komen. De overheid zet zich daar via de actieagenda voor in. De Kamer kent het rapport Shared Vision en weet op welke wijze wij de ontwikkeling van Schiphol ondersteunen. Ik deel de conclusie van de heer Bashir dus niet en al helemaal niet dat er sprake is van twee werelden.

Ik ben het met de heer Bashir eens dat er risico's zijn. Er is concurrentie van low cost carriers. Daarnaast maken de Golfstaten ook een ontwikkeling door en die concurrentie zet Air France-KLM globaal onder druk. Dat betekent dat we moeten kijken naar bijvoorbeeld de verkeersverdeling. In de actieagenda zouden we dat heel goed kunnen bekijken. We moeten het erover hebben. De meningen daarover zullen verdeeld zijn, maar als het gaat om de groei van Schiphol staan alle neuzen dezelfde kant op, ook die van de bewoners. De bewoners vragen alleen of er rekening kan worden gehouden met het leefklimaat. Als we kijken hoe de zaken er nu voorstaan, met de groei tot 500.000 vliegbewegingen die nu mogelijk is, denk ik dat al die partijen wel bij elkaar komen. Ik wil graag een actieagenda om ervoor te zorgen dat de punten waarover we het moeten hebben, ook op de agenda staan en niet zomaar van de agenda gaan. We moeten stappen zetten om ook de punten van de heer Bashir te adresseren. Daarnaast moet Air France-KLM ook zelf een antwoord vinden op de opkomst van de concurrentie door de low cost carriers van de afgelopen jaren. Hetzelfde geldt voor de concurrentie door de Golfstaten en voor de ontwikkelingen die plaatsvinden in Zuid-Amerika, Afrika en Azië. Daar komen nieuwe stromen consumenten vandaan en Air France-KLM kan daarin een rol spelen.

Staatssecretaris Mansveld: De heer Van Helvert heeft gezegd dat dingen snel kunnen starten, bijvoorbeeld het norm- en handhavingsstelsel. Dat kan snel. Dat komt ook niet meer op de actieagenda, want ik hoop dat we dat voor die tijd afgerond hebben. Ik ben het helemaal met hem eens. Wat er is, moeten we gewoon door laten gaan.

Het punt over de board zal ik met goedkeuring van de heer Van Helvert neerleggen bij de Minister van Financiën, want hij gaat over de board. Ik heb begrepen dat voor twee Nederlandse leden de termijn afloopt in 2016 en dat er nog geen informatie is over nieuwe leden. Ik zit echter niet in de directe loop. Als de Kamer wil, kan ik de vraag neerleggen bij de Minister van Financiën en vragen of hij daar schriftelijk op reageert.

Ik heb nog niet van de staking gehoord en ook niet van besluiten daarover.

Mevrouw Visser vroeg naar het impactassessment. Voordat Europa een onderhandelingsmandaat opstelt, wordt eerst een impactassessment gedaan. Daar is men nu mee bezig. Daarna komt het onderhandelingsmandaat tot stand. De bedoeling is dat het onderhandelingsmandaat in een Aviation Package meegenomen wordt en dat komt nog dit jaar, als het goed is, naar buiten via de Eurocommissaris.

Ik kom op de actieagenda en woningbouw. Het is niet zo dat in de actieagenda de oplossing beschreven wordt of het besluit wordt genomen. Ik zet de actie en degenen die daaraan verbonden worden op papier en vervolgens moet daarover discussie plaatsvinden. Dat gaat verder dan alleen een bouwplan à la Floriande. De actieagenda gaat over 20 Ke, over het binnengebied en over het aantal gehinderden. Dat zal dus een iets bredere discussie zijn. Ik wil die geagendeerd hebben, maar daarna zal die discussie gaan lopen. Ik heb al aan meerdere partijen voorspeld dat dat geen eenvoudige discussie zal worden. Toen ik gisteren het overleg inschatte, dacht ik al dat er veel belangen spelen en dat er ongelooflijk veel mensen veel ideeën en meningen hebben. Woningbouw in relatie tot de mainport komt op de actieagenda.

Van het Eindhoven leefbaarheidsfonds ken ik niet exact de feiten. Ik kom daar schriftelijk op terug. Ik kan me ook niet precies herinneren wat de vraag was.

Staatssecretaris Mansveld: We hebben ervaringen met het leefbaarheidsfonds Schiphol. Mijn ervaring is ook dat daar veel belang aan gehecht wordt. Het is voor mij zeker een belangrijk punt waar het Eindhoven betreft.

