Nr. 654 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 3 december 2015 overleg gevoerd met Staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu over ProRail.

(De volledige agenda is opgenomen aan het einde van het verslag.)

Voorzitter: Van Dekken

Griffier: Israel

De heer Madlener (PVV): Voorzitter. Het is een puinhoop op het spoor en die puinhoop moet worden opgeruimd. Dit is de eerste keer dat we hierover spreken met de nieuwe Staatssecretaris. Ik wil haar heel veel succes wensen. Ik moet zeggen dat de eerste indruk nog niet tegenvalt. Dit lijkt een Staatssecretaris die de koe bij de horens wil vatten. Uit de media heb ik begrepen dat zij een aantal punten al op de agenda heeft gezet. Dat vind ik een goede start. Er moet heel veel gebeuren. Ik hoop dat het vervangen van de Staatssecretaris echt gaat leiden tot een heel andere ordening op het spoor en dat echt de bezem door die organisatie gaat.

Om met die bezem te beginnen, wil ik terughaken op een brief die wij in september van de raad van commissarissen hebben ontvangen, van de heer Alders. Hij schreef aan mevrouw Mansveld – hij is ook aangesteld door mevrouw Mansveld, volgens mij – dat hij de commotie rond ProRail maar overtrokken vindt. Hij schrijft dat de raad van commissarissen meent dat de publiciteit een volkomen overtrokken en onjuist beeld geeft van de huidige situatie, dat het zowel het ministerie als ProRail schaadt en dat hij er daarom aan hecht om die brief te schrijven om het in een juist perspectief te plaatsen. Hij gaat door: de indruk is gewekt dat ProRail de zaken niet op orde heeft en dat deze overschrijdingen aan ProRail zouden kunnen worden toegerekend, en nog meer blabla. Hij schrijft verder nog dat er sprake is van reële, goed onderbouwde kostenramingen en dat er geen lucht zit in de begroting. Dat schrijft degene die ProRail moet controleren aan mevrouw Mansveld. In dat licht heeft de raad van commissarissen onder leiding van de heer Alders voor mij volkomen gefaald in het op orde krijgen en houden van de bedrijfsvoering van ProRail. Ik vind dat deze commissaris niet houdbaar is. Ik wil de Staatssecretaris vragen of zij dat met mij eens is en of zij bereid is een heel nieuwe raad van commissarissen aan te stellen. Als zij ervoor kiest om door te gaan op deze wijze zien wij ProRail het liefst helemaal ondergebracht worden bij I en M en geen eigen directie meer voeren. De Staatssecretaris moet gewoon de baas worden en de Kamer moet haar controleren. Dan heb je een veel eenduidiger structuur. Nu hebben we een soort tussenlaag, namelijk de directie van ProRail. Als mevrouw Dijksma goede dingen zegt, moeten we nog maar afwachten of de directie het ook gaat doen. Dat weten we niet.

Daar zat nu net het grote probleem. Dat bleek ook uit de Fyra-enquête: de ordening van een beetje markt en een beetje overheid is gewoon ondoorzichtig. Is de Staatssecretaris bereid om serieus te bekijken of we ProRail kunnen nationaliseren en kunnen onderbrengen bij I en M, waarbij zij echt de baas wordt van de dienst ProRail? Zo nee, is zij dan bereid om de bezem door de raad van commissarissen te halen en de falende heren weg te sturen? De heer Alders heeft volgens mij 21 banen, dus die zal echt niet van de honger omkomen. Ik weet dat het een partijgenoot is van mevrouw Dijksma, maar deze man heeft volkomen gefaald.

Er spelen nog een heleboel zaken. Er blijkt sprake te zijn van onderbesteding en tegelijkertijd is er een enorm tekort op termijn. Het is daar dus helemaal niet op orde. Wat gaat de Staatssecretaris daaraan doen? Onvoldoende onderhoud leidt namelijk tot storingen. Er zijn veel storingen, er is geld om onderhoud te plegen, maar het gebeurt niet. Dat is natuurlijk absurd. Ik begrijp dat dit niet onder de verantwoordelijkheid van deze nieuwe Staatssecretaris gebeurd is, maar dit moet wel meteen worden opgelost. Er moet heel veel veranderen.

De gebruikskostenvergoedingen zijn enorm opgeschroefd door ProRail. Daar zijn wij niet gelukkig mee. Ook de vervoerders zijn daar niet gelukkig mee. Ook de Rotterdamse haven prijst zich uit de markt. Als er een efficiencykorting aan ProRail wordt gegeven, moet het natuurlijk in efficiency gezocht worden en niet in kostprijsverhogingen. Wat is de rol van de Autoriteit Consument & Markt daarin?

Over de storingen heb ik al iets gezegd. Ik kom op de punctualiteit. De heer Eringa, de baas van ProRail, heeft gezegd dat hij 90% wel prima vindt. Hij heeft ook gezegd dat de machinisten zelf reparaties moeten kunnen uitvoeren. Dat vond ik een interessant voorstel. Waarom niet? Vroeger moesten de machinisten ook zelf de wissels nog omzetten. Is het een haalbare en goede lijn?

D66 wil een miljard aan boetes voor Volkswagen in het spoor steken. Ik vind dat je een organisatie die de boel zo slecht op orde heeft, niet moet belonen met een miljard extra. Dat is echt waanzin. Dat voorstel van D66 moeten we dus maar snel vergeten. Eerst moet de boel op orde gebracht worden, en ik hoor graag van de Staatssecretaris hoe zij dat voor elkaar gaat krijgen.

Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Op de agenda staat een bombardement aan stukken: onderzoeken en beantwoording van vragen van de Kamer. Ik dank de nieuwe Staatssecretaris voor deze voortvarendheid. Het lijkt erop dat de onderste steen boven moet komen. Om maar even in bezemtermen te blijven: nieuwe bezems vegen inderdaad schoon. Komt er nu een eind aan een reeks incidenten en onregelmatigheden bij ProRail? Is dit het? In ieder geval wordt duidelijk dat er brede erkenning is dat er dingen niet goed gaan. Daar begint het mee. Uit de brij aan stukken wordt ook duidelijk dat er al heel veel wordt gedaan en in gang is gezet. Er zijn verbetertrajecten in gang gezet met betrekking tot financiële beheersing, verbetering van de administratie en de compliance. De teugels worden aangetrokken. Dat is ook waar de VVD om gevraagd heeft en wat belangrijk is in de fase waarin we de boel op orde moeten te krijgen. We hebben om een periodieke update gevraagd over de grote projecten en het verloop van de tekorten daarbij. De Staatssecretaris heeft in haar brief aangegeven hoe zij dit zal gaan doen en een eerste overzicht is al binnen; waarvoor dank.

In antwoord op een feitelijke vraag van de VVD die we schriftelijk hebben gesteld, geeft de Staatssecretaris aan dat een groot deel van de budgetaanpassingen bij grote stationsprojecten veroorzaakt wordt door oorzaken als indexering. In hoeverre wordt de keuze voor de indexering via de IBOI daarbij betrokken? Het tekort van 475 miljoen wordt immers niet geïndexeerd conform de indexatie die de aannemers op het spoor wel hanteren. Hoe gaan andere ministeries, die andere indexcijfers hanteren, hiermee om?

Helder wordt dat we er nog lang niet zijn. Dat is zorgelijk. Het is een abracadabra aan getallen, tekorten en zelfs onderuitputting aan het worden. Ten eerste is met de vaststelling van de herijking de vrije beleidsruimte voor nieuwe projecten op. Echter, de aanbestedingen vallen mee en er blijft zo'n 35 tot 75 miljoen over die wordt toegevoegd aan de investeringsruimte op het spoor. Ten tweede is er een te verwachten tekort van 475 miljoen euro op Beheer, Onderhoud en Vervangingen (BOV). Ten derde is op het laatste onderdeel van deze BOV-reeksen, de vervangingen, een onderuitputting geconstateerd: geld dat niet is uitgegeven. Hoe verhoudt dit zich tot het tekort van 475 miljoen euro? Is dat inclusief de onderuitputting? Voor 2015 gaat het om 90 miljoen en voor 2016 om 175 miljoen. Wanneer is deze onderuitputting geconstateerd? In 2014 uitten de aannemers al hun zorgen over het feit dat er te weinig werk werd aanbesteed en zijn ze overgegaan tot het ontslaan van mensen. Het lag dus niet aan het feit dat de aannemers geen mensen hadden. Waarom werd het dus niet besteed door ProRail? Dan is er nog een risicoreservering van 400 miljoen euro die niks met die 475 miljoen euro te maken heeft. We moeten helderheid hebben. Ik wil weten hoe de Staatssecretaris concreet het financieel beheer bij ProRail gaat aanpakken en wat ProRail nu concreet beschikbaar heeft voor Beheer, Onderhoud en Vervangingen. Wat betekent dit voor de toekenning van de subsidie voor 2016 aan ProRail? Een ander punt waarover we ons in dit verband zorgen maken, is het volgende. Is ProRail in staat om goede financiële en technische mensen te vinden?

Een ander punt waarover wij ons zorgen maken, is de veiligheid. De database met daarin de stand van zaken van het onderhoud aan het spoor, die aan de Kamer is toegezegd voor de tweede helft van 2015, mogen we pas eind 2017 verwachten. De database moet inzicht geven in hoe het staat met de veiligheid op het spoor. Ook de ILT concludeert dat processen niet zijn vastgelegd en vindt 2017 veel te lang duren. Ik wil weten hoe ProRail het zicht op de actuele stand van de infrastructuur op kortere termijn significant kan verbeteren. Drie aannemers hebben onlangs een kort geding aangespannen tegen ProRail, waarin ze uitstel eisen van aanbesteding van het spooronderhoud. ProRail dient volgens de aannemers eerst een beter beeld te krijgen van de staat van het onderhoud aan het spoor, anders kunnen ze niet met een goed bod komen. Dat snap ik, maar ik snap het ook weer niet omdat de relevante informatie over de laatste onderhoudswerkzaamheden bij diezelfde aannemers zit. Zij hebben immers het onderhoud gepleegd. Zij kunnen nu niet inschrijven want zij hebben de informatie over en weer niet van elkaar. Ik constateer een patstelling. Wat vindt de Staatssecretaris hiervan? Het is goed dat de Staatssecretaris zegt dat de veiligheid niet in het geding is, maar ik zie voldoende ingrediënten om te constateren dat we daar misschien niet ver van af zitten. We moeten dus op korte termijn echt zicht krijgen op de staat van onderhoud van het spoor en niet wachten tot 2017. Het is bovendien in het licht van de adviezen van de ICT-commissie-Elias verstandig om grote projecten zoals deze op te knippen in projecten van een jaar. Kan de Staatssecretaris hierop reflecteren?

Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb nog een paar korte vragen, om te beginnen over het ongeluk bij Tilburg. De passage waar het ongeluk is gebeurd, valt niet onder urgentie voor het aanleggen van ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv), een veiligheidssysteem op de Brabantroute. Dat is toch vreemd? Op dit punt zou ATB-Vv moeten worden aangelegd, want er zijn daar al twee ongelukken gebeurd.

De directeur van ProRail heeft afgelopen week geventileerd dat treinen die uitvallen gewoon moeten doorrijden, ook al zijn ze te laat en gaat het ten koste van de punctualiteit. Hier zit een rare prikkel. Een trein die rijdt, is beter dan geen trein. Ook hierop zou ik graag een reactie van de Staatssecretaris horen.

Hoe zit het met het aantal storingen? Die zijn met 40% gestegen. Hoe kan dat? Ook kunnen conducteurs zelf simpele handelingen verrichten bij een verstoring aan de wissels, zo hebben we begrepen van de directeur van ProRail. Ik ben hier op voorhand niet tegen. De baas van ProRail is verantwoordelijk voor zijn eigen medewerkers, maar hun veiligheid moet niet in het geding zijn en de reiziger moet erbij gebaat zijn. We leven niet meer in de tijd van Swiebertje en hebben inmiddels heel ander materieel op het spoor. Ook hierop krijg ik graag een reflectie van de Staatssecretaris.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. Het gezond verstand moet terug op het spoor, hoorden wij topman Pier Eringa zeggen. Dat vindt GroenLinks ook. In 2011 zei ik al voor het eerst schertsend tegen de toenmalige bewindspersoon of we treinreizigers niet moesten zeggen dat ze ook een thermosfles en een slaapzak mee moeten nemen als ze in het najaar en de winter de trein pakken. Ik zou van deze Staatssecretaris willen horen of dit nu verleden tijd gaat zijn, of dat we treinreizigers dit weer moeten aanraden dit najaar en deze winter.

GroenLinks is ook benieuwd welke gevolgen er verbonden zijn aan de problematische aanbesteding van onderhoud aan het spoor. Aannemers willen niet intekenen omdat ProRail een onrealistisch beeld geeft van welk werk er gedaan moet worden. Mevrouw De Boer sprak daar ook al over. Wat betekent dat voor de toekomstige staat van het onderhoud aan het spoor? Wat vindt de Staatssecretaris van de oproep van deze aannemers om te wachten met aanbestedingstrajecten totdat Arcadis klaar is met de inventarisatie? GroenLinks heeft in 2012 al een motie ingediend om machinisten, maar ook medewerkers van ProRail, kleine reparaties te laten doen, zoals reparatie van wissels of het weghalen van sneeuw of blaadjes. Wij zijn blij dat nu blijkt dat dit idee levensvatbaarder wordt. Daar krijg ik graag een reactie van de Staatssecretaris op.

Wij willen ook graag weten of je moet kiezen voor vertragingen of voor het op het perron achterlaten van mensen. Wat vindt de Staatssecretaris daarvan? GroenLinks vindt beide onwenselijk, net als de oproep om te snijden in veel van de regels op het spoor die het heel moeilijk maken om bij te regelen als er wat gebeurt. Wij lazen in de media dat een hogere spanning daadwerkelijk capaciteitswinst zou geven. Ik had daar niet eerder van gehoord. Ik zou graag van de Staatssecretaris horen of dit daadwerkelijk een verbetering oplevert. Kunnen we dat gaan doen? Hoe kijken we daarnaar?

Ik waardeer dat de Staatssecretaris voortvarend schoon schip aan het maken is. Gisteren meldde zij het gesjoemel met de voorschotten op het traject Vleuten-Amsterdam-Rijnkanaal. GroenLinks steunt haar in haar streven naar het open, transparant en integer krijgen van de cultuur. Dat betekent dat je van tijd tot tijd van dit soort nare mededelingen krijgt. Een van die verrassingen is kennelijk dat er miljoenen op de plank liggen voor vervanging van het spoor. Daarnaast is er sprake van onderbesteding en van een potentieel tekort. Dat is een rare puzzel. Graag krijg ik daar een reactie van de Staatssecretaris op. Hoe kijken we daartegen aan? Bij het MIRT heb ik gepleit voor het met voorrang aanpakken van de spoor top vijf. Een punt is al toegezegd door de Staatssecretaris, namelijk de Zaanlijn. Als er nu daadwerkelijk geld op de plank ligt, kan nummer twee van die top vijf ook aangepakt worden.

Wij willen de Staatssecretaris de tijd gunnen om zich goed in te lezen. We wachten ook op de kabinetsreactie op het Fyrarapport. We willen wel graag zo snel mogelijk inzicht in de risico's van het feit dat een deel van de vervanging niet is meegenomen in de uitgavenreeksen van ProRail. Hoe zit dat nou? Aan de ene kant is er geld over en aan de andere kant is er geld tekort. Er kan niet aanbesteed worden. Er mist dus wat. In de structuurdiscussie heeft GroenLinks steeds vrij consequent gezegd dat, nu er eenmaal gesplitst is, samenvoeging of het terugbrengen naar het ministerie wat ons betreft helaas een gepasseerd station is. Wel zou er een gemeenschappelijke holding kunnen komen over de NS en ProRail, zodat dan in elk geval de topmannen – het zijn helaas mannen – dezelfde kant op worden gestuurd, op dezelfde prikkels reageren en beschikken over dezelfde informatie. Ik begrijp dat dit misschien niet in dit AO behandeld kan worden, maar als de Staatssecretaris daar op enig moment op zou kunnen reflecteren, zou dat fijn zijn. Wat wil zij met de structuur? Hoeveel marktwerking moet er zijn en waar stopt het? In het kader van die discussie horen wij daar graag een antwoord op. Het rapport van de Algemene Rekenkamer zegt dat er wel vier van die aansturingslijnen zijn. Moet dat wel of niet naar de Minister van Financiën? Heeft de Staatssecretaris over deze discussie al wat voorlopige gedachten? Die horen wij graag.

De heer Hoogland (PvdA): Voorzitter. Het is een behoorlijke agenda en de tijd die we hebben om die te behandelen, is krap. Laat ik beginnen met het volgende. Naast de reeds bekende dossiers, dus over de aanbestedingsfouten, het onderhoud, een potentieel tekort op de BOV-reeksen en wanorde in het financieel beheer, heeft de Staatssecretaris recentelijk aangegeven dat er bij ProRail sprake is van structurele onderbesteding. Voor het lopende jaar gaat het waarschijnlijk om een bedrag tussen de 100 en 160 miljoen euro. Nu heeft PricewaterhouseCoopers eerder geconcludeerd dat het doorschuiven van vervangingen, dat onderdeel uitmaakt van de onderbesteding, niet leidt tot achterstallig onderhoud, maar dat er wel een risico bestaat dat een deel van de vervangingen niet zijn meegenomen in uitgavenreeksen van ProRail voor de komende jaren. Kan de Staatssecretaris toelichten op welke wijze dit wel vorm zou krijgen? Ik vraag dit in de hoop dat dit onderhoud uiteindelijk wel gaat plaatsvinden. In een brief van de Staatssecretaris van 26 november is bovendien aangegeven dat de middelen voor de vervangingen wel benodigd blijven voor de toekomst en opschuiven naar 2017 en 2018. Is dat een standaardmethodiek? Schuiven alle onderbestedingen door of niet? Hoe is dat te rijmen met het niet achterstallig raken van onderhoud? Dat is namelijk uiteindelijk het belangrijkste punt.

In het rapport van PricewaterhouseCoopers staat dat zich een aantal risico's kan voordoen. Ook staat erin wat de omvang van de risico's is, de kans dat ze zich voordoen – groot, middel of klein – en de periode waarin ze zich kunnen voordoen. De Staatssecretaris heeft in de beantwoording van de vragen van de Kamer ook een onderbouwing gegeven van de risicoreservering. Die komt inclusief btw op 373 miljoen. Nou zijn er een aantal zaken die wel in het PwC-rapport staan, maar niet in de beantwoording van de schriftelijke vragen. Wij willen graag weten waarom dat verschil er is. Bij een aantal punten gaat het om forse risico's qua omvang. Die worden niet genoemd in de risicoreservering. Misschien is het een andere grootheid en valt het buiten de scope, maar wij zijn benieuwd waarom dat zo is en hoe die bedragen zijn opgebouwd.

In de antwoorden op de vragen zijn een aantal zaken aan de orde gekomen. Een daarvan is de 400 miljoen die gereserveerd is voor risico's die zich wel gaan voordoen. Die reservering loopt bij mijn weten in de toekomst. Die kan een aantal jaren bestrijken. Alleen is nu al aangegeven in de brief van de Staatssecretaris dat er 263 miljoen nodig is vanwege risico's die zich op dit moment voordoen. Hoe is de verhouding tussen de risico's die zich voordoen en de potentiële risico's in de toekomst? Als zich nog meer risico's voordoen, kan ik me voorstellen dat een redelijk groot deel van de reservering al opgesoupeerd is voor risico's zich voordoen. Kan er een beeld geschetst worden van de waarschijnlijkheid dat risico's zich voordoen en van de relatie met de risicoreserveringen die daarvoor gedaan zijn? Wij zien uit naar de antwoorden van de Staatssecretaris.

De heer Van Helvert (CDA): Voorzitter. In verband met de tijd duik ik maar gelijk de inhoud in. Ik begin met een aantal zaken die in vorige debatten zijn blijven liggen; dat kan dus zowel het algemeen overleg als het plenaire debat zijn. Wat nog steeds boven de markt hangt, is de uitspraak waar de directeur van ProRail drie zinnen aan wijdde in Het Financieele Dagblad, namelijk dat hij door I en M steeds vaker werd gevraagd om informatie onder de pet te houden, zeker als het geen positieve informatie was. De vorige Staatssecretaris ontkende dat in de vorige debatten. Deze Staatssecretaris zegt in een andere krant dat zij denkt dat er in het verleden wel echt fouten zijn gemaakt, bijvoorbeeld door te lang te wachten met informatie. Is dat wat hij bedoelt met de vraag om informatie wat langer onder de pet te houden? Is dat daadwerkelijk gebeurd? We kunnen het er beter over hebben, want anders blijft het boven de markt hangen.

Recentelijk kwam ook onder die pet vandaan dat er bij een bouwproject van ProRail misstanden waren. Het gaat om de spoorverdubbeling tussen Vleuten en Amsterdam-Rijnkanaal. ProRail heeft in 2008 twee voorschotten betaald van in totaal 9 miljoen euro, omdat een van de bouwbedrijven daarom vroeg om zo de eigen balanspositie te versterken. De directie van ProRail was daarvan niet op de hoogte, althans voor zover wij weten. Is alles nu onder de pet vandaan, of komt er weer wat? Dat was namelijk ook een punt van kritiek van deze commissie. Elke week leek er weer een nieuw feitje boven water te komen. Steeds trad de Staatssecretaris dan bagatelliserend op, alsof het een kleinigheid of een incident was. Nu lijkt het erop alsof we starten met een nieuwe reeks. Kan de Staatssecretaris daar wat van zeggen? Weet de Kamer nu alles? We willen van dat onzekere gevoel af dat er elke dag weer een negatieve ProRailverrassing in de krant kan staan, zeker omdat de nieuwe directeur heeft aangegeven dat er in het verleden weliswaar dingen misgingen, maar dat ze eraan werken. Dan is het vervelend als je steeds met zoiets geconfronteerd wordt.

Recentelijk bleek dat ProRail honderden miljoenen euro's heeft gekregen van het Rijk voor de vervanging van het spoor, maar die heeft laten liggen op de zogenoemde plank. Dat is toch bizar? Hulde aan de kersverse Staatssecretaris voor het ontdekken hiervan. Dat toont toch een beetje aan dat ProRail niet helemaal in control is. Hoe kan het dat Staatssecretaris Mansveld die plank nooit heeft gevonden? Heeft de Staatssecretaris nog meer van dit soort constructieve, positieve verrassingen voor deze commissie in petto? Is te verklaren hoe dit kon gebeuren? Heeft I en M voldoende inzicht? Heeft de raad van commissarissen niet opgelet? Zijn er maatregelen genomen om dergelijke toestanden te voorkomen? Wanneer is ProRail wel in control? Hoe verklaart de Staatssecretaris de brief van de heer A., waaraan de PVV ook al refereerde, waarin gesteld wordt dat er vrijwel niets aan de hand was, behalve wat budgettaire spanning hier en daar?

I en M kan er zelf ook wat van trouwens. In de Najaarsnota is te lezen dat er een kleine 200 miljoen op de plank bij I en M zelf is blijven liggen. In vakjargon heet dat onderuitputting. I en M laat zelf dus ook geld op de plank liggen: 193 miljoen euro. Het CDA wil dat het voorgenomen beleid daadwerkelijk wordt uitgevoerd. Als dat niet gebeurt, moet daar een besluit van de Kamer aan ten grondslag liggen. Hoe kan dat nou, terwijl er toch genoeg werk te doen is, ook op het spoor? Wat is er niet gedaan van wat we wel van plan waren? Hoe gaan we dat in de toekomst voorkomen?

Uit het plenaire debat is de vraag blijven hangen hoe we omgaan met de verschillende rollen die de Staatssecretaris richting ProRail heeft. In het plenaire debat stokte het vooral bij de rol van aandeelhouder. Hoe gaat de Staatssecretaris die invullen? De vorige Staatssecretaris vulde dat actief aandeelhouderschap, zoals zij het zelf noemde, in door een keer per jaar een ambtenaar te sturen. Gaat deze Staatssecretaris dat ook zo of anders doen? Ik zeg alvast dat wij daar een ander beeld bij hadden. Ook ben ik benieuwd hoe de Staatssecretaris de rol van subsidieverstrekker, toezichthouder en concessieverlener gaat invullen. De Staatssecretaris gaf in de krant aan dat ze de top van ProRail gaat schoonvegen. Dat klinkt heel daadkrachtig. Wat is het doel? Wat wil de Staatssecretaris bereiken? Wat valt de top te verwijten waardoor er geveegd moet worden? Wordt er ook iets schoongeveegd bij I en M of is dat daar helemaal niet nodig? Dat kan natuurlijk ook.

Op het spoor zijn de Nederlandse Spoorwegen niet de enige gebruiker. We hebben ook goederenvervoerders en regionale vervoerders die dagelijks te maken hebben met ProRail.

De heer Van Helvert (CDA): Ik ga het zo kort mogelijk proberen te doen.

Wat wordt de verbeterslag van ProRail richting de andere vervoerders? Kunnen we dat ook afmeten aan ACM-uitspraken?

De onafhankelijke positie van ProRail vinden wij erg belangrijk. Hoe ziet de Staatssecretaris dat? Deelt zij de gedachte dat de onafhankelijkheid cruciaal is voor het functioneren van ProRail? ProRail moet niet in de klem van I en M komen te zitten door de verschillende rollen die ik zojuist alle vier noemde, waaronder aandeelhouder, concessieverlener en subsidieverstrekker. Zou het een idee zijn om het aandeelhouderschap onder het Ministerie van EZ te laten vallen?

Het laatste punt dat ik wil maken, gaat over de efficiëntie van ProRail. Het CDA wil graag dat ProRail efficiënt werkt. Dat is nu niet het geval. ProRail voert zijn bedrijfsvoering op dit moment regelmatig op basis van doelstellingen in de sfeer van rendement,en mist een prikkel tot efficiënt werken. We zien dat de Staatssecretaris de heer A. in het verleden heeft gevraagd daarop te letten. Dat heeft echter niet afdoende gewerkt. We zien dat er nu 475 miljoen tekort is voor beheer en onderhoud. Zou de ACM niet een belangrijke rol kunnen spelen om de kostenefficiëntie en kostentransparantie bij ProRail tot stand te brengen? Is de Staatssecretaris bereid om daarvoor de Spoorwegwet open te breken? Ik heb samen met mevrouw De Boer een amendement ingediend om de rol van de ACM bij de Nederlandse Spoorwegen te vergroten. We hebben met z'n allen nagelaten om dat ook te doen voor ProRail. Is de Staatssecretaris bereid om te bekijken of de Spoorwegwet daartoe opengebroken kan worden?

Wij zien de nieuwe wind bij ProRail als positief. We zien dat de directeur van ProRail eraan wil werken. Dat heb ik in ieder geval zo in de krant gelezen.

De heer Smaling (SP): Voorzitter. Ik ben met de Staatssecretaris mee verhuisd naar dit beleidsterrein. Het lijkt of ik haar stalk, maar het is toeval. Ik ben met haar mee verhuisd van de Programmatische Aanpak Stikstof naar ProRail. Misschien zijn we daarmee van de regen in de drup beland. Ik weet dat niet, maar dat zullen we merken als we de Staatssecretaris horen. In ieder geval wens ik haar succes op dit dossier. Ik heb een hele lijst met punten van de vorige woordvoerder gekregen. Dat zijn allemaal zaken die ook door mijn collega's al zijn genoemd en die een niet al te vrolijk beeld schetsen. En dan druk ik mij voor een keertje eufemistisch uit.

De huidige president-directeur ... Waarom moet dat eigenlijk altijd een dubbele naam zijn? Je bent president of je bent directeur. Ik vind het altijd raar als mensen president-directeur zijn. Hoe dan ook, de huidige president-directeur is een open persoon. Dat is denk ik goed. Hij drinkt ook veel koffie met de directeur van NS. Dat is fijn. Je moet het echter niet aan personen ophangen, want voor je het weet zitten er weer twee anderen en heb je de structurele problemen niet opgelost. Sinds een paar jaar zijn kritische rapporten niet met de Kamer gedeeld en waren er onwettige aanbestedingscontracten. Nu blijft er enerzijds geld op de plank liggen en is er anderzijds een budgetspanning van 475 miljoen. Ik heb zelfs 1,1 miljard als bedrag voorbij zien komen. Wellicht heeft deze commissie het daar al over gehad. Dat is het getal dat PricewaterhouseCoopers noemt. Er zijn slechte rapporten over de financiële administratie. Er is geen eenduidige administratie: Excelsheetmanagement. Personeel is maar voor een deel op zijn taak berekend. Een directeur van Strukton zegt dat vierenhalf jaar van zijn leven is verpest door ProRail. Ik weet niet hoe oud hij is, maar het is toch aanzienlijk. Er is betonrot op de HSL-Zuid. Die moet honderd jaar meegaan. Komt zoiets pas naar buiten als de garantieperiode is afgelopen? Als je ook nog de fraude in Vleuten ziet, krijg je bij alles het gevoel: wat deugt hier eigenlijk nog aan? Dan hebben we nog de grote hoeveelheid stremmingen. Dat kun je nuanceren naar stremmingen als gevolg van slecht onderhoud of als gevolg van andere oorzaken. Een paar weken geleden kwam er opnieuw een tegenvaller voor ProRail langs: een conflict met het vastgoedbedrijf Rail Side in Baarn. Dat komt ook weer knullig over. Weer gaat het over tientallen miljoenen. Hoe zit dat? Loopt het inderdaad in dat soort papieren? En dan hebben we natuurlijk het feit dat er nu weer aanbestedingen op til zijn en aannemers op voorhand al naar de rechter stappen omdat ze niet weten wat ze eventueel aannemen, omdat ProRail de nulmeting, de conditie van het deel van het spoor waarmee zij aan de gang moeten, niet goed op het netvlies heeft.

Ik heb niet zo'n zin om over personen te praten, maar mijnheer A. moet Groningen opbouwen. Als hij daar vier dagen in de week de tijd voor heeft, op de vijfde dag president-commissaris moet spelen, en ook nog voor drie luchthavens aan een omgevingstafel moet zitten, denk ik: dat kan gewoon niet! Dat is heel simpel. Ik denk dat dat lijstje toch wel tot de conclusie moet leiden dat het nog maar de vraag is of we daar de boel nog op orde krijgen. Dat is eigenlijk de hamvraag die ik aan de Staatssecretaris wil stellen: is de boel nog op orde te krijgen in de huidige constellatie? Die hebben we in de jaren negentig gecreëerd. In Andere Tijden zei Wim Kok daarover onlangs: we zijn wel een beetje doorgeschoten met die marktwerking. Mevrouw Van Tongeren refereerde er al aan. Ik zou de Staatssecretaris willen vragen om, voor een volgende keer dat we hierover spreken of voor het Fyradebat, toch eens goed dat hoofdstuk over de verzelfstandiging van de NS nog eens te lezen. Hier is veel denkwerk in gaan zitten. Bij de Energiewet hadden we dit ook. Daar speelde de vraag of Eneco en DELTA nog gesplitst moeten worden, nu de netbeheerders toch al zijn afgesplitst. Dat is mijn verzoek aan de Staatssecretaris. Dat zou het niveau van het gesprek over de structuur van het spoor erg ten goede komen.

De conclusie van de SP valt samen met de titel van een artikel in het Parool van een tijdje geleden: maak van de spoorwegen weer een nutsbedrijf. Denk vanuit de reiziger. We hebben het over de Lange Termijn Spooragenda, waarbij de reiziger op een, twee en drie staat. Dat zijn echter praatjes voor de bühne als je ondertussen een systeem in stand houdt waaraan systeemfouten ten grondslag liggen. Het kan zijn dat dit een manier van denken is die in de jaren negentig dominant is geweest. Dat kan. Dominante denkbeelden komen en gaan. Daar is dus niets mis mee. Ik denk wel dat we ons de vraag moeten stellen of dat destijds de juiste keuze was. Ik vraag me af of je nu al moet zeggen dat er geen weg terug is. Moet je niet toch jezelf de vraag stellen of het niet op een andere manier moet worden ingericht?

Daar wil ik het bij laten, voorzitter.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Hij schudt ze zo uit zijn mouw. Knap.

Voorzitter. Het is een gatenkaas bij ProRail. De anderen hebben het ook al gezegd. Tekort na tekort op de meerjarenreeksen Beheer, Onderhoud en Vervangingen wordt er gemeld. Daarover lopen de schattingen flink uiteen. De prijscompensatie is niet goed geregeld. Er zijn extra kosten voor de verrekening van algemene kosten. Er is mogelijk een nieuwe tegenvaller bij de grote stations en projecten als de spoortunnel in Delft. De verhoging van de gebruiksvergoeding die was ingeboekt, kan waarschijnlijk niet helemaal worden geïnd. Er is een tekort voor geluidsschermen voor weg en spoor van 800 miljoen gemeld. Er is betonrot en verzakking op het HSL-spoor. Problemen met het vastgoedbedrijf, voorschotten die ten onrechte zijn uitgekeerd, budgetspanningen, tegenvallers, onderbestedingen, risico's en indexatieverschillen buitelen over elkaar heen. Dat betekent één ding: er zit een heel groot gat in de begroting.

Mijn fractie is bang dat onder de streep de reiziger de grote verliezer is. Die dreigt op te moeten draaien voor jarenlang financieel wanbeheer en allerlei verborgen kortingen en gaten, met extra overlast op zijn dagelijkse treinreis. En dat ook nog eens met het perspectief van tien jaar stilstand op het spoor, omdat elke euro tot 2028 zo ongeveer is uitgegeven. Dat lijkt mij zeer onwenselijk, want we willen graag dat het vervoer op het spoor beter wordt, niet slechter. We zien dat reizigers nu al moeten staan in propvolle coupés, als de trein al rijdt. Dat wordt niet beter met veel meer werkzaamheden overdag, vanwege de efficiency waarover de PVV het net had, of gesloten stations. Dan gaan we dus de treinreiziger de auto in jagen. We zien dat de files toenemen in Nederland. De treinreiziger de auto in jagen en de files langer maken, is geen oplossing. Files, automobilist en milieu zijn daar niet bij gebaat.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Het geld was dus bedoeld voor het groener maken van mobiliteit. Daar is het echter niet aan uitgegeven. Dit lijkt mij een prima doel om het wel aan uit te geven. Daarom wil ik aan de Staatssecretaris vragen of zij dit met de Minister van Financiën wil regelen. Natuurlijk moet daarvoor wel eerst de financiële situatie bij ProRail op orde zijn. Het zal voor veel collega's een opluchting zijn dat ik dat hier benadruk. Het is natuurlijk onbestaanbaar dat de chaos die heeft kunnen ontstaan, ook blijft bestaan.

Daarom wil ik refereren aan de raad van commissarissen. Enkele andere sprekers hebben dat ook al gedaan. Sommige commissarissen zitten daar al heel lang. Zij zijn dus al heel lang op de hoogte van de problemen. Ik vind het onbestaanbaar dat daar helemaal niets zou veranderen. Ik las in de brief van de Staatssecretaris dat zij nadenkt over wijzigingen in de top. Ik zou zeggen: doe dat dan ook in de raad van commissarissen. Een van de leden was namelijk ooit zelf gedelegeerd commissaris en zat dus gewoon in het bestuur. Hij was er gewoon bij. Frisse wind, bezem, nieuwe uitdaging? Verzin iets. Breng daar de boel op orde. De brief waarover ik tussen aanhalingstekens «much ado about nothing» zei, kunnen we denk ik in de shredder gooien.

Vier jaar geleden hadden we het naar aanleiding van het rapport van de commissie-Kuiken al over exact dezelfde problematiek: onderbesteding, onduidelijkheid over spoorbudgetten en aansturing en toezicht dat onvoldoende op orde is. Toen heeft de Minister gezegd dat zij dat zag en er hard mee aan de slag zou gaan. Wat is er sindsdien gebeurd?

Een van de dingen die me opvielen bij het op orde brengen van de financiële administratie bij ProRail was de inzet van een externe accountant. De accountant heeft tweeënhalf jaar aan manuren nodig gehad om de jaarrekening van één jaar op orde te brengen. Dat leek me toch wat buiten proportie. Dat wil ik als bijzonder aandachtspunt voor de Staatssecretaris noemen.

Hoe gaat de Staatssecretaris het proces organiseren om de boel op orde te krijgen? Hoeveel haast maakt zij met dit proces? In de brief lees ik wel over allerlei verbeterplannen, maar voor het verzekeren van de rechtmatigheid van de uitgaven – we kopen iets en weten zeker dat het geld daaraan besteed wordt – wordt nog vijf jaar uitgetrokken. Dat vind ik betrekkelijk lang. Ik hoor graag van de Staatssecretaris waarom dat een redelijke termijn zou zijn.

We zijn het overzicht kwijt. Dat hebben collega's ook gezegd. We hebben bij het debat van vier jaar geleden gevraagd om een overzichtelijk overzicht van kasschuiven et cetera. Dat zouden we krijgen. Er wordt continu onderbesteed en toch zitten we met een tekort aan het einde van de rit. Hoe kan dat? Dat snapt mijn fractie niet. Als er een gat is, moeten we dat dichten. Kan de Staatssecretaris een overzicht maken van alle risico's en mee- en tegenvallers, gekoppeld aan de periode waarin ze optreden?

Minister Schultz heeft ook gezegd dat ze in overleg met de Algemene Rekenkamer zou bekijken welke reële budgetspanning je zou mogen oplopen over de duur van het Infrastructuurfonds. Wanneer kunnen we daar meer over horen?

We hebben het steeds over de tekorten tussen 2018 en 2028. Hebben we dan tussen nu en 2018 geen enkel tekort meer? Of is daar ook nog iets over te melden?

De afgelopen jaren hebben we onder andere in de Lange Termijn Spooragenda allemaal ambities vastgesteld. In hoeverre zijn die nog haalbaar of hoe groot is daar inmiddels het tekort geworden? Komen de ambities nog wel overeen? Veel partijen vragen terecht aandacht voor het spoor in de regio. Daar groeit het openbaar vervoer; gelukkig. Ook daar zijn de ambities groot, maar is het geld vrijwel afwezig.

In de vorige debatten over ProRail bleek dat de Staatssecretaris wel een heel groot aantal petten draagt: aandeelhouder, toezichthouder, concessieverlener, subsidieverlener en systeemverantwoordelijke. Dat zijn petten die niet altijd te combineren zijn, maar waar je je ook niet achter moet verschuilen. Is de Staatssecretaris het met mij eens dat je als subsidieverlener bijvoorbeeld de plicht hebt om te weten of de financiële huishouding van de organisatie aan wie je zo veel geld geeft op orde is? Hoe gaat de Staatssecretaris zich daarvan verzekeren in de toekomst? Wat doet zij aan de situatie binnen het ministerie zelf? Het kennisniveau binnen I en M is al eerder aangestipt als een aandachtspunt. Ik hoor graag hoe deze Staatssecretaris dat meeneemt.

Kennis of geen kennis over de situatie op het spoor? Wat de aannemers zeggen, vind ik eigenlijk onvoorstelbaar. Zij hebben dat spoor bijgehouden al die afgelopen jaren. Hoe is het mogelijk dat zij klagen over het feit dat er geen kennis is? Hoe wordt die kennis gedeeld? Hoe zorgt de Staatssecretaris daarvoor in overleg met ProRail?

Staatssecretaris Dijksma: Voorzitter. Ik denk dat het goed is om mijn beantwoording te beginnen met een aantal algemene opmerkingen. Ik denk dat dat ook wel redelijk is, gezien het feit dat veel Kamerleden van mij willen weten hoe ik erin zit, hoe ik het aan ga pakken, wat er voor ligt en wat mijn eerste indruk is. Ik hoop dat zij het mij vergeven dat ik niet al mijn indrukken kan delen, omdat er nog een aantal dingen te overdenken zijn. Het lijkt mij goed om daar eerst mee te beginnen. Vervolgens heb ik mijn beantwoording in blokken ingedeeld. Ik zou iets over de financiën, de veiligheid van het spoor in relatie tot het beheer en onderhoud, de verstoringen en enkele overige punten willen zeggen.

Vanuit de verschillende fracties zijn in verschillende klankkleuren – dat hoort er denk ik bij – grosso modo dezelfde zorgen geuit. Die zorgen gaan over de vraag of we in specifieke relatie tot het bedrijf ProRail zaken op orde hebben, qua financiën en onderhoud. Vragen gingen ook over de toekomst van het spoor. Ik kan er heel kort over zijn: die zorgen deel ik. Daarover is tussen ons geen misverstand: er is werk aan de winkel. Ik heb in een interview gezegd dat ik niet zo ben van het shocker quoten. Volgens mij is het belangrijk dat je bereid bent om met enige nuchterheid en realisme naar de stand van zaken te kijken. We hebben een prachtig spoorsysteem, misschien wel het drukst bereden spoor van Europa. Er gaan heel veel dingen goed, maar tegelijkertijd lopen we tegen een aantal forse problemen aan, waarvan ik denk dat het belangrijk is dat we die niet alleen onder ogen zien, maar dat we ook ingrijpen waar het nodig is en aanpakken als het noodzakelijk is. Dat moeten we niet doen omdat het onvermijdelijk is, maar omdat we het echt willen. Dat is mijn houding. Dat betekent dat ik met een open vizier kijk naar allerlei oplossingen en ideeën die vanuit de Kamer komen, maar ook van mensen die op het spoor werken, of het nou de heer Eringa of de heer Van Boxtel is, of allerlei andere mensen die daarover vanuit hun professie en belangstelling een mening hebben.

Tegelijkertijd is er de meer fundamentele vraag: hoe hebben we het nou georganiseerd op het spoor? Politiek verschil van mening zal er altijd zijn en blijven. Er speelt een aantal kwesties, bijvoorbeeld de financiën. Daarop zijn in de afgelopen jaren echt wel acties ingezet. Het is niet zo dat er niks gebeurd is. Een aantal problemen blijkt echter zo hardnekkig dat ze elke keer opnieuw terugkomen. Dat vraagt dus niet alleen om het oplossen van een aantal problemen op het onderwerp gericht. Je moet ook bereid zijn om opnieuw te kijken naar de structuur. De heer Madlener en de heer Smaling hebben mij dat eigenlijk ook gevraagd. Dat is uiteindelijk ook een opdracht die voortvloeit uit wat de Fyra-enquêtecommissie voorstelt. Daarmee maakt zij geen keuze. Dat is misschien jammer, maar het biedt ook ruimte om met elkaar daarnaar te kijken. Dat moeten we dus ook doen. Die exercitie zal moeten plaatsvinden.

Dat betekent alleen wel dat ik niet vandaag kan vertellen wat de gouden sleutel is, als die er al is. Ik denk dat we dat met elkaar onder ogen moeten zien, want een deel van de vragen ging over de vraag of we nu alles gehad hebben en of alle dingen die zouden kunnen tegenvallen inmiddels in beeld zijn. Ik denk het niet. Dat is mijn oprechte overtuiging. Ik denk dat er nog wel weer dingen aankomen. De vraag is niet of er geen problemen meer zijn. Bij infrastructurele projecten, of het nu op de weg of het spoor is, zullen die er altijd zijn en blijven. Mee- en tegenvallers hebben we door de jaren heen zien komen en gaan. De vraag is wel of de Kamer het vertrouwen heeft dat ik dat tijdig meld, zodat zij met mij kan beïnvloeden hoe we zo'n probleem oplossen, en dat we zelf in de gaten hebben dat dit zich afspeelt. Dat lijkt me de kern van wat er de afgelopen tijd steeds in de debatten tussen de Kamer en het kabinet gewisseld is. Ik denk dat we moeten vaststellen dat die boodschap goed begrepen is. Ik wil niet op elk punt, ook al heeft de heer Van Helvert mij daartoe uitgedaagd – en dat snap ik ook – gaan zeggen op welk moment het wel en niet precies goed zat. In algemene zin is dit hoe ik ervaar wat de Kamer van mij vraagt, namelijk dat ik op een bepaald moment gewoon aan de bal ben. We weten dat er soms momenten zijn waarop je dingen tegenkomt die je niet verwacht. Dan gaat het echter niet zozeer om het feit dat die tegenvaller of meevaller er is, maar meer over de manier waarop je ermee omgaat. Daar kan de Kamer mij natuurlijk politiek op aanspreken.

Staatssecretaris Dijksma: Onderdeel van effectief aansturen is het besef dat het nooit alleen aan mensen ligt. Dat heeft de heer Madlener in zijn bijdrage zelf het best geïllustreerd. Hij zei dat het ook gaat over de vraag of we het in de structuur goed geregeld hebben. De heer Van Helvert heeft mij gevraagd wat voor aandeelhouder ik ben. Misschien mag ik daarop ingaan? De Kamer heeft mijn voorganger gevraagd om bij de aandeelhoudersvergaderingen te zijn. Gisteren was er een eerste aandeelhoudersvergadering in Utrecht. Daar ben ik heen gegaan, want de Kamer had dat gevraagd. Als dat is toegezegd, kom ik die belofte na. Ik heb daar wel meegedeeld, en ik hoor graag of dat mag van de Kamer, dat het de laatste keer was dat ik daar was. Ik zal uitleggen waarom. Ik ben heel erg voor activistisch aandeelhouderschap en, ja, er zijn inhoudelijke redenen om het zo te willen doen, maar we kunnen ongetwijfeld discussiëren over de vraag of het bij I en M, EZ of Financiën het beste af is. Ik wil de commissie wel voorhouden dat de kern is dat ik niet een aandeelhoudersvergadering nodig moet hebben om als aandeelhouder een probleem met bijvoorbeeld de president-commissaris dan wel de directie op te lossen. Ik heb in mijn werkkamer een heel mooie werktafel met stoelen staan. De faciliteiten zijn op orde. Dan nodigen we natuurlijk de betrokkenen uit en gaan we het gewoon met elkaar oplossen. Dat is mijn houding en bij dat goede verkeer hoort ook – ik zeg dat ook tegen de heer Madlener – dat je elkaar niet via de media of de Kamer de wacht aanzegt. Dat is niet de manier om een stap verder te komen.

De commissie weet, omdat zij dat met mijn voorgangster heeft gedeeld, dat er is afgesproken dat het om inhoudelijke redenen nodig is naar de topstructuur van ProRail te kijken. Dat zullen we ook gaan doen, maar tegelijkertijd onthoud ik mij van oordelen over personen omdat ik vind dat de commissie mij inhoudelijk moet controleren. Daar gaat het om en wees ervan verzekerd dat ik niet bevreesd ben om stappen te zetten als dat nodig is!

De heer Van Helvert (CDA): Ik verwachtte niet dat de Staatssecretaris Balkenende na zou doen.

Ik constateer dat ze het actieve aandeelhouderschap fundamenteel anders gaat invullen en dat keur ik namens het CDA goed. Zo zagen wij het namelijk ook. Of de Staatssecretaris officieel in persoon aanwezig is op de aandeelhoudersvergadering is in principe niet zo relevant. Overigens zijn er volgens mij niet eens zo vaak van die vergaderingen. Dat dat soort rapporten wel gekend moet zijn door de Staatssecretaris, is de Staatssecretaris dus met mij eens. Zo begrijp ik haar althans.

De voorzitter: Ik stel voor om de Staatssecretaris per blok te laten antwoorden. Mocht dat nodig zijn – dat zou natuurlijk zomaar kunnen – kunt u haar daarna interrumperen. Ik zeg dit omwille van de tijd.

De Staatssecretaris heeft vijf blokjes, waarvan zij er nu één, de inleiding, heeft afgerond.

Staatssecretaris Dijksma: Dat klopt, voorzitter. Ik ga nu verder met de financiën, het pièce de résistance.

Ik heb de Kamer kort voor het algemeen overleg een brief gestuurd over de stand van zaken rond de spoorbudgetten voor Beheer, Onderhoud en Vervangingen. We hebben informatie ontvangen over de realisatie van ProRail in 2015 en de prognose van ProRail voor de komende jaren. ProRail meldt in die informatie zowel onderbesteding als op termijn een oplopend potentieel tekort. Overigens wist de commissie dat al. Dat ene woord gebruiken we niet meer en daarom spreek ik over «potentieel tekort». Dat woord is ook net iets duidelijker.

Er spelen een paar zaken tegelijk en dat maakt het ingewikkeld. Dat ben ik eens met de leden die dat hebben gezegd. Eigenlijk is er min of meer sprake van remmen en gas geven tegelijk. Daardoor zie je een wat merkwaardige rimpeling: soms is er geld over en soms is er tegelijkertijd in de toekomst een tekort. Die onderbesteding is overigens ook niet nieuw en kent een aantal structurele patronen. Er zijn ook meevallers en dat is mooi, maar tegelijkertijd worden er werkzaamheden doorgeschoven en dat is veel minder mooi. Wat we de komende tijd eigenlijk moeten doen, is op zoek gaan naar gamechangers om dat patroon te doorbreken. Dat patroon zien we echt niet voor het eerst, want het speelt al langer. Ook al zijn er allerlei verbeteracties op elkaar gestapeld, het blijft daardoor toch ook heel moeilijk om zaken te verbeteren. Je ziet dan ook in de bedragen terug dat in het verleden – ik geloof voor de commissie-Kuiken – de budgetten die werden doorgeschoven, nog veel groter waren dan nu. Ze zijn echter nog steeds te groot en dat is gewoon niet goed.

De commissie heeft met mijn voorganger eerder gesproken over het potentiële tekort op de reeksen in de toekomst. Dat heeft eigenlijk twee oorzaken. De eerste is het zogenoemde indexatieverschil. Er is bijvoorbeeld een indexatieverschil over 2015 en daarnaast wordt een aantal risico's in de reeksen verwerkt. Voor de besparingsmaatregelen uit het rapport van PricewaterhouseCoopers gaan wij nog steeds uit van een potentieel tekort van 475 miljoen. Dat doen we, omdat er ook al eerder risico's zijn afgedekt in de risicoreservering. Dat zijn risico's waarvan we al wisten dat ze zouden kunnen optreden. Een deel daarvan is ook al heel hard. Een deel is nog onzeker, maar dat waren risico's die al wel in beeld waren en waarvoor al een reservering bestond. Die zijn dus al gedekt in de begroting.

Daarnaast kan de indexatieproblematiek natuurlijk ook worden opgelost, maar daar moet je dan wel afspraken over maken. Daarmee zijn we nu samen met ProRail in de weer. De indexatiepercentages wisselen jaarlijks en je ziet daardoor steeds verschuivingen bij wat eventueel het tekort kan zijn. Het is belangrijk dat wij ProRail tijdig duidelijkheid bieden. Ik zeg dat, want ook I en M moet dingen beter doen, iets wat door verschillende leden terecht is opgemerkt. Wat zijn de beschikbare middelen voor indexatie? Hoe handelen we wanneer er een verschil zit tussen de beschikbare en de benodigde middelen? We moeten verder een bandbreedte met ProRail afspreken, waarbinnen we de indexatieverschillen acceptabel vinden. Dan worden we beiden voorspelbaarder en dat is heel belangrijk voor het onderlinge contact.

Wat wil ik gaan doen? Ik wil die zaken eerst in beeld krijgen. In het eerste kwartaal van 2016 zal ik de Kamer vervolgens nader informeren. We hebben dan wat vaker met elkaar gesproken over hoe we een aantal zaken willen oplossen.

Mevrouw De Boer en anderen vroegen of het potentiële tekort van 475 miljoen wel of niet is geïndexeerd en hoe ik daarmee omga. Wat betekent het nou eigenlijk precies? Voor zowel aanleg als voor Beheer, Onderhoud en Vervangingen geldt dat ProRail aan moet geven met welke prijsstijgingen zij daadwerkelijk wordt geconfronteerd. Dat doet ProRail door gebruik te maken van de indexeringen die in de contracten vastliggen. Voor het overige worden de kostenindicaties gebruikt die bij de prijsontwikkeling voor werkzaamheden aan het spoor worden weergegeven. Hier geldt het uitgangspunt, zowel voor Rijkswaterstaat als ProRail, dat ProRail de prijsindicatie moet krijgen die ook voor aanleg- en onderhoudsprojecten nodig is. Als je dat niet doet, leg je impliciet een taakstelling op. In het voorjaar bepaalt het kabinet voor de gehele rijksoverheid de prijsbijstelling en daarbij is de zogenoemde IBOI, de index voor de bruto overheidsinvesteringen, leidend.

I en M keert uit aan ProRail onder voorbehoud van de prijsbijstelling die ProRail via Financiën krijgt. Zo zit het systeem in elkaar en dat betekent dat er jaarlijks verschillen zijn. Dat zijn soms positieve verschillen en dat is natuurlijk prima, maar soms zijn het ook negatieve verschillen. Als we daarop beter gaan sturen, krijgen we in ieder geval ook dat deel van het probleem beter im Griff. Ik zeg dat, hoewel ik niet weet of «im Griff» een heel goede term is.

Hoe verhouden de cijfers zich tot elkaar? Mevrouw De Boer zei «het duizelt mij», maar ook anderen gaven dat aan. Ik heb net aangegeven dat er een paar verschillende kwesties spelen. We hebben het potentieel tekort. Dat is een gat vanaf 2018 tussen beschikbare en benodigde middelen voor spooronderhoud. Dat is het beruchte bedrag van 475 miljoen. Verder is er de indexatie, waarover ik net het een en ander heb uitgelegd. Daar gaan we aparte afspraken over maken en hopelijk lossen we het op die manier op. Dan hebben we nog de risico's. De commissie heeft al eerder gehoord dat we daar 400 miljoen voor hebben gereserveerd. Dat zijn risico's waarvan je nu al weet dat je ze niet kunt opvangen met bijvoorbeeld een kostenbesparing. Die zijn toch al weer wat harder dan een potentieel tekort dat nog beïnvloedbaar is. Dan hebben we ten slotte ook te maken met het structurele patroon van onderbesteding. Ik heb daarover gezegd dat ik dat zonde vind, want dat geld zou nu eigenlijk uitgegeven moeten worden. Ik zal zo meteen in antwoord op de vragen over de treinenuitval uitleggen waarom dat echt heel belangrijk is. We zouden zo heel veel ten positieve kunnen beïnvloeden, ook bij de punctualiteit.

De heer Hoogland vroeg hoe het zit met de risico's in het PwC-rapport. Heb ik die wel allemaal in beeld? Ja, die heb ik in beeld, want de risicoreservering van 400 miljoen is nodig voor de in het PwC-rapport geconstateerde risico's. Dat zijn eigenlijk risico's die al zo hard zijn dat we ze met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid – ik zeg het in mijn termen – zullen zien optreden.

Hoe zit het met de onderuitputting? Die is niet geheel nieuw, want die is al vanaf 2005 een probleem. Ik kan het niet mooier maken dan het is, want zo is het gewoon. Ik zei net al dat de onderzoekscommissie van mevrouw Kuiken dat ook heeft laten zien. Er is sindsdien wel actie ondernomen en niemand is dus gaan zitten wachten tot het over zou waaien. Er is heus wel gehandeld, maar je moet vaststellen dat het nog niet tot een bevredigende oplossing heeft geleid. In de periode 2005–2009 zagen we dat de onderbesteding gemiddeld 228 miljoen bedroeg. Dat bedrag is nu naar beneden bijgesteld, maar het is nog steeds te hoog. Dat is gewoon de kern. Het is de dus de vraag hoe je er met elkaar voor kunt zorgen dat je dat patroon doorbreekt. Daar is toch wel meer voor nodig dan er tot nu is gedaan. Dat is een simpele constatering, want anders was het immers al wel opgelost.

Het feit dat ProRail met realistische plannen moet gaan werken, is één ding, maar er zit natuurlijk ook iets in de organisatie, want het gaat niet alleen om de top, maar bijvoorbeeld ook over het financieel beheer en de vraag hoe je voor een betere relatie zorgt tussen financieel beheer en planners. Dat soort kwesties moeten we met elkaar gaan aanpakken. Het is heel goed om te zien dat bijvoorbeeld de heer Eringa daar hartstikke goed mee bezig is. Een aantal leden steunt hem daarin en dat lijkt mij terecht. Ik doe dat ook, want ik heb de indruk dat hij van het aanpakken is, om het maar even zo te zeggen. Dat schept een band.

De heer Hoogland zegt dat 263 miljoen van de 400 miljoen aan risico's is opgetreden. Is de reservering van 400 miljoen dan nog wel voldoende? Nogmaals, bij een risico is het uiteindelijk altijd onzeker of het ooit optreedt. Dit waren risico's die allemaal voorzien waren binnen dat bedrag. Alle bekende risico's zijn dus gedekt binnen die 400 miljoen. De risico's op uitgestelde vervangingen onderzoeken we nog; ik geloof dat mevrouw Van Veldhoven hiernaar vroeg. Wij onderzoeken dat dus en de Kamer krijgt daar in het eerste kwartaal van volgend jaar bericht over. Jaarlijks bij de begrotingsvoorbereiding bekijken we of de reservering voldoende is.

Mevrouw De Boer vroeg wat het betekent voor de subsidietoekenning van 2016. In principe betekent het daar niks voor, want het is niet onze indruk dat die subsidietoekenning niet past binnen de beschikbare middelen. Wat we eerder verwachten – daarom heb ik de Kamer ook een brief gestuurd – is dat er ook dan weer een bedrag overblijft. Daar wil je natuurlijk zo snel mogelijk op proberen te sturen om het naar beneden te brengen. Vandaar dat ik de Kamer niet alleen het afgelopen jaar heb laten zien, maar ook een vooruitblik heb gegeven. Ik hoop dat de Kamer vaststelt dat we het toch nog verder naar beneden moeten schroeven. Ik moet daar vervolgens samen met de mensen van ProRail op gaan handelen. Dat lukt waarschijnlijk niet in het eerste jaar. Daar moet ik eerlijk over zijn, want je kunt het niet nog in deze fase zodanig op orde brengen dat het volgend jaar al helemaal is opgelost. De Kamer blijft het dus nog wel even terugzien in de stukken, maar dat laat onverlet dat het de bedoeling is om het veel verder naar beneden te laten gaan.

Er is gevraagd hoe we de juiste kennis in huis gaan halen. Dat is natuurlijk een ding. Toen ik zei dat we een gesloten ingenieurscultuur moesten doorbreken, had ik meteen mijn vrienden van Rover aan de lijn en die zeiden me dat er juist te weinig ingenieurs zijn. Ik denk dat het allebei waar is. Ook daar zullen we dus gewoon naar moeten kijken. Het is niet alleen maar een kwestie van cultuur, het is ook een kwestie van kennis. Dat betekent dat we als opdrachtgever – de relatie met aannemers is natuurlijk een gevoelige – soms die kennis zelf in huis moeten hebben om een goede opdrachtgever te kunnen zijn. Ook daar moeten we echt naar kijken en dat gaan we dan ook doen. Dat hebben we ook met elkaar besproken. Ik heb de raad van commissarissen en de directie namelijk gevraagd om te komen met een handelingsperspectief. We kunnen het wel met elkaar blijven vaststellen, maar op een gegeven moment moet er iemand met een oplossing komen. En die oplossing wil ik snel hebben.

De top vijf van mevrouw Van Tongeren is onze top vijf. Die hadden we al samen even in het vizier. We hebben in het notaoverleg eigenlijk al vastgesteld dat vier van de vijf al worden aangepakt. En ja, de budgetten die bij onderhoud en vervanging nog niet zijn uitgegeven, moeten we in de komende jaren alsnog uitgeven. Dat moet echt gaan gebeuren. Je hebt inderdaad een file top vijf voor de wegen, maar je hebt zo'n top ook voor het spoor. Ik vind het zinvol om met voorrang naar dat soort plekken te kijken, omdat dat reizigers natuurlijk het meeste soelaas biedt.

Mevrouw Van Veldhoven had vanochtend een mooi cadeau in de aanbieding. Ik weet niet of het de tijd van het jaar is, maar het is, met alle respect, ook wel een beetje een surprise. Ik hoop dat zij mij dit vergeeft: het was zonder meer heel creatief, het zag er ook glanzend uit met dat mooie ronde lint eromheen, maar als je het openmaakt, zie je niks. En dat is het probleem. Mevrouw Van Veldhoven zegt dat er een bedrag van iets meer dan een miljard naar ons toe komt, maar niemand weet dat zeker. Zij heeft die zekerheid ook niet en we moeten elkaar dan wel even in de ogen durven kijken en vaststellen dat dat geld er misschien ook niet komt. Ik heb overigens ook maar even nagevraagd bij Financiën of het schip met goud van Volkswagen binnenkort binnenvaart. Dat is het eerste punt. Het tweede punt is waar de heer Van Helvert en een aantal anderen terecht op wees, namelijk dat we de begrotingsregels hebben te volgen. Mocht er al sprake zijn van een meevaller, dan vloeit die in eerste instantie terug naar de Minister van Financiën. Daarna kan het grote feest beginnen. Iedereen wil die meevaller hebben, maar dat heb je nog niet zomaar geregeld. Met andere woorden, ik denk dat je echt voorzichtig moet zijn om te suggereren dat je een miljard hebt gevonden. Het is een soort wensdenken en dat snap ik wel maar het is niet fair om te doen alsof dit het ei van Columbus is, want het is op dit moment gewoon een lege dop. Dat is jammer, maar wel waar.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik zou bijna zeggen: ik werp wat licht met een gedicht. Maar ik ben hier niet zo goed in dat ik dit gedicht kan doortrekken en daarom houd ik het hier maar even bij.

Dat bedrag is al in de pers verschenen. Zowel mijn financieel woordvoerder als ik hebben het allebei gezien. Ik ken Wouter Koolmees als iemand die altijd zorgvuldig met cijfers omgaat. Het ging zelfs om meer dan een miljard. Dat als eerste. Mijn fractie is er natuurlijk ook op gebrand dat er netjes met de begrotingsregels wordt omgegaan. Dit zou worden gezien als een «terugvloeiing naar». Het komt dus niet terug als fiscaal beleid, omdat het op dezelfde manier als een boete wordt behandeld. Het zou verder van groen beleid naar groen beleid gaan en dat heb ik natuurlijk ook netjes doorgesproken met onze financieel woordvoerder. Hij heeft mij verzekerd dat het geheel binnen de zalmkaders past. Laat ik het zo zeggen: ik hoop dat de Staatssecretaris blij is met de ambitie van de D66-fractie om echt iets te doen aan de gaten op het spoor door daarvoor waar nodig extra middelen uit te trekken.

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Excuses.

Ik ben blij dat de Staatssecretaris nu al spreekt over «dat bedrag», want dat laat zien dat het ei niet helemaal leeg is. Zodra zij mij en de heer Koolmees kan toelichten hoe groot het bedrag volgens haar gaat worden, hoor ik dat graag. Weet dan in ieder geval wel dat het de ambitie van de fractie van D66 is om geld voor groen beleid dat bij ons terugkomt opnieuw te besteden aan groen beleid. Dat mag binnen de zalmkaders. Net als je boetes mag inzetten voor de Justitiebegroting, mag je dat bedrag hiervoor inzetten. Ik zeg dat met een knipoog naar het kabinet, omdat het de systematiek van het kabinet is om op die manier dit soort inkomsten te gebruiken. Wij willen echt heel graag een extra impuls geven aan het spoor om te voorkomen dat de reizigers straks in de kou staan!

De voorzitter: Mevrouw Van Veldhoven, alstublieft!

Mevrouw De Boer heeft een bondige vraag, daarna heeft mevrouw Van Tongeren ook een bondige vraag en daar weer na heeft de heer Madlener een nog veel bondiger vraag.

Staatssecretaris Dijksma: Ik begin maar met het eerste voorstel. Volgens mij was ik toch al iets verder dan alleen maar zeggen dat het een ding was. Ik heb de commissie eigenlijk meegedeeld dat ik een concreet verzoek bij ProRail heb neergelegd om op het punt van die kennis met een voorstel te komen. Dat voorstel verwacht ik niet over een jaar. Het valt in die zin hopelijk wel wat mee. Ik hoop dat ik eerst een paar dingen tegen het licht mag houden en ik was dan ook blij dat de Kamer mij enige tijd gunde. Het gaat inderdaad niet alleen om quick fixes, om even in de smart-termen te blijven. Het gaat ook echt over wat meer fundamentelere kwesties, kwesties waarbij de Fyra-commissie mij en het kabinet uitdaagt met oplossingen te komen. Het zijn wel verschillende dingen en we zullen ook op het punt van het formuleren van doelstellingen – wat kunnen we wel of niet halen? – moeten kijken naar de spoorwetgeving, want daar zit al heel veel in.

Over de punctualiteit gaan we het zo meteen nog uitgebreider hebben, maar daaruit blijkt wel dat we eigenlijk al heel veel eisen stellen. De vraag is alleen of we steeds op de goede knoppen drukken en of het voor de reiziger beter wordt. Daarover moeten we met elkaar in discussie blijven. De tijd die daarvoor nodig is, claim ik wel, omdat ik het verstandig vind om in ieder geval in de reactie op het rapport van de enquêtecommissie ook op een aantal andere wat meer fundamentele zaken bij de Kamer terug te komen. Een aantal doestellingen hebben we allang geformuleerd. Het probleem is volgens mij gewoon dat we ze soms niet halen. Daar gaat de discussie over en de discussie gaat dus niet alleen over de doelstellingen. Die zijn er namelijk al. Het gaat erom dat we die doelstellingen niet halen.

Staatssecretaris Dijksma: U moet wel goed luisteren. Ik heb gezegd dat het voorstel van D66 op dit moment in mijn ogen geen reëel voorstel is. Daarnaast speelt het probleem dat er op korte termijn sprake is van onderuitputting. Dat vind ik net als u ernstig. Ik heb ook al eerder gezegd dat het financieel beheer van de organisatie echt moet worden verbeterd. Ik ben het verder met u eens dat het van groot belang is dat je dat doet voordat je überhaupt de discussie aangaat over wat ProRail eventueel in de toekomst zou moeten gaan doen. Die discussie speelt overigens op dit moment niet.

Ik stel vast dat het de verwachting is dat zich in de toekomst tekorten zullen blijven voordoen. Daar zal ik wel wat aan moeten doen, want als ik dat niet doe, hebben we straks een probleem, bijvoorbeeld met de staat van het spoor. Daarvoor moeten we gezamenlijk de verantwoordelijkheid nemen, maar dat kan alleen – en daar hebt u gelijk in – als een organisatie functioneert.

De heer Hoogland (PvdA): Dank voor de beantwoording. Het geeft in ieder geval, en dat is een goed begin, een helder beeld van de verschillende grootheden en de financiële problemen bij ProRail. Het is mij op hoofdlijnen helder, maar op een punt heb ik nog geen adequaat antwoord gehoord. Misschien gaat het nu wat ver, maar ik zou toch graag iets meer horen over de tabel op pagina 27 van het PwC-rapport. Daar wordt een aantal risico's opgesomd. Volgens mij zijn het er elf, maar er worden er minder genoemd in de beantwoording van de schriftelijke vragen van de Kamer. Het grootste deel van de risico's dat daarin wordt genoemd, klopt overigens wel. Het gaat daarbij om grote, middel en kleine kans van voordoen. Daarbij wordt bij een grote kans het volledige bedrag als risicoreservering opgenomen, bij een middel de helft en klein staat er niet in. Er zijn ook risico's benoemd door PwC die onder het kopje «groot» vallen, maar die niet in de onderbouwing van de risicoreservering zitten. Klopt dat of lees ik het verkeerd? Ik kan het zeker verkeerd lezen, want er is heel veel papier onze kant op gekomen. Ik denk nu in het bijzonder aan de aanwezigheid van areaal met uitgestelde vervangingen. Loopt dat echt van 340 miljoen tot 154 miljoen of zal dit risico zich niet voordoen?

Dat is het eerste deel van mijn vraag. Het tweede deel betreft de reservering van 263 miljoen. Ik snap dat er risico's zijn die zich nu voordoen. Als je echter bedenkt dat 373 miljoen wordt afgerond naar 400 miljoen, vraag je je toch af waar die extra 27 miljoen in zit. Kortom, kan dit worden toegelicht? Ik ga wel heel erg in de details, maar volgens mij zitten er verschillende grootheden in die twee overzichten en de vraag is of dat helder kan worden gemaakt.

Staatssecretaris Dijksma: Ik ga een poging wagen. Lukt het niet, dan doen we het schriftelijk.

Een aantal risico's is niet meegenomen, omdat er een kleine kans is dat die optreden of omdat er nog niet direct een concreet getal aan is verbonden. Dat is de kern van het antwoord op uw vraag. Als u het specifieker geduid wilt hebben, kan dat nader schriftelijk gebeuren. We kunnen het verder ook doen in de rapportage die we sowieso voor begin 2016 hebben toegezegd. We hebben dan over sommige van die verhalen ook weer wat meer «hardheid». Ik kan u op dat moment het meest adequaat met de kennis van dan antwoorden.

Staatssecretaris Dijksma: Van die 263 miljoen weten we wat ermee gaat gebeuren. Punt! Voor de rest geldt dat het kansrijk is dat het gaat gebeuren, maar dat we dat nog niet 100% zeker weten. Daar is dus wel een reservering voor nodig.

Voorzitter. In het vorige blok hebben we al vastgesteld dat er meer aandacht nodig is voor onderhoud aan het spoor. Je ziet dat er eigenlijk te weinig tijd is om al het werk dat er moet worden gedaan, te doen. Verder spelen er ook nog wel een aantal andere dingen. Als je echt op korte termijn meer tempo wilt maken, vraagt dat om scherpe keuzes. Ook als je wel heel veel geld zou hebben – zo zeg ik tegen mevrouw Van Veldhoven – moet je sommige dingen overdag doen. Het zijn kwesties waarover nagedacht moet worden. Als je dat zou doen, gaat het ook pijn doen. Dat is de afweging die we moeten maken. Gaan we mensen jarenlang onbetrouwbaarheid voorschotelen doordat er heel veel treinen uitvallen of gaan we in een wat kortere termijn zaken regelen? Daar moeten we met elkaar naar gaan kijken. Een gamechanger die je kunt overwegen is met elkaar af te wegen wat wijsheid is. Dat weet ik nu nog niet, maar een aantal leden heeft wel gevraagd om heel veel opties open te houden. Dat wil ik dus doen.

Mevrouw De Boer vroeg of ik de aanbevelingen van de commissie-Elias zou willen meenemen. Dat wil ik en dat gaan we ook doen.

Een aantal leden heeft gevraagd naar de argumentatie van de aannemers in het kortgeding. Het lastige is dat de zaak nog onder de rechter is. Alles wat ik hierover zeg, beïnvloedt potentieel die zaak en daarom doe ik dat liever niet. Ik heb net wel iets gezegd over wat we met de organisatie in algemene zin willen doen.

Mevrouw De Boer heeft een heel specifieke vraag gesteld over de ATB-Vv op de Brabantroute. We hebben op 25 november 2014 de Kamer geïnformeerd dat alle seinen in de hogere risicocategorie met ATB-Vv zullen worden uitgerust. Naar aanleiding van het incident in Tilburg heeft ProRail de beoordeling van de seinen geactualiseerd. Dat heeft ook geleid tot een bijstelling van tien extra seinen: die moeten ook worden uitgevoerd met dit systeem. Op basis van de huidige planning zal deze implementatie medio 2017 gerealiseerd zijn, waardoor dan 90% van alle seinen met het systeem is uitgerust. Er zijn dan nog ongeveer 45 seinen zonder ATB-Vv, maar dat zijn wel seinen met een relatief laag risico.

Staatssecretaris Dijksma: Maar die vervangen we juist. Daar wordt dus aan gewerkt.

Voorzitter. Bij de verstoringen speelt een aantal kwesties. Ik ben het eens met de uitspraak van de heer Eringa dat een rijdende trein beter is dan een stilstaande trein, omdat je in eerste instantie wilt dat mensen worden vervoerd. Soms rijdt een trein echter wel maar heeft die ontzettend veel vertraging en dat kan een soort omgekeerd domino-effect hebben op het hele systeem. Je kunt het dus niet veralgemeniseren. Verder is het belangrijk om te weten dat het uitvallen en schrappen van treinen gewoon meetelt in de punctualiteitscijfers. Dat doen we nu juist om te voorkomen dat er te makkelijk treinen worden geschrapt. Het idee dat we een negatieve prikkel organiseren door treinen als het ware buiten het systeem te houden door ze maar te schrappen, is feitelijk dus niet waar.

Hoe zit het met de verstoringen? Het is belangrijk om daarover iets te zeggen, want het beeld is dat er heel veel meer verstoringen zijn. Dat is niet zo! Het beeld is dat het aantal verstoringen in 2014 met 9% is gedaald ten opzichte van 2013. Storingen hebben verschillende oorzaken. Eén daarvan zijn de problemen met de infrastructuur. Met name het aantal treinen dat uitvalt door storingen in de infrastructuur groeit. Het totale aantal verstoringen daalt dus, maar de groep treinen die om de een of andere reden uitvalt doordat er iets aan de hand is met de infrastructuur, wordt groter. Met andere woorden, als je aan die knop weet te draaien en dus het aantal verstoringen door infrastructuur fors naar beneden brengt, heb je heel veel winst, want het totaal aantal verstoorde treinen zakt daardoor verder. Vandaar dat het zo belangrijk is om aan de slag te gaan met de onderuitputting en de vervanging. De Kamer wil harde data horen en ik ben dan ook blij dat ik de Kamer in het voorjaar van 2016 harde data kan geven en kan informeren over de voortgang van de verbeteraanpak.

Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): O, oké. Ik dacht al waarom word ik ...

Ik lees in de krant dat Eringa echt iets anders zegt. Een trein die drie minuten van het schema afwijkt, geldt als te laat en telt mee en daarom vallen die treinen vaker uit, aldus Eringa. Ik zou daarover graag meer duidelijkheid krijgen. Wat de Staatssecretaris hierover zegt, klinkt logisch, maar ik ga er toch maar van uit dat ook Eringa de treinregels enigszins kent.

Staatssecretaris Dijksma: Ik ga verder met de kleine verstoringen en de mogelijkheden voor machinisten om daar zelf iets aan te doen. Gisteren heb ik het voorstel gelezen. Ik kwam de heer Eringa gisteren tegen en ik heb hem toen uiteraard meteen om zijn werkschoenen gevraagd. Die heeft hij mij ook laten zien en er zat zand op. Dat zit dus wel goed.

Als de spoorsector in haar regulering een andere, veilige en beheerste werkwijze kan opnemen voor machinisten om zelf ter plekke wisselstoringen op te lossen en als bijvoorbeeld onze ILT en de Inspectie SZW hiermee instemmen, ben ik de eerste om te zeggen «dat moet je doen». Ik zal zo'n voorstel dus open bejegenen. Ik heb gisteren met mijn mensen van de ILT gesproken en hen gevraagd – dat is de houding die mij dan past – om niet te zeggen waarom het niet zou kunnen maar om mee te denken over de vraag onder welke condities het wel zou kunnen. Het heeft een lange geschiedenis, want een aantal jaar geleden zijn er immers mensen die aan het spoor werkten, komen te overlijden. Toen heeft de Kamer terecht gezegd: we moeten de mensen die aan het spoor werken, beter beschermen. Volgens mij staat dat voor niemand ter discussie. Ik heb deze opvatting dan ook niet uitgelegd als zouden we daar iets aan af moeten doen. Ik denk dus dat het goed is om het te verkennen. Ik sta er zelf helemaal open in, want als iets werkt, dan werkt het en dan moet je het doen als het kan.

Mevrouw Van Tongeren vroeg naar de winter. Nogmaals, alle activiteiten en inzet die mogelijk zijn, worden zoals eerder besproken opgepakt. Als de weersomstandigheden echt extreem zijn, zal dat altijd effect hebben. Ik zeg er maar gelijk bij dat dat niet alleen voor Nederland geldt. Mijn eerste gesprek tijdens een werkbezoek met een van mijn Britse collega's begon met «leaves on lines». Ik heb het de vorige keer ook gezegd. De eerste vraag was of ik dat fenomeen kende. Nou, dat kon ik wel beamen! We hebben natuurlijk geen glazen koepel over het land liggen. Er kunnen zich zowel op de weg als op het spoor en in de lucht omstandigheden voordoen die tot vertragingen leiden. Als je dat kunt voorkomen, moet je dat zeker doen.

De laatste twee puntjes. De heer Van Helvert vroeg naar de onafhankelijkheid van ProRail in relatie tot de capaciteitsverdeling. Die onafhankelijkheid bij het verdelen van de capaciteit op het spoor is geborgd in de wet- en regelgeving. Het besluit ziet erop toe dat ProRail alle aanvragen van vervoerders voor capaciteit op gelijke wijze beoordeelt. Binnen ProRail heeft men de capaciteitsverdeling daarom apart georganiseerd. De vervolgvraag luidde: hoe zit het met de gebruikersvergoeding, de ACM en de klachten die er zijn? Er was een vraag over het aanvullende besluit van de ACM over de verhoging van de gebruiksvergoeding en de hele berekeningsmethodiek. Ik heb overigens begrepen dat dit onderwerp in een vorig algemeen overleg al uitgebreid aan de orde is gekomen. De ACM heeft dat besluit een week geleden openbaar gemaakt. Dat zullen we nu gewoon moeten bestuderen en moeten bespreken met ProRail om uit te vinden wat het echt betekent. Ik zal de Kamer ook nu weer kort na het kerstreces informeren over het besluit. Ik zal dan ook vermelden op welke wijze we de toekomstige berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding zullen beoordelen en wat we daarmee gaan doen. Naar aanleiding van het verzoek van mevrouw De Boer hebben we 3 miljoen voor de spoorgoederensector beschikbaar gesteld. Dat geld moet nu snel worden weggezet, zoals dat zo onvriendelijk heet. Ik zal de Kamer daar ook over informeren.

Voorzitter, daarmee ben ik gekomen aan het einde van mijn eerste termijn.

Staatssecretaris Dijksma: Sorry, voorzitter. Die vraag heb ik even gemist; die ligt nog op de grote stapel. Ik ga mijn best doen.

Wat moet er verbeteren? Dat is de informatiehuishouding van ProRail. Zoals gezegd is de assetdatabase van ProRail nog altijd niet actueel. In deze database staat wat ProRail in bezit heeft en wanneer wat moet worden vervangen. ProRail en de aannemers hebben door hun metingen allebei heel veel gegevens over hoe de infrastructuur erbij ligt. Met de uitwisseling van die gegevens is men aan de slag gegaan. Daarvoor moet een integrale database worden gebouwd, want dan kan alle informatie via één portaal, waartoe iedereen toegang heeft, worden gebundeld. Die database is eind 2017 gereed.

De voorzitter: Ik zie instemmend geknik. Dat betekent dat er een VAO aangevraagd kan worden en dat dat zal worden gehouden onder de bezielende leiding van de heer Van Helvert van het CDA.

De Staatssecretaris heeft de volgende toezeggingen gedaan:

• – In het eerste kwartaal van 2016 wordt de Kamer geïnformeerd over de risicoreserveringen en de indexatieverschillen en de budgettaire gevolgen voor ProRail.

• – Kort na het kerstreces ontvangt de Kamer het besluit over de gebruikersvergoeding.

Ik bedank alle aanwezigen hartelijk voor hun inbreng en hun belangstelling.

1. Kamerstuk 29 984, nr. 631 – Brief regering d.d. 23-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Toezegging, gedaan tijdens het algemeen overleg van 10 september 2015 over ProRail, inzake informatievoorziening over grote spoorprojecten in de toekomst

2. Kamerstuk 29 984, nr. 630 – Brief regering d.d. 23-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Aanbieding onderzoeksrapport «Evaluatie besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing OV SAAL KT cluster c en Doorstroomstation Utrecht»

3. Kamerstuk 29 984, nr. 632 – Brief regering d.d. 26-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Informatie over een dreigende vertraging van het spoorproject Schiphol en het volgen door ProRail van de aanbestedingswetgeving

4. Kamerstuk 29 984, nr. 622 – Brief regering d.d. 08-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Reactie op de toezegging gedaan tijdens het algemeen overleg ProRail d.d. 10 september 2015 over de stand van zaken van grote stationsprojecten van ProRail

5. Kamerstuk 29 984, nr. 624 – Brief regering d.d. 15-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Toezegging stand van zaken grote stationsprojecten bij ProRail

6. Kamerstuk 29 984, nr. 625 – Brief regering d.d. 15-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Informatie n.a.v. het debat ProRail op 29 september 2015

7. Kamerstuk 29 984, nr. 638 – Brief regering d.d. 26-11-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, S.A.M. Dijksma – Antwoorden op vragen van de commissie over ProRail

8. Kamerstuk 29 984, nr. 627 – Brief regering d.d. 15-10-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Beantwoording vragen commissie over het rapport «Doorlichting financiële meerjarenreeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging van het spoor»

9. Kamerstuk 29 984, nr. 613 – Brief regering d.d. 09-09-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Reactie op verzoek van het lid Van Helvert, gedaan tijdens de Regeling van Werkzaamheden d.d. 9 september 2015, over het bericht «ProRail-topman waarschuwt voor nieuwe tegenvallers»

10. Kamerstuk 29 984, nr. 612 – Brief regering d.d. 26-08-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Beantwoording vragen commissie over het onderzoeksrapport naar de aanbesteding van spooronderhoudscontracten bij ProRail

11. Kamerstuk 25 268, nr. 125 – Brief regering d.d. 28-09-2015

Minister van Infrastructuur en Milieu, M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus – Aanbieding rapport «Evaluatie toezicht zbo's Ministerie Infrastructuur en Milieu»

12. Kamerstuk 29 984, nr. 618 – Brief regering d.d. 28-09-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Reactie op verzoek van de commissie voor Infrastructuur en Milieu om informatie over het spoor

13. Kamerstuk 29 984, nr. 607 – Brief regering d.d. 25-06-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Onderzoeksrapport naar de aanbesteding van spooronderhoudscontracten bij ProRail

14. Kamerstuk 29 984, nr. 621 – Brief regering d.d. 15-09-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld – Aanbieding rapport «Doorlichting financiële meerjarenreeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging van het spoor»

15. Kamerstuk 29 984, nr. 637 – Brief regering d.d. 26-11-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, S.A.M. Dijksma – Spoorbudgetten beheer, onderhoud en vervanging

16. Kamerstuk 29 984, nr. 639 – Brief regering d.d. 01-12-2015

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, S.A.M. Dijksma – Informatie over uitkomsten en maatregelen onderzoek afhandeling bouwproject Vleuten-Amsterdam-Rijnkanaal