Voldoende luchtverkeersleiders vind ik belangrijk. Ik was geïntrigeerd doordat juist de heer Bashir het had over uitzonderingen op de WNT voor salarissen van de LVNL. Het is belangrijk dat we bekijken of het LVNL-personeel de uitzondering zou moeten of kunnen zijn op de WNT, juist vanwege de belangen die de heer Bashir heeft geschetst. Ik heb al eerder gezegd dat de WNT via de Minister van BZK komt. Het is goed om daarop te wachten. Ik heb de heer Bashir gehoord en ik zal het signaal doorgeven.

Kunnen de twee rapporten naar een andere agenda? Ik ga niet over de agenda van de Tweede Kamer.

De voorzitter: Ik dank de Staatssecretaris voor de beantwoording. Ik heb de volgende toezeggingen genoteerd.

• – De Staatssecretaris doet de Kamer binnen vier weken het besluit over de kleine transformatie in de 20 Ke-zone toekomen. De transformatie wordt meegenomen in de actieagenda.

• – De Staatssecretaris doet het ORS-advies aan de Kamer toekomen.

• – Begin 2016 wordt de Kamer verder geïnformeerd over het onderzoek naar ultrafijnstof. Hierin wordt meegenomen op hoeveel plekken metingen plaatsvinden.

• – Medio oktober neemt de Staatssecretaris een besluit over Eindhoven Airport en zal zij de Kamer hierover informeren. Hierbij gaat de Staatssecretaris ook in op de vliegroute 1b binnen het draagvlak.

• – De Staatssecretaris informeert de Kamer na 8 oktober over het verloop van de infractieprocedure door de Europese Commissie inzake FABEC.

• – De Staatssecretaris informeert de Kamer voor zover dit mogelijk is over verlening van medische certificaten aan vliegend personeel.

Er is een VAO aangevraagd met als eerste spreker de heer Graus.

De voorzitter: Dat wordt toezegging nummer zeven.

Ik dank de aanwezigen en wens hen een fijne dag.

1. Verzamelbrief Luchtvaart

Kamerstuk 31 936-296 – Brief regering d.d. 25 september 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

2. Aanbieding onderzoek Hoogte van havenaanloop- en doorvoerkosten in Noordwest Europese zee- en luchthavens

Kamerstuk 29 862-27 – Brief regering d.d. 17 juni 2015

Minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

3. Inbreng ten behoeve van de EU Luchtvaart Strategie gericht op een concurrerende Europese luchtvaart

Kamerstuk 31 936-289 – Brief regering d.d. 7 juli 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

4. Overleggen met Air France-KLM en Franse regering

Kamerstuk 31 936-288 – Brief regering d.d. 6 juli 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

5. Beleidsadvies Herziening Heffingenbeleid Luchtvaart

Kamerstuk 31 936-258 – Brief regering d.d. 18 februari 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

6. Reactie op verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu inzake het nieuwe heffingenbeleid voor plaatselijke luchtverkeersdienstverlening

Kamerstuk 31 936-287 – Brief regering d.d. 1 juli 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

7. Aanbieding rapport van de Commissie-Vreeman inzake de Luchtverkeersleiding Nederland

Kamerstuk 31 936-295 – Brief regering d.d. 25 september 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

8. Aanbieding evaluatie eerste fase en advies tweede fase Eindhoven Airport

Kamerstuk 31 936-291 – Brief regering d.d. 21 juli 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

9. Aanbieding Werkprogramma 2015–2018 Alderstafel Lelystad

Kamerstuk 31 936-286 – Brief regering d.d. 30 juni 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

10. Aanbieding State Safety Programme (SSP) voor het permanent verbeteren van de veiligheid in de burgerluchtvaart

Kamerstuk 24 804-86 – Brief regering d.d. 24 juni 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

11. Gebreken medische certificaten luchtvaart

Kamerstuk 31 936-290 – Brief regering d.d. 16 juli 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

12. Uitvoering van de motie van het lid Hachchi over de psychologische gesteldheid en het testen van piloten

Kamerstuk 31 936-294 – Brief regering d.d. 7 september 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

13. Onderzoek naar ultrafijnstof concentraties rondom Schiphol

Kamerstuk 30 175-221 – Brief regering d.d. 23 september 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

14. Ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit i.v.m. het vervroegen van de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures Schiphol

Kamerstuk 29 665-217 – Brief regering d.d. 23 september 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

15. Laatste ontwikkelingen FABEC en Single European Sky

Kamerstuk 21 501-33-556 – Brief regering d.d. 25 september 2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

16. Actieagenda Schiphol mainport 2016–2025

Kamerstuk 29 665-219 – Brief regering d.d. 29-09-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

17.Handhavingsrapportage Schiphol 2015-1

Kamerstuk 29 665-218 – Brief regering d.d. 29-09-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld